Kann man Autobahnen nicht so bauen, dass sie Lastwagen standhalten?

• Vor gut zehn Jahren noch hatten die Deutschen ein Autobahnnetz, auf das sie stolz sein konnten. In den ersten Jahren nach der Jahrtausendwende hatten die Asphaltierer nicht nur den Ausbau Ost bewältigt, sondern auch Autobahnlücken im Süden geschlossen. An der A3 in Mainfranken war sogar Geld vorhanden für frei stehende Lärmschutztunnel auf der grünen Wiese. Ein Jahrhundertwerk namens Bundesautobahnen (BAB) schien sich seiner Vollendung zuzuneigen.

Heute schimpfen Vielfahrer über Tagesbaustellen, Wanderbaustellen, Dauerbaustellen und holprige Fahrbahnen. Dank des Internets können die Autofahrer sogar in Echtzeit mitverfolgen, wo überall gerade saniert oder geflickt wird. Mit mehr als 500 Warntafeln ist die Online-Deutschlandkarte zur sommerlichen Reise- und Bau-Hauptsaison zugepflastert.

Die Straßenschäden haben diverse Ursachen. Die wichtigste hatten die Verkehrsplaner in den Sechzigerjahren, als das Grundgerüst des westdeutschen Fernstraßennetzes entstand, nicht erwartet: die riesige Zahl der Lastwagenkolonnen, denen die Fahrbahnen und Brücken heute ausgesetzt sind.

Die wirtschaftlichen und politischen Umwälzungen durch Just-in-time-Logistik und EU-Osterweiterung konnte noch niemand absehen. Die Industrie arbeitete noch im gemächlichen Takt der Eisenbahn, ihre Absatz- und Beschaffungsmärkte endeten am Eisernen Vorhang. Pkw-Fahrer betrachteten die Autobahn als ihr Revier – und die Verkehrspolitiker hofierten diese Wählergruppe. Diese Historie sieht man den Fahrbahnen noch heute mit bloßem Auge an: Sie sind fast überall dunkel.

Grundsätzlich haben die Straßenbauer die Wahl zwischen zwei Hauptsorten von Straßenbelag: Asphalt (in deren Sprache: „schwarz“) oder Beton („weiß“). Ersterer ist eher weich, der andere sehr hart. Wo welcher Belag zweckmäßiger ist, hängt davon ab, wer darauf fährt.

Schwere Lastzüge stellen andere Anforderungen an die Fahrbahn als schnelle Limousinen, wobei das Gewicht ein im wahrsten Sinne des Wortes gravierenderes Problem verursacht als die Geschwindigkeit: Lkw-Reifen fräsen sich regelrecht in den Asphalt, während ihm die Pkw-Pneus so gut wie nichts anhaben können. Das hat physikalische Gründe. „Eine schwere Achse richtet exponentiell mehr Schaden an als eine leichte“, sagt Christoph Dröge, Abteilungsleiter Straßenbautechnik bei der nordrhein-westfälischen Landesbehörde Straßen NRW in Gelsenkirchen. Mit zunehmender Achslast wächst die Kraft, die auf den Fahrbahnbelag wirkt, in der vierten Potenz. Eine einzige mit zehn Tonnen belastete Lastzugachse trägt mehr zum Verschleiß bei als 10 000 Porsche-911-Achsen.

Dröge und seine Kollegen müssen nun einen Ausweg aus dem Dilemma finden, dass beide Fahrzeuggruppen dieselben Straßen nutzen. Vom Asphalt, der heute 90 Prozent der Fahrbahnen bedeckt, generell umzuschwenken auf Beton, ist auch keine Lösung.

Weiße Straßen brauchen zwar nicht, wie viele schwarze, nach acht Jahren eine neue Deckschicht, sondern halten schon mal 30 Jahre. Dafür sind sie sehr hart, bieten Pkw-Insassen also weniger Fahrkomfort. Mit Asphalt hingegen können die Straßenbauer der Fahrbahn leicht die gewünschten Eigenschaften geben, indem sie bestimmte Gesteinskörnungen und Bindemittel einsetzen. Für Stadt-autobahnen etwa bietet sich der anwohnerfreundliche offenporige Asphalt an, der die Rollgeräusche der Reifen dämmt. Für Kurven und Steigungen in den Mittelgebirgen wählt man eine besonders griffige Mischung, damit die Autos im Winter nicht ins Rutschen kommen.

„Asphalt ermüdet wie jeder Werkstoff“, sagt Dröge, „wir können aber die Spanne, die er hält, etwas verlängern.“ Man taste sich in kleinen Schritten voran. „Es ist uns gelungen, durch speziell modifizierte Bindemittel dafür zu sorgen, dass der Asphalt sich im Sommer nicht verformt und im Winter nicht reißt.“

Doch selbst eine Lebensdauer von zehn oder zwölf statt acht Jahren wäre noch weit entfernt von der Robustheit der weißen Straßenbeläge. Auch die Betonfraktion ist nicht untätig: Inzwischen kann sie Fahrbahnen mit neuartigen Oberflächenstrukturen fertigen, die ebenfalls für eine Weile Lärmschutz versprechen. Auf vielen Strecken ist Flüsterbeton aus Kostengründen allerdings keine Option. Bei der üblichen Bauweise liegen auf dem Schotter-Untergrund drei Asphaltschichten übereinander; nur die oberste wird alle paar Jahre erneuert, die unteren halten Jahrzehnte. Vorzeitig alles abzutragen und neu zu betonieren wäre zu teuer.

Technisch ist es zwar möglich, maroden Asphalt anzufräsen und überzubetonieren. Mit diesem White Topping werden in den USA bereits stark belastete Straßemabschnitte repariert. Als Lösung für Autobahnen ist es in der Fachwelt jedoch umstritten.

Eine andere Kombination beider Materialien könnte sich als Kompromiss erweisen. Einen robusten Beton-Unterbau den Autofahrern zuliebe zu asphaltieren (Black Topping) ist kein Problem. Weich auf hart geht. Christoph Dröge ist gespannt, wie sich ein Nebeneinander im Praxistest bewährt: Auf einem stark strapazierten Autobahnabschnitt bei Köln dürfen links die Pkw auf schwarzer Piste fahren, rechts rollen die Lkw auf weißer.

Auch wenn solche Horizontalhybride länger halten als konventionelle Beläge, heißt das nicht, dass sie bei allen Beteiligten auf Gegenliebe stoßen. Trucker etwa hätten auf dem Asphalt nichts mehr zu suchen. Pkw-Fahrern kostete der Spurwechsel nach ganz rechts noch mehr Überwindung. Und bei den Straßenbauern müssten Spezialisten beider Fachrichtungen auf den Baustellen zusammenarbeiten und gemeinsam für die Qualität haften.

Längst nicht jeden Straßenschaden kann man nämlich schweren Lkw anlasten. Immer wieder ist es schlicht Pfusch am Bau. Die öffentlichen Auftraggeber sparten oft am falschen Ende, klagt André Täube, Leiter Forschung und Entwicklung beim Deutschen Asphaltverband in Bonn. Es sei riskant, dem billigsten Anbieter den Zuschlag zu geben, wenn dessen Gewährleistungspflicht nach nur vier Jahren auslaufe. „Der Preis“, seufzt Täube, „ist in der Praxis das einzige Bewertungskriterium.“ ---