BER: Dieter Faulenbach da Costa im Interview

Alle Versuche, die Baustelle des Berliner Flughafens BER in den Griff zu bekommen, kosten nur noch mehr Zeit und Geld. Der Insider Dieter Faulenbach da Costa plädiert daher für eine radikale Lösung.





• Wer lernen will, wie man es nicht macht, findet beim Berliner Flughafen BER reichlich Anschauungsmaterial. Einer der größten Fehler in den Augen von Dieter Faulenbach da Costa: der fehlende Mut, Tabula rasa zu machen. Der Architekt und Ingenieur war weltweit an der Planung von 44 Flughäfen beteiligt. Den BER hat er von Anfang an begleitet, 1992 bis 1993 für Dornier bei der Standortsuche in der Vorbereitung des Raumordnungsverfahrens, 1998 bis 2000 als Berater für Hochtief. Als unabhängiger Gutachter hat er vor einem Untersuchungsausschuss des Brandenburger Landtags ausgesagt. Weil er seit 2000 nicht mehr in das Projekt involviert ist und mit 73 Jahren auch nicht mehr an seine Karriere denken muss, kann er offen sprechen.

brand eins: Herr Faulenbach da Costa, inzwischen kostet allein die Sanierung der Baustelle mehr, als ursprünglich für den gesamten Flughafen veranschlagt war. Glauben Sie noch an eine Eröffnung 2019 oder 2020?

Dieter Faulenbach da Costa: Nur wer zaubern kann, wird das BER-Terminal in Betrieb bekommen.

Sie haben schon 2012, also vier Jahre nach Baubeginn, vorgeschlagen, das halb fertige Passagierterminal mit einer Stange Dynamit zu entkernen, um Platz für einen Neubeginn im Gebäude-Inneren zu schaffen. War das Ihr Ernst?

Die Stange Dynamit war eine Provokation. Das Terminal zu entkernen wäre die vernünftigste Lösung gewesen. Das wäre sie auch heute. Wenn bei der Planung und im Bau eines halb fertigen Gebäudes so viel falsch gelaufen ist, werden Sie nie fertig, wenn Sie versuchen, das zu reparieren. Ich habe einen ähnlichen Fall genauer untersucht: Die Lufthansa wollte Anfang der Neunzigerjahre in Moskau für den eigenen Betrieb ein altes Terminal erweitern und modernisieren. Ich wurde nachträglich in die Planung mit einbezogen und kam zu dem Ergebnis, dass Entkernung und Neuausbau die beste Lösung wären. Die Lufthansa gab das Projekt kurz danach auf.

Und das gilt auch für das BER-Terminal?

Davon bin ich überzeugt, zumindest für die technische Gebäudeausrüstung und die Funktionalität der Passagierabfertigung. Horst Amann, der damalige Technische Geschäftsführer der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg, hat nach seinem Amtsantritt 2012 in einer Fehleranalyse mehr als 100 000 Baumängel am Gebäude festgestellt, viele davon genehmigungsrelevant. Hätte man 2012 entkernt und neu gebaut, hätte der BER heute ein Terminal, um damit die Nachfrage von 45 Millionen Passagieren im Jahr problemlos bedienen zu können. Spätestens 2016 wäre das Gebäude betriebsfertig gewesen, die Passagiernachfrage lag da bei 33 Millionen. Gekostet hätten Entkernung und funktionaler Neuausbau des Terminals etwa 900 Millionen Euro. Das ist ein Bruchteil der seit 2012 angefallenen Kosten.

Woher haben Sie Ihre Informationen?

Ich hatte die Pläne der ersten Baugenehmigung von 2007 und konnte feststellen, dass beim Check-in nur Abfertigungskapazitäten für zehn Millionen Passagiere im Jahr vorgesehen waren. Offenbar wurde eher unter ästhetischen als unter funktionalen Gesichtspunkten geplant. Mir liegen die qualitative Ausschreibung für die Generalunternehmer und die gesamte Baubeschreibung vor. Meine Kritik setzte an den erkennbaren Planungsmängeln an. Die Fehler beim Bau, von Entrauchungs- bis Sprinkleranlagen und Türen, kamen später im Bau dazu.

Wie haben die Verantwortlichen auf Ihren Vorschlag einer Radikallösung reagiert?

Der damalige Vorsitzende der SPD-Fraktion im Brandenburger Landtag meinte, das sei Satire. Zwei Jahre später haben vereinzelte Bundes- und Landespolitiker meine Forderung aufgenommen, allerdings ohne dass dies Folgen gehabt hätte. Wenn ein Projekt schon so lange läuft und so viel Geld verschlungen hat, hat niemand den Mut, die Stopptaste zu drücken oder über einen Neustart auch nur nachzudenken. Stattdessen werden seit Jahren Planungsfehler im laufenden Bau korrigiert. Die Korrekturen sorgen häufig für neue Probleme.

Hartmut Mehdorn, ab 2013 Chef der Flughafengesellschaft, hat gesagt, durch das Terminal müsse man nur noch mal mit dem Staubtuch durchgehen, es sei so gut wie fertig. In Wirklichkeit war der Bau 2012 erst zu 57 Prozent abgeschlossen. Spätestens ab 2011 haben Baufirmen, Architekten und Flughafengesellschaft dort potemkinsche Dörfer errichtet. Die Flughafengesellschaft hatte spätestens 2010, zwei Jahre nach Baubeginn, den Überblick verloren. Man hat es einfach laufen lassen. Weil ab einem bestimmten Zeitpunkt auf eine vernünftige Baudokumentation verzichtet wurde, hat Engelbert Lütke Daldrup, der jetzige Chef der Flughafengesellschaft, heute ein massives Problem. Auf einer Großbaustelle auf eine Dokumentation der Baufortschritte zu verzichten ist ziemlich ungewöhnlich.

Glaubt man dem »Spiegel«, ist einer der Hauptverantwortlichen des BER-Desasters der langjährige Aufsichtsratsvorsitzende und Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit, weil er erstens vor Baubeginn die Privatisierung des geplanten Flughafens verhindert und zweitens beim Bau auf einen Generalunternehmer verzichtet habe. Hat die Politik versagt?

Nicht die Politik allein. Ich widerspreche dem »Spiegel« heftig. Die Privatisierung ist im Jahr 2002 auch daran gescheitert, dass die interessierten Unternehmen – aus damals verständlichen Gründen – selbst kein Risiko übernehmen wollten. Die privaten Betreiber wollten nur für einen kleinen Teil der Baukosten aufkommen, sich aber eine bestimmte Verzinsung des Anlagekapitals über die gesamte Betriebszeit von 30 Jahren von den Gesellschaftern garantieren lassen. Um den Bauauftrag für das Terminal im Jahr 2007 hatten sich vier Generalunternehmer beworben. Weil ihre Kostenvoranschläge so nah beieinanderlagen, bei gut einer Milliarde Euro, wurden ihnen Absprachen unterstellt. Die beauftragte Planungs- und Überwachungsgesellschaft PG BBI um das Architekturbüro GMP von Meinhard von Gerkan sagte, dass der Bau des Gebäudes nur 620 Millionen Euro koste. Daraufhin waren die Generalunternehmer draußen. Leider fehlten in der veröffentlichten Kalkulation der Architekten 350 Millionen für flughafenspezifische Einbauten wie Check-in, Sicherheitskontrollen, Gepäcksystem.

Ist das bei der Auftragsvergabe einfach übersehen worden?

Kein Aufsichtsrat ist in der Lage, eine Kostenschätzung nach DIN oder einen Flughafenplan im Maßstab 1:1000 zu lesen. Sie müssen sich also auf die Flughafengesellschaft verlassen.

Und bei der Flughafengesellschaft ist niemandem aufgefallen, dass in der Kalkulation das Wichtigste fehlt?

Sicher haben Fachleute in der Planungsabteilung der Flughafengesellschaft die Fehler in der Kalkulation und später in der Planung gesehen. Aber wenn sie das thematisiert hätten, seien ihre Warnungen ignoriert worden, das ist mir zumindest von Mitarbeitern der Flughafengesellschaft so berichtet worden.

Ein aktueller Prüfbericht des TÜV listet bislang unbekannte „wesentliche Mängel“ an bereits fertiggestellten Anlagen des Mainpiers Nord auf. Unter anderem bei der Brandmelde- und Sprinkleranlage sowie der Entrauchungssteuerung. „Die Ergebnisse sind so dramatisch“, dass die eigentlich im Anschluss geplante Prüfung im baugleichen Mainpier Süd „sofort abgeblasen wurde“, meldet der »Tagesspiegel«. Überrascht Sie das?

Das sind keine neuen Erkenntnisse. Wer statt relevanter Fehlerbeseitigung Schönheitsreparaturen durchführt, logische Abläufe in der Terminplanung nicht einhält, erforderliche Fristen missachtet, muss sich nicht wundern, am Ende gegen die Wand zu laufen. Es wurden wesentliche Fehler bei der Prüfung der Einzelanlagen festgestellt. Wie mag es erst aussehen, wenn das Zusammenwirken der Anlagen geprüft wird? In den bisher veröffentlich-ten Meilensteinplänen der Flughafengesellschaft waren wichtige Zwischenziele wie Baugenehmigung oder Abnahme nicht enthalten und die Fristen für technische Prüfung und Abnahme dieser Anlagen unrealistisch kurz angelegt.

Engelbert Lütke Daldrup, der heutige Chef der Flughafengesellschaft, möchte jetzt mit einem „Masterplan“ den weiteren Aus- und Umbau des Flughafens steuern. Ist das die Rettung?

Der Masterplan ist die Fortsetzung des bisherigen Elends, nicht die Rettung. Die Pläne samt einem neuen Stadtquartier erinnern eher an Stadtplanung als an sachgerechte Flughafenplanung. Weil man am nicht funktionsgerecht geplanten Terminal 1 festhalten will, werden weitere Terminals notwendig, ohne dass etwas an der Funktionalität des Flughafens verbessert wird. Nach diesem Plan ist das Gelände bis 2040 eine Großbaustelle mit entsprechendem Baustellenverkehr an der Terminalzufahrt. Was das für Passagiere und den laufenden Betrieb bedeutet, kann man sich vorstellen. Ich sehe keine andere Lösung als den Neustart: Entkernen des Terminals 1, Verbesserung der internen Betriebsabläufe, neuer Innenausbau in Verbindung mit der Neuorganisation flughafeninterner Betriebsabläufe. So oder so werden die Berliner Flughäfen nicht in der Lage sein, die wachsende Nachfrage zu bedienen. ---

Dieter Faulenbach da Costas Fehlerliste – ohne Anspruch auf Vollständigkeit:

Standort

„Der erste gravierende Fehler war 1996 die Entscheidung für das stadtnahe Schönefeld. Im Raumordnungsverfahren 1993, an dem ich beteiligt war, haben Experten, aber auch die Lufthansa, Sperenberg favorisiert, 40 Kilometer südlich von Berlin. Dort wäre ein Großflughafen ohne Nachtflugverbot mit sechs Pisten möglich gewesen. Alle fachlichen Gründe haben dafür gesprochen. Bundes- und Berliner Landespolitiker wollten das nicht.“

Größe

„Der Architekt und die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH planten 2007 ein Terminal, das damals schon zu klein für die vorhandene Nachfrage war. Beim geplanten Eröffnungstermin 2011 hätte man 52 Abflüge pro Stunde abwickeln müssen. Aber mit dem geplanten Bau wären höchstens 41 Abflüge pro Stunde möglich gewesen. Das habe ich bei Anhörungen im Landtag Brandenburg und bei Gesprächen mit Aufsichtsratsmitgliedern an den Plänen im Detail gezeigt. Es hat sie nicht interessiert. Außerdem gilt in der Flughafenplanung: Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme soll das Terminal die doppelte Kapazität der aktuellen Nachfrage anbieten. Dieser planerische Grundsatz wurde beim BER gröblichst missachtet, man wollte sparen.“

Funktionalität

„Auf der Luftseite, da wo man ins Flugzeug steigt, sind Warteräume für rund 60 Millionen Passagiere im Jahr vorhanden. Aber auf der Landseite, also beim Check-in, der Gepäckausgabe, der Sicherheitskontrolle, gibt es nur Kapazitäten für 12 Millionen Passagiere im Jahr bei guter Servicequalität.“

Fehlplanungen

„Einige Beispiele von vielen: Die Sicherheitsbestimmungen der EU fordern, dass ankommende und abfliegende Nicht-Schengen-Passagiere getrennt werden müssen. Dieser seit 2005 bekannte Grundsatz wurde in der Planung nicht beachtet, das hatte später erhebliche Folgen. Ein Planungsfehler liegt auch dann vor, wenn sich am Ende einer Rolltreppe eine Passkontrolle befindet. Da führt der Stau vor der Kontrolle zum Rückstau auf der Rolltreppe. Das wurde dann auch so gebaut. Solche Fehler lassen sich nicht mit der Komplexität der Anlage entschuldigen.“

Korrektur-Chaos

„Als man 2007 die erste Baugenehmigung hatte, hat man zwar Fehler im Plan erkannt und im Jahr darauf angefangen, neu zu planen. 2009 erhielt man dann auch die zweite Baugenehmigung. Doch da war man längst mit dem Rohbau beschäftigt und hatte schon Teile betoniert, die mit der neuen Planung nicht kompatibel waren. Mir haben Planer, die die Nächte durchgearbeitet haben, erzählt, dass schneller gebaut wurde, als sie planen konnten.“

Fatale Eile

„Nach der Aufhebung der Generalunternehmer-Ausschreibung 2007 hätte man die Stopptaste drücken müssen. Weil aber der Aufsichtsrat am ursprünglichen Eröffnungstermin festhalten wollte, wurden die Bauarbeiten nicht unterbrochen, bis die neue Planung abgeschlossen war. Das wäre das einzig Vernünftige gewesen. So war das Chaos programmiert. Die Baugenehmigung war zuerst für eine Bauzeit von zehn Jahren befristet, bis diese Befristung durch die sogenannte Lex BER aufgehoben wurde. Mit der Einführung der Beschleunigungsprämie 2008 und dem auf der Baustelle spätestens ab 2011 herrschenden Zeitdruck wurde für Planer und Baufirmen eine Phase der Überleitung aus den Werkverträgen in Dienstleistungsverträge eingeleitet. Statt für abgewickelte Aufträge und fertige Bauabschnitte wurden die Firmen für die Anwesenheit auf der Baustelle bezahlt. Das hat den Bau nicht beschleunigt, sondern die Steuerung weiter erschwert.“

Kontrollverlust

„Weil die Zeit und ziemlich schnell der Überblick fehlten, wurden Aufträge an die Baufirmen pauschal vergeben und nicht mehr im Detail aufgeschlüsselt. Firma A war für ein Stück Sprinkleranlage oder Entrauchungsanlage zuständig, Firma B für das nächste. So war schließlich eine notwendige Koordination auf der Baustelle nicht mehr möglich.“

Projektsteuerung

„Großbaustellen brauchen einen unabhängigen Projektsteuerer, der den Bau und die Architekten kontrolliert. Den hat man 2008 – zu Unrecht – rausgeworfen und die Aufgabe den Architekten überlassen. Die haben sich dann selbst kontrolliert.“

Legenden

„Die Änderungswünsche des Aufsichtsrats, etwa das Verschieben der Position für die großen A380-Flugzeuge, wurden dazu genutzt, um Planungsfehler zu kaschieren.“

Sanierung

„Die Sanierung der Anlagen im Terminal sorgt für neue Probleme. Weil die Kabelbrücken überbeladen waren und saniert werden mussten, hat man alle Brandwände geöffnet. Dadurch hatte man anschließend mehr als 600 fehlerhafte Brandwände. Das ist mir so von Bauarbeitern berichtet worden. Man beseitigt einen Fehler und produziert damit den nächsten.“

Durchblick

„Wer Aufklärung über die Fehlergeschichte an dieser Baustelle verlangt, wird dabei genauso scheitern wie bei den Versuchen, den Flughafen doch noch zu eröffnen. All die Manöver, alte Fehler mit neuen zu korrigieren, bilden inzwischen ein kaum noch zu durchdringendes Dickicht.“

Im November 2017 verschiebt die Flughafengesellschaft erneut die Bekanntgabe des geplanten Eröffnungstermins. Jörg Stroedter, Flughafenexperte der Berliner SPD, sagt, er mache sich inzwischen „ernsthafte Sorgen, dass das Gesamtsystem des Flughafens BER jemals funktioniert“.