Porsche

• Jeden Tag vor Beginn seiner Schicht wäscht sich Ömer Denizoglu gründlich die Hände. Eine Vorsichtsmaßnahme, weil er zuvor jeden aus seinem 32-köpfigen Team mit Handschlag begrüßt hat. Ein Händedruck, ein fester Blick in die Augen des Gegenübers, und alle wissen: Der Meister ist da. Besucher in der Fabrik des Elektromobils Taycan im Porsche-Stammwerk in Stuttgart-Zuffenhausen wundern sich über das Zeremoniell, auch neue Kollegen schauen an ihrem ersten Arbeitstag mitunter irritiert. Was soll denn das? Meist nutzt Denizoglu, Chef von 31 Männern und einer Frau, den Moment des Händedrucks für ein paar Worte. Nichts über den bevorstehenden Arbeitstag, was zu tun ist, ob es Probleme mit einer Anlage gibt oder was am Vortag nicht gut lief – sondern ein paar Sekunden für Privates. Ob die Mutter noch immer im Krankenhaus liegt. Wie der Urlaub war. Oder ob noch Leute für den Umzug gebraucht werden.

---

 

---

„So ist das hier immer“, sagt der 29-Jährige, der beim Erzählen schnell ins Du verfällt, „nicht nur, weil heute Besucher da sind.“ Ein paar Schritte weiter präsentiert der Vertriebsvorstand Detlev von Platen einer Delegation aus den USA, wie hier der neue vollelektrische Hoffnungsträger der traditionsreichen Sportwagenschmiede gefertigt wird. Gerade wird bei einem Wagen der 761 PS starke Elektroantrieb in die Karosserie gesetzt; „Hochzeit“ heißt das im Autobauer-Jargon.

In der Kantine: Arbeitskittel neben Anzug

Knapp hundert Meter entfernt sitzt der Personalvorstand Andreas Haffner in einem an Schmucklosigkeit schwer zu überbietenden Verwaltungsbau aus den Siebzigerjahren. Haffner, erst 17 Jahre bei Porsche, dann knapp fünf Jahre bei Volkswagen und schließlich wieder zurück in Zuffenhausen, kennt Erzählungen wie die von Ömer Denizoglu. Es sind Geschichten, die eher zu einem Mittelständler zu passen scheinen als zu einem Konzern von Weltruf, dessen Produkte seit Jahrzehnten den Status von Ikonen genießen. „Die meisten Besucher erwarten hier Glaspaläste und goldene Wasserhähne“, sagt Haffner, „alles glänzend und gelackt.“ Und dann wundern sie sich über das Flickwerk aus alten und neuen Produktionshallen und Verwaltungsbauten. Nur das 2009 eröffnete moderne Porsche-Museum mit seiner Schuppenhaut aus Metall sticht heraus. Die Produktionshalle für den Taycan wurde, sozusagen als Fabrik in der Fabrik, mitten in das Gebäudeensemble aus der Wiederaufbauzeit gesetzt. Und in der Kantine sitzen mittags Beschäftigte aus der Produktion und Führungskräfte an einem Tisch, Arbeitskittel neben Anzug. Porsche habe sich seine „Garagenmentalität bewahrt“, so Haffner – das Vermächtnis von Ferry Porsche, Sohn des Firmengründers Ferdinand, der vor mehr als 70 Jahren den ersten Porsche 356, Urtyp aller heutigen Sportwagen des Unternehmens, im österreichischen Gmünd in einem Schuppen baute.

Im Urteil der Beschäftigten könnte das Unternehmen kaum besser dastehen: Bei dem auf anonymen Mitarbeiterbewertungen basierenden Wettbewerb „Beste Arbeitgeber 2020“ der Job- und Recruiting-Plattform Glassdoor, international als „Best Places to Work“ bekannt, schoss Porsche quasi aus dem Nichts auf Platz 1 (was daran liegen kann, dass im Vorjahr die Zahl der Bewertungen nicht für eine Einstufung ausreichte), während BMW, Daimler, Volkswagen und Audi zurückfielen. Auch auf der Bewertungsplattform Kununu schnitt Porsche in punkto Gehalt und Arbeitsatmosphäre beim jüngsten Automobilhersteller-Vergleich vor zwei Jahren besser ab als BMW, Audi und Daimler. Besonders stolz ist Haffner auf die niedrige Fluktuationsrate von 0,6 Prozent. Bundesweit liegt sie – über alle Branchen hinweg – bei mehr als 30 Prozent pro Jahr, in der Automobilindustrie bei 10 Prozent. Aber bei Porsche verlässt kaum jemand das Unternehmen – und das trotz bestens geöltem Arbeitsmarkt, der einen Wechsel leicht macht.

Porsche hält sich für bodenständig, sympathisch, nahbar und familiär. Doch es gibt auch eine ganz andere Sicht auf das Unternehmen. Und als Andreas Haffner davon erfuhr, wusste er: Wir haben ein Problem.

Auf dem Tisch vor ihm liegt ein unscheinbares Balkendiagramm, basierend auf einem Ranking von Trendence, einem Beratungs- und Marktforschungsunternehmen für sogenanntes Employer Branding. Trendence fragt jährlich danach, wie Arbeitgeber von potenziellen Bewerbern wahrgenommen werden, und das Ergebnis war ein ums andere Mal dasselbe: Porsche wirke zwar begehrenswert, aber kühl, unnahbar und abgehoben. Im Ranking war der Autobauer ausgesprochen stark bei „Status und Prestige“, „Einstiegsgehalt“ und „attraktive Produkte“. Allesamt Kriterien, sagt Konstanze Marinoff, Leiterin des Personalmarketings, „deren Bedeutung bei der Auswahl des Arbeitgebers eher abnehmen“. Bei „Kollegialität“, „Wertschätzung“, „Work-Life-Balance“ und „Führungsstil“ dagegen kreuzte kaum jemand Porsche an. Gerade die allseits umgarnten jüngeren Bewerber stellen hohe Ansprüche. „Denen müssen wir mehr bieten als ein gutes Gehalt und Karrierechancen“, sagt Andreas Haffner. „Um diese Bewerber konkurrieren wir ja mittlerweile nicht nur mit anderen Automobilherstellern, sondern auch mit Google, Amazon oder Apple.“

In einer internen Einschätzung zum Trendence-Ranking heißt es, die Außenwirkung von Porsche als Arbeitgebermarke sei geradezu „abschreckend für bestimmte Bewerbertypen“. Andererseits kann Haffner in jüngerer Zeit praktisch nur Erfolgsmeldungen verkünden, die belegen, wie begehrt Porsche als Arbeitgeber ist. Weil die Geschäfte glänzend liefen, hat der Autobauer seine Belegschaft in den vergangenen zehn Jahren nahezu verdreifacht – auf mehr als 35.000 Mitarbeiter, davon arbeiten rund 14.000 in Stuttgart. Für die Produktion des Taycan, das erste reine Elektroauto von Porsche, wurden 2000 neue Stellen geschaffen. 190.000 Menschen bewarben sich im vergangenen Jahr bei Porsche – ein Rekord.

Damit niemand anfängt, über einen Arbeitgeberwechsel nachzudenken, haben Management und Betriebsrat in den vergangenen Jahren gemeinsam ein Verwöhnpaket geschnürt. Porsche zahlt mit die besten Löhne weit und breit. Zum durchaus auskömmlichen baden-württembergischen Metalltarif gibt es noch einen Zuschlag, sodass die Beschäftigten 13,7 Monatsgehälter mit nach Hause nehmen. Hinzu kommt eine jährliche Bonuszahlung, die sich am Unternehmenserfolg bemisst. Im vergangenen Jahr waren es 9700 Euro pro Mitarbeiter – doppelt so viel wie bei Daimler.

Bei familiären Notsituationen, etwa wenn jemand aus der Familie pflegebedürftig wird, können sich Beschäftigte für bis zu drei Monate komplett von der Arbeit freistellen lassen – und erhalten trotzdem 75 Prozent ihres Lohns. Für eine bessere Work-Life-Balance sorgen Vereinba- rungen über Homeoffices, Sabbaticals, mobiles Arbeiten und eine Wahlarbeitszeit: Wer will, kann seine wöchentliche Arbeitszeit für eine Weile auf bis zu 20 Stunden verkürzen. Nicht selbstverständlich in einer Autofabrik, wo es auf eine verlässliche Schichtplanung ankommt.

Zudem waren Arbeitsplätze bei Porsche immer eine sichere Bank. Selbst in Krisenzeiten Anfang der Neunzigerjahre, als bis zu 120 Millionen Euro Verlust pro Jahr anfielen, gab es keine Entlassungen. Demnächst wird der Betriebsrat mit der Unternehmensführung über eine Verlängerung der Standort- und Beschäftigungssicherung für das Zuffenhausener Stammwerk bis 2030 sprechen.

Das Verhältnis zwischen Management und Betriebsrat gilt seit jeher als eng. Uwe Hück, bis Anfang vorigen Jahres oberster Kämpfer für die Belange der Porsche-Arbeiter, sah sich durchaus als Co-Manager; er rief auch noch spätabends bei den Vorständen an und sagte ihnen, was seiner Meinung nach zu tun sei. Dass der Vorstand dem charismatischen Betriebsratsvorsitzenden ein üppiges Gehalt zahlte – die Rede ist von 500.000 Euro jährlich – und Hück sich einen Kollegen als persönlichen Chauffeur gönnte, obwohl ihm dies nicht zustand, gehörte zu diesen besonderen Zuffenhausener Verhältnissen.

Die Suche nach Kompromissen zwischen Arbeit und Kapital hat bei Porsche Tradition. Jüngstes Beispiel: die Taycan-Produktion. Dass der bis zu 185.000 Euro teure Elektro-Porsche in Zuffenhausen vom Band läuft und nicht an einem anderen Standort des VW-Konzerns, in den Porsche seit 2012 integriert ist, war lange Zeit unsicher. In Leipzig etwa wäre die Produktion kostengünstiger gewesen, und auch der heutige Porsche-Vorstandsvorsitzende Oliver Blume, zum Zeitpunkt der Standortwahl vor vier Jahren Produktionsvorstand, soll Leipzig favorisiert haben. Doch dann stellte sich Hück quer und boxte Zuffenhausen durch. Dem Management bot er einen Deal an: Alle Beschäftigten verzichten für neun Jahre auf einen Teil ihrer tariflichen Lohnerhöhung und lassen ihn in einen „Zukunftsbeitrag“ fließen. Die Mitarbeiter werden im Gegenzug, wenn der Taycan ein Erfolg wird, am Projekterfolg beteiligt. Außerdem werden 2026 die Löhne so angepasst, als ob es den zwischenzeitlichen Lohnverzicht nie gegeben hätte. Auf Betriebsversammlungen wurden die Beschäftigten dazu befragt. „Eine überwältigende Mehrheit“ sei für den Vorschlag gewesen, sagt Kai Bliesener, der Generalsekretär des Konzernbetriebsrats. Doch dass die Firma einer der beliebtesten Arbeitgeber Deutschlands ist, liegt wohl nicht allein an sicheren Jobs, guten Löhnen und neuerdings Leasing-Bikes als Erweiterung des Mobilitätsangebots.

Man versteht es vielleicht besser, wenn man mit Ömer Denizoglu spricht. Nach seiner Ausbildung zum Kfz-Mechaniker in einer Autowerkstatt bewarb er sich vor sieben Jahren bei Porsche. Er wurde genommen, bekam aber zunächst nur einen Vertrag für sechs Monate. Trotzdem identifizierte er sich sofort mit der Firma. Er sagte sich: „Du tust jetzt alles, damit du hierbleiben kannst.“ Nachdem seine Befristung zweimal verlängert worden war, bekam er die ersehnte Festanstellung. Als er den Arbeitsvertrag in Händen hielt, „passten vor lauter Stolz gleich zwei Liter Luft mehr in meine Lungen“.

Die erste Lerneinheit: Unternehmenskultur

Dann kam der Ritterschlag. Für den Aufbau der Produktion des Taycan, mit dem Porsche es endlich dem Elektromobilitätsvorreiter Tesla zeigen will, wurde aus 700 internen Bewerbern ein 16-köpfiges Team zusammengestellt. Ömer Denizoglu war dabei. Er hat das neue Fahrzeug vom ersten Prototyp an begleitet. „Der Taycan ist auch mein Kind“, sagt er. Die Testfahrer gaben ihm persönlich Rückmeldung, was in der Fertigung noch verbessert werden musste. Auch die Ingenieure und Entwickler wollten seine Meinung hören – „Leute, die man sonst als einfacher Werker nicht jeden Tag zu Gesicht bekommt“.

Vor dem Produktionsstart im September 2019 stieg das Fieber. Für den Taycan wurden 1500 neue Leute eingestellt. „Jedes Auto muss perfekt sein“, sagt Denizoglu, „sobald du hier drin bist, musst du performen.“ Aber es wurde auch kräftig gefeiert. Einmal war er mit seinem Team bis früh um drei im Club. Alle 32 waren gekommen.

Frank Buss hat sogar Haus und Garten für einen Job bei Porsche aufgegeben. Nun, so ganz freiwillig war es nicht. Bevor er Anfang 2019 nach Zuffenhausen kam, arbeitete er in der Produktion bei Volkswagen in Emden. Dort machte Ende 2018 die Nachricht die Runde, dass bis zu 3000 Stellen wegfallen, weil der bislang in Emden gefertigte Passat künftig bei Skoda in Tschechien gebaut wird. Buss erhielt das Angebot, zur Konzerntochter nach Zuffenhausen zu wechseln, und nahm an. Jetzt sorgt er an der Sportwagen-Linie für den Feinschliff, klopft jedes Fahrzeug auf kleinste Mängel ab. Ein Ostfriese im Schwabenland, das ist kein Selbstläufer. Wie viel Geld für Miete draufgeht! Wie die Leute reden! Anfangs verstand Buss kaum ein Wort. Aber der Umgang im Werk gefiel ihm. „In Emden bekamst du, mal platt gesagt, als Neueinsteiger zwei Tage Schrauberlehrgang, dann wurdest du an die Linie gestellt.“ Bei Porsche erhielt er ein Willkommenspaket mit zweitägiger Einführung in die Unternehmensgeschichte und -kultur. „Auch die Art, wie man gefördert wird, ist ganz anders“, sagt er. „Ich wurde schon gefragt, ob ich mir vorstellen kann, Teamleiter zu werden.“

Vielleicht muss man auch anders fragen: Welchen Grund haben Menschen, denen anderswo kaum jemand eine Chance geben wollte und die bei Porsche einen guten Job fürs Leben gefunden haben, sich einen anderen Arbeitgeber zu suchen? Die begehrten Ausbildungsplätze in der Produktion gehen nämlich traditionell nicht nur an die Schulabgänger mit den besten Zeugnissen. Schon zu Zeiten, als Facharbeiter noch nicht so händeringend gesucht wurden wie heute, waren 40 Prozent der Plätze in der technischen Ausbildung für Hauptschüler reserviert. Die wollte damals kaum ein Betrieb haben (siehe brand eins 06/2013 „Die Nebenschüler“).

Mittlerweile gibt es sie zwar fast nicht mehr, weil die Landesregierung die Schulform so gut wie abgeschafft hat, aber der Geist ist geblieben. Entscheidend sei, „ob einer was kann und was will“, sagt Ausbildungsleiter Dieter Esser, mit drei Jahrzehnten Unternehmenszugehörigkeit ein Porsche-Urgestein. „Wenn ein Meister mir sagt: ‚So wie ich den einschätze, wird aus dem was‘, dann ist das für mich wichtiger als die Zeugnisnoten.“ Diese Denkweise zahlt sich aus. So gut wie niemand bricht die Ausbildung ab, kaum einer fällt durch die Abschlussprüfung. Umgekehrt habe das Unternehmen – auch in den schlechten Jahren – noch nie junge Leute nach der Lehre nach Hause geschickt.

Familiär, bodenständig, nahbar, kollegial – das hört man bei fast jedem Gespräch mit Mitarbeitern, ob im Entwicklungszentrum, beim Kreativitäts-Hub Porsche Digital in Ludwigsburg oder im Zuffenhausener Stammwerk. Und solche Attribute finden sich seit zwei Jahren auch im Unternehmensleitbild wieder. Zuvor, erzählen Personalverantwortliche, seien sie auf Talent- und Jobmessen von Studenten immer wieder gefragt worden: Warum arbeiten die Leute eigentlich gern bei euch? Was macht euch aus? Und sie hatten keine Antwort.

Aus diesem Grund entstand die sogenannte Porsche-Kulturinitiative, und zwar nicht als Ergebnis einer Berghütten-Klausur des Vorstands. Mehr als 80 Mitarbeiter aus allen Unternehmensbereichen und Hierarchieebenen, Führungskräfte und Produktionswerker, Altgediente und Neueinsteiger, Babyboomer und Millenials, erarbeiteten in Workshops ein Leitbild. Der Vorstand ließ ihnen freie Hand, es gab keinerlei Vorgaben. Das Ergebnis waren erwartbare Kernwerte wie „Sportlichkeit“ und „Pioniergeist“, aber eben auch, von fast allen genannt: „eine Familie“.

Ein Ölfleck auf Image-Fotos? Heute geht das

Dem alten Image ging das Unternehmen auf den Grund. Wie konnte es passieren, dass Porsche derart unnahbar wirkte, fast unsympathisch? „Keiner braucht ihn, aber jeder will ihn“, hatte Ferry Porsche einst über den 911er gesagt, nach wie vor der Porsche schlechthin. Wer Porsche fährt, will Status, Prestige. Auch Elke Lücke, die Leiterin Personalentwicklung und Talentstrategie, dachte so, als sie vor sieben Jahren von Volkswagen kam: „Porsche – das war für mich dieses Auto und die erfolgreichen Top-Leute, die es sich leisten konnten.“

In Arbeitgeberkampagnen hatte das Unternehmen eine Zeit lang auf das Auto als alleiniges Zugpferd gesetzt. Menschen waren auf den Anzeigen nicht zu sehen. Später mussten adrett gekleidete junge Mitarbeiter herhalten, die – gern mit einer nach vorn weisenden, Dynamik verheißenden Handbewegung – in aseptischen Bürolandschaften posierten.

Mittlerweile lässt Porsche es umso kräftiger menscheln. Eine im Jahr 2018 entwickelte Kampagne der Werbeagentur Scholz & Friends soll Porsche als Arbeitgeber komplett neu positionieren. Ohne gecastete Mitarbeiter, Stylisten, Models, Photoshop und keimfreies Sagrotan-Ambiente. Stattdessen mit Schwarz-Weiß-Fotografien der schottischen Dokumentarfotografin Jane Stockdale, die zwei Wochen im Unternehmen unterwegs war, bei Meetings, an der Produktionslinie, in der Werkstatt, im Pausenraum.

Auf ihren Fotos ist dann auch mal ein Ölfleck zu sehen. Oder ältere Mitarbeiter mit faltigem Gesicht und dünnem Haar. Elke Lücke hat beobachtet, dass Mitarbeiter nach den Plakaten fragen, die jetzt in den Produktionshallen und Büros hängen. „Das hätten unsere Leute mit den Fotos aus früheren Kampagnen nie gemacht.“ ---

Dresscode: Hosen runter

Wenn Sie in Ihrer Organisation Eigenverantwortung fördern und sich dazu mit erfahrenen Führungskräften austauschen möchten, bewerben Sie sich für eine der Peergroups von brand eins safari: Kuratierte Kleingruppen von maximal zwölf spannenden Persönlichkeiten, die über ein Jahr hinweg gemeinsam und begleitet von brand eins an ihren individuellen Veränderungsvorhaben arbeiten.

Mehr erfahren