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Müssen Großprojekte ins Chaos führen?

Während anderswo kommunale Bauten im Desaster enden, legen die Münchner ihren Mittleren Ring unter die Erde – ohne Verkehrskollaps, Zeitverzug und Sprengung des Etats.




• Tief unter dem Luise-Kiesselbach-Platz im Südwesten Münchens ist nichts zu hören vom Feierabendverkehr, der sich über eine der befahrensten Kreuzungen der Stadt quält. Obwohl die schweren Baumaschinen im Untergrund gerade Pause haben, muss man sehr die Ohren spitzen, um jenseits der Tunnelöffnung auch nur ein Rauschen zu ahnen. Die mächtige, teilweise zweistöckige Betonhöhle ist, wie sie sein soll: schalldicht.

Wer hier unten hinter dem Projektleiter Johann Wittmann, 60, herstapfen darf, freut sich aber nicht nur für Tausende lärmgeplagte Anwohner des Mittleren Rings, deren Wohnlage künftig deutlich ruhiger sein wird. Er fragt sich auch, wie sie wohl in Berlin (Flughafen), Stuttgart (Bahnhof) oder Hamburg (Elbphilharmonie) mit einem Bau dieser Dimension fertig geworden wären.

Die Hauptverkehrsader einer Metropole unter die Erde zu legen, ohne ihr das Blut abzuschnüren, ist für Wittmann fast eine Routineoperation. "Das ist das dritte Projekt und mein letztes", sagt der Leiter der Abteilung für Tunnel- und Sonderprojekte im Münchner Baureferat.

Von 1997 an hat er zwei Kilometer Ring zwischen Olympiapark und der A9 versenkt und einen Teil unter einem Park verschwinden lassen. Von 2003 an hat er zwei Abschnitte nahe der A94 verbuddelt. Beide Male hielt er den Zeitrahmen ein, auch die Kosten blieben einigermaßen im Rahmen. Seit 2009 ist er dabei, das Stück des Rings zwischen der A95 und der A96 tieferzulegen. Spätestens Ende 2015 sollen die Autos durch die Röhre rollen. Wenn 2017 die Landschaftsgärtner abziehen – auf dem Betondeckel soll ein Park entstehen –, geht der Chef in Rente. Bislang sieht es aus, als laufe auch diesmal alles nach Plan.

Die Münchner Stadtverwaltung gehört allerdings auch nicht zu jenen Behörden, die alles outsourcen und sich dann blind darauf verlassen, dass die Auftragnehmer das alles schon irgendwie hinkriegen werden. "Wir nehmen alle Bauherrenaufgaben wahr und haben die Bauoberleitung", sagt Wittmann. "Wir prüfen jeden Plan und sind federführend in allen Besprechungen." Jede Woche setzen sich erfahrene Mitarbeiter seiner Dienststelle zusammen mit Kollegen von der Straßenplanung, dem Kreisverwaltungsreferat und dem Hauptauftragnehmer Wayss & Freitag. Die Hälfte von Wittmanns 22-köpfigem Team – fast alles Bauingenieure wie er selbst – ist allein für dieses Vorhaben abgestellt. "Unsere Leute können in jeder Besprechung mitreden und auch die Richtung vorgeben."

Das Baureferat schleust die Autos sechs Jahre lang quer durch die Baustelle. "Wir haben keine Umleitungsrouten zur Verfügung", sagt Wittmann. Entlang der Strecke – eingezwängt zwischen Autobahnen und einem Park – liegen verkehrsberuhigte Wohnviertel. Nicht einmal der Durchgangsverkehr kann ausweichen: Der Autobahnring um die Stadt ist nie vollendet worden, er spart den Süden und den Südwesten aus, wo die wohlhabenden Münchner residieren. Am Luise-Kiesselbach-Platz führt kein Weg vorbei.

Das klingt nach Chaos und Gedränge. Mehr als 100.000 Fahrzeuge kurven an einem normalen Werktag durch den Slalom-Parcours. Sechsspurig führt er mal links vorbei, mal rechts, mal teilen sich die Spuren, manchmal ändert sich über Nacht der Streckenverlauf. Doch irgendwie geht es immer voran. "Staus", sagt Wittmann mit der Gelassenheit eines Mannes, der sich nichts mehr beweisen muss, "gab es hier auch vorher."

Selbst auf der mehr als 30 Meter breiten Garmischer Straße passen nur deshalb sechs Fahrspuren neben die Baufelder, weil die Fuß- und Radwege auf Privatgrund verlegt wurden – hier durch Vorgärten, dort hinter die Grundstücksmauern eines Seniorenstifts. An den engsten Stellen sind es nur zweieinhalb Meter Luftlinie vom Küchenfenster bis zum Rückspiegel vorbeifahrender Brummis. Die allermeisten Grundstückseigentümer erlauben solche Eingriffe freiwillig; schließlich steigt der Wohnwert, wenn der Tunnel fertig ist, und die Stadt entschädigt sie für Mietminderungen durch leidtragende Mieter pauschal mit 1,30 Euro monatlich pro Quadratmeter. Den Planern kommt freilich zugute, dass es entlang des Rings keine kleinteilige Wohnbebauung gibt. Will ein Eigentümer partout nicht kooperieren, kann die Stadt ihn per Besitzeinweisungsverfahren dazu zwingen.

Geplant wird seit je akribisch. Auch zu den Kosten habe man von Anfang an "belastbare" Zahlen gehabt. 400 Millionen Euro verschlingt das Projekt insgesamt, 30 Millionen lässt sich die Stadt allein die provisorischen Fahrbahnen kosten – mitsamt mobilen Ampeln in Betonkübeln. Dass die Kalkulationen bis dato immer realistisch-seriös waren, hängt auch damit zusammen, dass es keine Politiker gab, die im Vorfeld versucht hätten, die Pläne schönzurechnen. Die drei Tunnel waren Ergebnis eines Bürgerentscheids, Oberbürgermeister Christian Ude warnte sogar vor den Kosten.

Das Ende der Autostadt

Damit sich die Bürger jederzeit ein Bild vom Baufortschritt machen können, setzt die Stadt eine Drohne mit Kamera ein, deren Luftbilder in einem Container am Rand der Baustelle hängen – neben Plänen, Skizzen und Simulationen, die anschaulich machen, wie die in München praktizierte Deckelbauweise funktioniert.

Der Tunnel wächst von oben nach unten und von außen nach innen: Zunächst wird direkt vor den Häusern gebuddelt, um die Versorgungsleitungen und Abwasserrohre umzulegen. Dann wird die Behelfstrasse asphaltiert und die alte Fahrbahn samt Unterbau abgetragen.

Der eigentliche Tunnelbau beginnt mit einem umgedrehten L, bestehend aus einer Seitenwand aus Bohrpfählen und der ersten Hälfte der Tunneldecke, einer 1,20 Meter dicken Betonschicht, die aufs Erdreich aufgetragen wird. Nun folgen die Mittelwand und das Gegenstück des großen L. Noch bevor das Erdreich darunter weggebuddelt und die Fahrbahnen aufgebaut werden, können oben in einer Richtung schon wieder Autos fahren.

Am Ende wird aus der Garmischer Straße, der einstigen sechsspurigen Feinstaubhölle, eine Promenade, auf der zwei Reihen Bäume die beiden oberirdischen Anliegerfahrspuren trennen.

Das Ergebnis, das die Computersimulation vorwegnimmt, mutet an wie das Happy End der alten Horrorstory von der "autogerechten" Stadt. "Wenn der Verkehr fließen soll", so hieß es in den fortschrittsgläubigen Sechzigerjahren, "gehören die Fußgänger unter die Erde."

Stadtplaner trieben damals Passanten durch unwirtliche Unterführungen, das Überqueren der Straße war strengstens verboten. Münchens damaliger Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel dichtete mit einer kleinen Ringstraße die Altstadt ab, er pflügte durch die Baulücken und Bombenschneisen der Vorstädte die Bundesstraße 2R, "R" wie "Ring, Mittlerer". Seit den Olympischen Spielen 1972 gehörte die Stadt den Autofahrern.

24 Jahre später beschlossen die Münchner in einem Bürgerentscheid, dass es andersherum besser wäre. Heute gibt es keinen ideologischen verkehrspolitischen Streit mehr, die Stadträte zanken sich nur um die Finanzierbarkeit neuer Pläne. Der Pragmatismus hat sich in München durchgesetzt.

Alle wissen: Eine gute Verkehrsinfrastruktur sichert den Wohlstand. Die von immer weiter her einpendelnden Arbeitnehmer kommen schneller ins Büro. Die Autofahrer freuen sich über jede Kreuzung, unter der sie, ohne zu bremsen, durchfahren können. Die S-Bahnen bersten vor Fahrgästen, die aufs Auto verzichten. Es gibt sogar neue Trambahnlinien. Und die Alteingesessenen sind glücklich, weil einst vom Ring zerschnittene Stadtviertel über dem Tunnel wieder zusammenwachsen.
Das ist den Münchnern den Slalom am Luise-Kiesselbach-Platz allemal wert. ---