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Marke Eigenbau

Ein modernes Auto ist ein unendlich komplexes industrielles Produkt. Gefertigt von unendlich komplexen Großorganisationen. Muss es das sein? Ein Designer auf Mallorca, ein Musiker und ein polnischer Fahrradhersteller versuchen gemeinsam, den Gegenbeweis anzutreten.




- Der Uaz sieht aus, als hätte er den Zweiten Weltkrieg noch mitgemacht. Aber er wurde wohl in den fünfziger Jahren gebaut und dann irgendwann von der Sowjetarmee mit in die DDR genommen. So genau weiß Gordian Gasch das nicht. Der Produktdesigner dreht den Zündschlüssel. Der Motor rumpelt los, Traktor-Sound, nur lauter, Gasch haut den Gang rein, und das tonnenschwere Militärgefährt bahnt sich seinen Weg über die Avenida Miramar von Sa Rapita 40 Kilometer südöstlich von Palma de Mallorca. Gasch, eigentlich ein zurückhaltender Mensch, muss laut werden: "Bei diesem Auto versteht noch jeder Mechaniker, wie jedes Teil funktioniert. Oder er kann es sich zumindest mit etwas technischem Verstand schnell erschließen."

1978 machte Gasch, 47, in Recklinghausen eine Ausbildung zum Kfz-Schlosser. Alsbald hieß der Ausbildungsberuf flächendeckend Kfz-Mechaniker, heute Kfz-Mechatroniker. Mechatroni ker können sich die Funktion von Autoteilen nicht mehr mit technischem Verstand erschließen. Sie analysieren Daten und ersetzen Module. "Wir haben uns von der Technik zu weit entfernt", schreit Gasch. "Das ist Teil des Problems. Und im Übrigen geht es auch wieder einfacher. Viel einfacher."

In einem einfachen Desktop-Rechner in einem einfach ausge statteten Ferienhaus mit Meerblick ist in den vergangenen beiden Jahren ein ziemlich großes Versprechen entstanden. Das Verspre chen heißt Gii und ist das Ergebnis einer erfolglosen Suche. Auf dem Markt fand Gasch kein Auto, das ihm gefiel. Also entwickelte er - der nach seiner Kfz-Meisterausbildung Nutzfahrzeuge für MAN konzipierte und später auf Mallorca kleine U-Boote für Touristentauchfahrten umbaute - einfach selbst eines.

Der Gii hat drei Räder, einen kompakten 40-KW-Elektro motor und sieht aus, als seien die Designer des Messerschmitt Kabinenrollers mal eben wiedergeboren worden, hätten einen Crash-Kurs in Computer Aided Design (CAD) erhalten und ihr klassisch schönes Wirtschaftswunder-Gefährt für das 21. Jahrhundert auf Öko getrimmt. Er soll schnell genug für bequeme Autobahnfahrten sein, mit seinem Lithium-Ionen-Batterie-Pack auf eine Reichweite von 300 Kilometern kommen und deutlich unter 20 000 Euro kosten. Gasch verspricht: "Im Februar, spätes tens im März wird der erste Prototyp auf der Straße rollen."

Gebaut wird der erste Gii in einer Werkstatt in Krakau, die eigentlich Liegeräder aus Carbon herstellt, die ersten davon mit Elektromotoren ausgestattet hat und zudem in Windkrafttechnik macht. Eigene Arbeitszeit nicht eingerechnet, wollen Gasch, sein polnischer und ein weiterer deutscher Partner die Entwicklung des voll fahrtüchtigen Prototyps für unter 50 000 Euro hinbekommen.

Zum Vergleich: Die Entwicklung eines Kleinwagens verschlingt üblicherweise Hunderte von Millionen Euro. Wie das gehen soll? "Na ja. Es ist doch alles überschaubar, denn der Gii besteht ja nur aus rund 200 Komponenten, viele davon Standardteile aus der Motorradtechnik. Für die Karosserie samt Einstiegshaube planen wir rund 10 000 Euro ein."

Wenn man so will, ist der Gii das Gegenmodell zum tonnenschweren, benzinfressenden Sowjetjeep vor der Ferienhaustür. Und auch wieder nicht: Er steht für einfache, robuste Technik und die Wiedereinführung des gesunden Menschenverstands in die Fahrzeugentwicklung. Denn die steckt in einer Sackgasse.

Autos so sexy wie ein Kühlschrank

Weltweit werden jährlich rund 60 Millionen Autos gebaut. Sie haben vier Räder und eine rechteckige Grundform. Kleinwagen bestehen aus rund 10 000 Einzelteilen, Oberklasselimousinen aus einem Vielfachen davon. Die über den Daumen gepeilt insgesamt 1000 Milliarden Einzelteile kommen aus einem globalen Netzwerk hoch spezialisierter Zulieferer, die fast alle von einem kleinen Dutzend Automobilkonzerne just in time zu massenmarktfähi gen Produkten mit Standardzulassung zusammengesetzt werden. Heraus kommen Fahrzeuge, die sich immer ähnlicher werden und für Jungs zwischen acht und zwölf Jahren, einst mit Quartettkarten bewaffnete Anhänger emotionaler Produkte aus der Erwachsenenwelt, ungefähr noch so interessant sind wie der Familienkühlschrank.

Die Automobilindustrie durchläuft bekanntlich gerade die größte Krise ihrer etwas mehr als hundertjährigen Geschichte. Sie steht vor einem technischen Paradigmenwechsel, den Umwelt politiker euphorisch E-Mobility nennen, der in den Entwicklungs abteilungen der Konzerne aber Tankfüllungen Angstschweiß produziert. Denn die Ingenieure dort wissen, dass sie nicht wissen, wie sie auf die neue Herausforderung schnell reagieren können. Ihr Apparat ist voll auf die Weiterentwicklung des Verbrennungs motors eingestellt. In technische Entwicklungsperspektive übersetzt, bedeutet das schöne Schlagwort E-Mobility: Niemand weiß, ob die Automobilkonzerne, die wir seit Jahrzehnten kennen, auch künftig für unsere Mobilität sorgen werden. Wenn der Verbrennungsmotor nicht mehr das Herz der Fahrzeuge ist, könnten neue Spieler das Feld aufrollen.

Zu den interessanten Kandidaten hierfür könnte Build Your Dreams (BYD) gehören. BYD war einst spezialisiert auf Handyakkus und wurde dann weltweit bekannt durch Karosserieplagiate mit mieser Fahrzeugtechnik. Kürzlich hat das chinesische Unternehmen angekündigt, bis 2025 der Weltmarktführer bei Elektroautos zu werden. Vor ein paar Jahren hätte man darüber in den Vorstandsetagen in Wolfsburg, Stuttgart oder Detroit vermutlich noch gelächelt. Der legendäre Investor Warren Buffet allerdings hat sich mit rund zehn Prozent an BYD beteiligt. Und Gefahr dürfte nicht nur aus Fernost drohen.

Zeiten des Wandels sind gute Zeiten für Menschen, die nicht in gängigen Bahnen denken. In der eingefahrenen Welt der Automobilproduktion scheint es davon immer mehr zu geben. Shai Agassi gehört zu ihnen, der ehemalige SAP-Manager, der mit seinem Service-Unternehmen Better Place den Fahrern von Elektroautos anständige Reichweiten verschaffen möchte. Oder die Tesla-Gründer, die mit ihrem Elektrosportwagen die E-Mobility-Euphorie mit ausgelöst haben. Oder die Marler Loremo-Gründer, die an einem formschönen Zwei-Liter-pro-Hundert-Kilometer-Sportkleinwagen basteln. Oder die amerikanischen Aptera-Entwickler mit ihrem Elektro-Zweisitzer im Ufo-Look. Oder eben Gordian Gasch, der Produkt-Designer mit seinem Ferien-haus-Büro zehn Kilometer südlich der Schinkenstraße von El Arenal. Ein Mann, der sich auf einfache Lösungen für komplexe Probleme spezialisiert hat.

Gasch hat eine Carbonschalen-Baseballmütze mit eingebauter Helmfunktion entwickelt, die von jugendlichen Fahrradfahrern besser akzeptiert wird als die üblichen Modelle. Er ist der Erfinder einer Personenschutzzelle mit Peilsender für Erdbebengebiete, die aussieht wie ein überstabiles Solarium. In seinem mallorquinischen Ideen-Labor ist auch eine Art Feuerschutz-Kapuze für Einfamilienhäuser entstanden. Hausbesitzer in Südkalifornien, Griechenland, Australien oder anderen von Waldbränden bedrohten Gebieten könnten bei nahender Feuersbrunst die feuerfeste Folie über ihre Häuser ziehen und hätten deutlich bessere Chancen, zu ihren intakten Eigenheimen zurückzukehren, wenn die Flammen gelöscht sind. Zurzeit finanziert sich sein Ein-Mann-Designbüro vor allem über die Lizenz an einem Wasser-Funsport-Gerät namens Ray-Board. Mit dem können sich Schnorchler in Schrittgeschwindigkeit hinter einem Motorboot herziehen lassen und dabei wie Delfine auf- und abtauchen - ein Privileg, das bis dato nur Tauchsportlern mit James-Bond-artigem Tauch-Scooter vergönnt war. Und dann wäre da jetzt der Gii, der sich erlaubt, Auto nicht als Gefährt mit vier Rädern und rechteckiger Grundfläche zu definieren, sondern als rundliches Dreirad.

Für die ungewöhnliche Form hat der Designer eine Reihe schlüssig klingender Argumente, die auch Laien verstehen. Zum Beispiel: "Drei dünne Reifen haben weniger Reibung als vier dicke." Oder: "Frage dich, warum ein Ei so stabil ist. Oder vergleiche die Stabilität eines Schuhkartons mit der Stabilität eines Papprohrs in gleicher Stärke." Oder: "Nur ein wirklich aerodynamisches Elektroauto wird bei aktueller Batterieleistung anständige Reichweiten erzielen. Ein E-Mini oder ein E-Smart sind nicht aerodynamisch." 3 Derzeit beflügeln die Fortschritte in der Materialtechnik nahezu alle Kleinentwickler neuer Fahrzeugtypen. Die meisten von ihnen sind überzeugt: Die Karosserie der Zukunft wird nicht aus Blech sein, sondern aus modernen, ultraleichten und dennoch extrem stabilen Verbundstoffen wie Carbon und Glasfaser oder Biokunststoffen.

Hinzu kommt, dass die Modularisierung der Technikwelt den Do-it-yourself-Autoentwicklern in die Hände spielt. Wer Armaturen, Airbags oder Hinterachsendifferenziale braucht, kann sie von einem der unzähligen Automobilzulieferer in kleinen Stückzahlen relativ günstig kaufen und dann nach Gusto kombinieren. Gleiches gilt zunehmend für Elektromotoren und die dazugehörigen Batterien als Antriebsmodule. Gordian Gasch sagt: "Es ist nicht mehr nachvollziehbar, warum die Entwicklung eines radikal neuen und besseren Fahrzeugs noch Hunderte von Millionen Euro kosten soll." Woran sich allerdings die unbequeme Frage anschließt: Wenn das alles heute so leicht machbar ist, warum gibt es dann die Autos, die Gasch und die vielen anderen kleinen Autoentwickler unverdrossen ankündigen, eigentlich noch nicht?

Alles Quatsch?

Helmut Becker, Ex-Chefvolkswirt von BMW und heute Leiter des Münchener Instituts für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK), hat auf diese Frage mehrere klare Antworten. Die erste lautet: "Das ist einfach alles totaler Quatsch." Die zweite: "Diese Leute haben in der Regel nicht die geringste Vorstellung davon, wie teuer ein Crash-Test ist. Und sie haben keinen Schimmer, wie schwierig es in Europa oder den USA ist, eine Standardzulassung für ein Auto zu bekommen." Eine dritte: "Vergessen Sie diesen ganzen Blödsinn einfach ganz schnell."

Es folgen dann noch ein paar launige Bemerkungen über mögliche Absatzmärkte wie Nordkorea, Uganda und Nepal, was dann ja schon drei "gigantische Absatzmärkte ohne Sicherheitsstandards" seien. Und einige in der Tat interessante Ausführungen über das Verhältnis von Angebot und Nachfrage auf dem Automarkt und die Schlussfolgerungen daraus für die Modellpolitik der Konzerne. Dabei widerspricht er vehement der unter unabhängigen Entwicklern verbreiteten Vermutung, die großen Automobil hersteller verhinderten innovative Konzepte - selbst eigene - mit allen Mitteln, weil sie ihr Volumengeschäft mit den herkömmlichen Blechkisten nicht gefährden wollten. Der Autoexperte versichert: "Den Großen steht das Wasser so bis zum Hals, dass sie jede Chance für ein Alternativkonzept sofort ergreifen würden, wenn das Konzept Marktchancen hätte."

Der Automarkt sei aber ein Käufer- und kein Anbietermarkt Die Wahrheit sei, dass die Kunden die futuristischen Conceptcars, die sie auf Automobilausstellungen bewundern, nicht kauften. Aus Sicht Beckers gilt der Umkehrschluss: "Die Leute bekommen die Autos, die sie wollen." Und noch einmal: "Vergessen Sie die Sache mit den kleinen Herstellern mit ihren tollen Autos. Die schaffen es nicht bis auf die Straße."

Gordian Gasch kennt die Zweifel der Experten. Und er kennt Selbstzweifel. "Wir tragen die Beweislast, und ob wir irgendwann liefern werden, können wir zum jetzigen Zeitpunkt natürlich nicht garantieren." Eigentlich wollte er auch gar nicht so hoch hinaus mit seinem selbst gemachten Auto, sondern nur für den Eigenbedarf einen Quad, jene vierrädrigen Motorräder, die auf Mallorca sehr beliebt sind, mit einer formschönen Kabine verkleiden. Er gibt zu, dass er nicht einmal Crash-Test-Simulationen im Rechner gemacht hat und auch nicht weiß, ob das CAD-Programm, mit dem er entwirft, auch für Berechnungen zur Aerodynamik taugt. "Es werden so viele Fragen an uns herangetragen, auf die wir zum jetzigen Zeitpunkt keine Antworten haben."

Wenn Gasch sagt, "das weiß ich noch nicht", dann springt ihm im Gespräch sein deutscher Partner Sascha Reckert bei und behauptet: "Das ist alles überhaupt kein Problem." Reckert verdient sein Geld eigentlich mit klassischer Glasmusik. 1996 war er Weltmeister in der etwas obskuren Kategorie der Solar-Bikes. Das sind Liegefahrräder, die zusätzlich durch einen solarstromgespeisten Elektromotor angetrieben werden und auf der Radbahn an die 100 km/h schnell werden können. Auf Reckerts Visitenkarte steht zudem CS R-Project-Manager. Im vergangenen Sommer ist der Kölner im Internet auf das Gii-Konzept aufmerksam geworden, besuchte Gasch umgehend auf Mallorca und erzählte von seinem umtriebigen Carbon-Liegerad-Lieferanten in Krakau, der sich privat gerade einen alten Peugeot 205 zum Elektroauto umgerüstet hatte und liebend gern in das Boom-Geschäftsfeld E-Mobility einsteigen würde.

Vom Massen- zum Nischen-Markt?

Sascha Reckert gehört zu jenen Menschen, die entweder keine Selbstzweifel haben oder sie zumindest nicht erkennen lassen. Und zu jenen, die Bilder einer glorreichen Zukunft in den Raum projizieren können. Er sagt: "Wir werden die erste Firma sein, die ihre Fahrzeuge ganz flexibel an Kundenwünsche anpassen kann." Und: "Der Gii wird an der Seite Klickleisten bekommen, an die man Koffer als zusätzlichen Stauraum anhängen kann. In die werden dann auch faltbare E-Bikes passen." Auch von einem Zelt auf dem Dach, wie damals beim Trabi, ist die Rede. Einen Pressesprecher werde man nie brauchen, dank einer Web-Seite, auf der die Kunden alle Informationen zum Fahrzeug zusammentragen, denn nur so funktioniere heute "offene und ehrliche Unternehmenskommunikation".

Und die Sicherheitsbedenken der Experten? Die seien unbegründet. Der Fahrer sei durch einen Rucksackgurt wie im For-mel-1-Wagen gesichert und sitze ja in einem Monocoque, also einer unzerstörbaren Sicherheitszelle. Im Falle eines Zusammenstoßes mit einem schweren konventionellen Fahrzeug fliege der 350 Kilogramm leichte Gii samt Insassen einfach irgendwo zur Seite weg. Zudem könnten die verwendeten Fasermaterialien auf Knautschzonen-Effekte optimiert werden. Das kenne man von den ICE-Schnauzen. "Technisch überhaupt kein Problem." Außerdem: "Ein Einsitzer, so um die 50, maximal 60 km/h für die Stadt und ein Sechssitzer für Gruppen sind auch schon in Planung."

Es gibt Fachleute, die den bunten Fantasien von Menschen wie Reckert aufgeschlossener gegenüberstehen als der ehemalige BMW-Mann Becker. Zu denen gehört Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule Bergisch Gladbach. "Das Monocoque ist ein sinnvoller und einfach zu realisierender Ansatz." Doch auch er glaubt nicht daran, dass die kleinen den großen Herstellern in der Massenproduktion gefährlich werden können, allerdings er ist sehr wohl davon überzeugt: "Die Zahl der Nischen wird wachsen, in denen kleine Anbieter erfolgreich agieren können." Das Geschäft könnte sich in Richtung eines Long-Tail-Marktes entwickeln, auf dem nicht mehr erhebliche Mindeststückzahlen notwendig sind, um in den Vertrieb zu kommen, sondern sich ein Rattenschwanz kleinerer Anbieter mit geringeren Stückzahlen behaupten kann.

Bratzel verweist auf den norwegischen Hersteller Think, der den lokalen Markt seit 18 Jahren mit kleinen Smart-ähnlichen Elektrofahrzeugen versorgt, die heute eine Reichweite von 180 Kilometern haben. Wer in Hunderter- oder Tausender-Stückzahlen denke und sauber kalkuliere, habe sehr wohl Chancen. Und finde unter Umständen bald mächtige Partner, die für das notwendige Kapital sorgen könnten. "Ein großer Energieversorger könnte sich so einen wie Gii schnell schnappen und die Fahrzeuge in seiner Region zum Handytarif anbieten", spekuliert Bratzel.

Einfach bauen

Im Ferienhaus auf Mallorca sind sich Gasch und Reckert derweil einig: Wenn ein großer Partner in das Design oder die Fahrzeugkonstruktion reinreden wolle, sei er aus dem Spiel. Auf der Terrasse mit Meerblick fallen Namen möglicher Kooperationspartner. Ikea ist dabei, "weil die doch hohes Interesse an ökologischen Produkten haben". Oder Pit-Stop mit ihrem Netz an Werkstätten. Ein akut interessierter Partner hätte zurzeit allerdings noch gar keine rechtliche Möglichkeit, sich am Gii-Projekt zu beteiligen. Es gibt keine GmbH, nicht einmal einen GbR-Vertrag. Eigentlich gibt es außer den Konstruktionsplänen gar nichts Schriftliches. Es gibt bislang auch keine Web-Seite, die für das Projekt wirbt, sondern nur drei Typen, die gemeinsam ein Auto bauen wollen, das es nicht gibt, aber das sie gern hätten.

Während auf der Terrasse darüber debattiert wird, ob man den Gii einfach nicht Auto nennt, um sich Ärger mit den Zulassungs behörden zu ersparen, wird in Krakau gerade eine Form gefräst, in der in spätestens vier Wochen das Kunstfaser-Cockpit entstehen soll. Warum der Zwerg, im Unterschied zu so vielen anderen Autoprojekten, ein Erfolg werde? Reckert redet von der überlegenen Konzeption, davon, dass die Kunden das Projekt tragen würden und die Zeit einfach reif sei. Gasch sagt: "Ich weiß nicht. Der Wille ist da. Wir bauen einfach." -

www.gii-productions.com