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Die tun was

Unzufriedenheit, Jobverlust, eine Idee, die unbedingt verwirklicht werden muss. Es gibt viele Gründe, endlich sein eigenes Ding zu machen. Hier drei Beispiele.





Pro Domo

Andreas B. (Name geändert) hat ganz allein eine neue Autogattung erschaffen: den Reise-Business- Transporter. Die Geschichte eines Dickkopfes.

-"Kommen Sie mal nach vorn! ", ruft der Busfahrer durch die Lautsprecheranlage. "Wo wollen Sie noch mal hin?" Ich zeige ihm die ausgedruckte Karte. "Hm ... Können Sie den nicht mal anrufen, da, wo Sie hinmüssen?" Klar kann ich. "Hallo, Herr B., können Sie mal kurz mit dem Busfahrer reden?"

Wir sind in Lübeck-Schlutup, mitten im Wald, so scheint es, und Andreas B. ist dort schwer zu finden. Das ist ein Problem für ihn. Eines von vielen. Im Büro seiner Werkshalle rutscht er unruhig auf einer vietnamesischen Holzsitzgruppe mit Perlmutt intarsien und Fledermaussymbolen herum, vergräbt die Hände zwischen den Beinen. B. baut Transporter zu Reisemobilen um. "Schon meine Eltern haben an Bussen rumgebastelt", erzählt er. Den ersten VW-Bus hat er zum Surfen ausgebaut. Dann kam der nächstgrößere und dann noch ein größerer. Der steht draußen vor der Halle, ist schon 13 Jahre alt und fährt immer noch. Aber wenn es regnet, läuft Wasser zwischen Windschutzscheibe und Dach hinein.

B. hat Maschinenbau studiert und war in der Autoindustrie, hat Kunststoffe verformt, Armaturenbretter hergestellt und Produktionsstraßen geplant. Eine hoffnungsvolle Karriere. Aber er war nicht konzerntauglich, wie er sagt. Die Firma habe Fehler gemacht - und er hätte es besser gewusst. B. ging. Ein Dickkopf mit Burn-out-Syndrom.

"Ich habe ein halbes Jahr lang nichts gemacht, musste erst mal wieder Mensch werden. Und dann habe ich mir überlegt: Das, was du da gemacht hast, hat ja Spaß gemacht. Und bei Wohnmobilen ist alles so holzlastig. Da kann man mit Kunststoffen noch was bewegen. Also probier's mal."

Eine neue Fahrzeuggattung, das war das ehrgeizige Ziel des Ingenieurs. Er ging es locker an: Im Gewächshaus der elterlichen Gärtnerei lernte er erst mal schweißen. Dann baute er sich einen Stahlrahmen für eine sogenannte Tiefzieher-Anlage, mit der man Kunststoffe verformen kann. Ein Jahr brauchte er, bis er selbstständig konnte, was er früher im Großbetrieb getan hatte.

Dann besorgte er sich einen Mercedes-Benz-Sprinter und begann mit dem Innenausbau. Stück für Stück machte er aus dem Transporter ein Reisemobil. "Die Randbedingungen waren doof und eng und schwierig", erinnert sich B. "Der Wagen war klein, rund und durfte nicht so schwer werden." Für den Innenausbau verformte er auch Dinge, die eigentlich gar nicht dafür gedacht waren. Bis heute hat er etwa 850 verschiedene Teile entworfen, zahlreiche Erfindungen verwirklicht und vier Patente angemeldet.

Das Besondere: Der Wagen wirkte wie aus einem Guss, als wäre er so vom Band gefahren. B. nannte ihn "Domo" und fuhr im Frühjahr 2003 erstmals mit ihm auf eine Messe. Doch er stellte schnell fest: "Das Auto muss seinen Markt erst finden." Der klassische Camper ist nicht sein Kunde. "Es sind eher die, die mit Campern nichts zu tun haben wollen. Wie Hund und Katze. Die Argumente für unseren Wagen sind die Argumente gegen das Klassische." Der Vertrieb über den Wohnmobilhandel funktionierte nicht. Die Reisemobilkundschaft ist kritisch, beobachtet den Markt genau und lässt sich oft jahrelang Zeit, bevor sie kauft, zumal 60 000 Euro ein stolzer Preis sind.

2005 verkaufte er die ersten drei Fahrzeuge in die Niederlande. Das Geschäft begann anzulaufen, da verkündete Mercedes-Benz einen Modellwechsel. Der neue Sprinter war größer. "Ein völlig anderes Auto. Ganz andere Maße." Bs Teile passten nicht mehr. Die Kunden warteten erst mal ab. Und die Bank gab ohne neue Aufträge kein weiteres Geld. Der Gründer suchte nach privaten Investoren. Über vier Ecken, seinen Vater, seinen Onkel, den Lübecker Yacht-Club und den Rotary Club bekam er Kontakt zu einem Geschäftspartner, Ende 2006 gründeten sie zusammen die DO!NG KG.

Mit neuem Elan ging B. wieder an die Arbeit. Das größere Volumen im neuen Sprinter füllte er mit einem herunterklappbaren Bett unter dem Dach. Normalerweise wurde dazu das Flachdach abgeschnitten und durch eine große Kunststoffglocke ersetzt. "Die Struktur des Wagens wird damit zerstört", sagt B. "Und Sie fahren die ganze Zeit mit 100 Kilo Mehrgewicht und 30 Zentimeter mehr Höhe durch die Gegend, haben mehr Luftwiderstand, mehr Seitenwindempfindlichkeit, längere Bremswege und ein miserables Crash-Verhalten."

Mit dem Bett oben wird ein Bett unten überflüssig, und es entsteht neuer Platz. "So kamen wir auf die Idee mit dem Business-Mobil", sagt der Tüftler. Und führt gleich sein neuestes Produkt vor, einen Polizeiwagen. Oder besser: eine fahrende Dienststelle mit Aktenschränken und Schreibtisch. Die Kreispolizeibehörde Neuss will Stationen auf dem Land schließen und stattdessen diese Wagen einsetzen.

"In 90 Prozent aller Fälle kann ich die Wünsche des Kunden genau umsetzen", verspricht B. "Ob es nun der klassische Rentner mit den zwei Enkelkindern ist, der mit dem Domo in den Urlaub fährt. Oder der Messebauer, der einen Lieferwagen mit Bett braucht. Oder die Polizei. Alles total unterschiedliche Zielgruppen, aber immer die gleichen Module. Wie ein Puzzle fügt sich auf einmal alles zusammen."

Das Jahr 2009 begann so gut, dass B. schon an den Durchbruch glaubte. Auf einer Messe in Stuttgart unterschrieb er Aufträge für eine Viertelmillion Euro. Doch dann kam die Insolvenz. "Gründe gab es viele", sagt er. "Zwei Autos wurden nicht abgenommen, weil die Händler wegen der Finanzkrise nicht zahlen konnten. Aber ich habe auch eigene Fehler gemacht. Und dann wollte jemand auch noch sein Geld zurück."

Am 1. April wurde das Insolvenzverfahren eröffnet. "Für die Folgefirma ist das zwar gut, weil sie scheinbar ihre Probleme bereinigt hat - aber warum sollte man einer Folgefirma noch etwas verkaufen? Irre, was da kaputtgeht. Da stehen ja Menschen dahinter. Nicht Firma kauft bei Firma, sondern Person kauft bei Person. Und wenn diese Person noch ein Vollhafter ist ..." B. gerät ins Stocken. "Der Unterschied zwischen Held und Betrüger ist plötzlich ganz klein."

Die neue GmbH bekommt Ware von Lieferanten nur noch gegen Vorkasse und ohne Rabatt. Ein neues Auto will ihm niemand mehr verkaufen. Also holt B. die Mercedes-Händler mit ins Boot. Statt einen Wagen zu kaufen und umzubauen, verkauft der Händler den Wagen nun direkt an den Kunden. Die Bestellung beim Werk erfolgt dabei genau nach Bs Vorgaben. Dafür hat er eine lange Liste zum Ankreuzen geschrieben. "Mercedes macht so viel wie möglich selbst. Wir machen dann die Möbel rein und sorgen dafür, dass alles aus einem Guss ist."

Das funktioniert ganz gut - beim Mercedes-Benz-Händler in Lübeck. Die meisten Kunden kommen aber aus dem süddeutschen Raum, wollen sich das Fahrzeug gern ansehen und müssen dazu hoch in den Norden reisen. B. ist nicht wirklich präsent auf dem Markt. Das kann er nur über das große Mercedes-Benz-Händler-Netz. Da will er rein. Aber das braucht Zeit.

Momentan arbeiten acht Mitarbeiter bei Domo und bauen im Schnitt zwei Wagen im Monat um. Damit macht B. "eine schwarze Null". Aber: Eine halbe Million Euro hat er bereits investiert. Deshalb lebt er privat asketisch. Er wohnt in einer Einzimmerwohnung im achten Stock eines Lübecker Hochhauses, verzichtet seit Jahren auf Urlaub und geregelte Arbeitszeiten. Sein Ziel für die Zukunft: "Im Betrieb endlich mal überflüssig sein." Aber welcher Firmengründer ist das schon im deutschen Mittelstand?-

Plan B

Als Armin Hierstetter seine Arbeit als Verlagsleiter verliert, packt ihn die Angst vor dem Abstieg. Dabei hatte längst jemand für seine Zukunft vorgebaut. Er selbst.

- Er erinnert sich noch gut an den späten Nachmittag des 17. März 2008: Um 17 Uhr öffnet Armin Hierstetter, der Verlagsmanager des Männermagazins "FHM", die Tür zum Büro seiner Geschäftsführerin. Sein Blick fällt auf den nicht angekündigten Hausjuristen. "Da wusste ich, jetzt ist es aus." Er verliert von einem Tag auf den anderen seinen Job. Als er dann aus dem Haus geht, ist sein Ausweis vom IT-Dienst bereits gesperrt. In seinem Kopf spukt die Angst vor dem Abstieg: Wer hat auf dem kriselnden Markt der Männerhefte noch Arbeit für einen wie ihn, einen Verlagsleiter mit 38 Jahren?

"Ich hatte richtig Schiss", erzählt er. Nach der ersten Aufregung setzt er sich mit seinem Bruder zusammen. Die beiden berechnen, wie lange Hierstetters Geld reichen würde. In den kommen den Wochen handelt er eine höhere Abfindung aus, erstreitet eine längere Kündigungsfrist und merkt, dass der Druck nachlässt. Bis Ende 2009 scheint er versorgt zu sein. Doch die Angst vor dem Abstieg bleibt und nagt an ihm. Dass er seine Existenz eines Tages mit seinem Hobby bestreiten wird, kann sich Hierstetter lange nicht vorstellen.

Die Geschichte dieses Hobbys, der Internetseite Bodalgo.com, begann 2004 mit einem Spruch: "Männer sind so." Hierstetter war 34, frisch bei "FHM" und hatte bereits einige kunterbunte Stationen in seiner Vita: ein Computermagazin namens "Baller", die Mädchenzeitung "Sugar", mit 25 eine Stelle bei "Penthouse" als wohl "damals jüngster stellvertretender Chefredakteur Deutsch lands", wie er sagt. Wenn Hierstetter von dieser Zeit erzählt, entsteht das Bild eines Erfolgsmenschen mit blau getönter Gucci-Brille - dynamisch, immer fröhlich und überaus selbstbewusst. Einer, der sich gleich selbst meldete, als für einen "FHM"-Radiowerbespot ein Sprecher gesucht wurde.

Mit Erfolg: Seinem Chef gefiel die Werbung, und Hierstetter bereitete die Nebenbeschäftigung so viel Spaß, dass er bei einigen Agenturen vorsprach, abgelehnt wurde und im Internet auf US-Seiten stieß, die Sprecher für Zeichentrickserien und Werbespots vermitteln. Er beschloss, sich bei deren deutschsprachigen Ablegern zu registrieren. Und stellte fest: Die gab's gar nicht. Die Idee zu Bodalgo.com war geboren, aber wegen des Alltagsstresses wanderte das Projekt erst einmal in die Schublade.

Erst im September 2007 fasste Hierstetter den Entschluss: "Einfach machen! " Einige Monate lang programmierte er in Nacht- und Wochenendschichten die Website. Schließlich saß er Anfang Januar stolz vor dem Rechner und beobachtete, wie sich die ersten Nutzer auf seiner Seite tummelten und ihre Sprechproben hochluden. An Selbstständigkeit dachte er damals noch nicht. "Die Sicherheit als Angestellter, die Altersvorsorge, das gute Gehalt, das waren alles wichtige Bausteine für mich."

Dann kommt der 17. März und mit ihm das abrupte Ende seines Brotjobs. Auch im Moment der Entlassung denkt er nicht: "Du hast ja Bodalgo, alles wird super", sagt Hierstetter. Erst nach und nach wird ihm bewusst, dass seine ehemalige Liebhaberei einen stabilen Umsatztrend nach oben aufweist. Er beginnt, bestärkt von den Gesprächen mit seinem in Finanzfragen kundigen Bruder und der Unterstützung seiner Freundin, die Chance zu erkennen: Sein ehemaliger Arbeitgeber finanziert ihm den Start in die Selbstständigkeit. Schließlich entscheidet er sich, seine ganze Energie in die einstige Nebenbeschäftigung zu stecken. Er programmiert die Seite weiter, rührt bei alten Verlagskon takten die Werbetrommel, sucht Auftraggeber und kämpft gegen das Billigheimer-Amateursprecher-Image, das ihm die großen Tonstudios und Konkurrenten anhängen wollen.

Die Motivation wächst mit dem Erfolg des Unternehmens: Bis Ende November 2009 erwirbt jeder vierte der 1700 registrierten Sprecher eine Premium-Mitgliedschaft für 179 Euro jährlich und darf sich auf eintreffende Casting-Angebote bewerben - Basismitglieder bekommen diese nur angezeigt. Die Beiträge der Premium-Mitglieder sind Hierstetters einzige Einkommensquelle. Für Auftraggeber ist der Service kostenlos, auch Provisionen für erfolgreiche Vermittlung kassiert Bodalgo nicht. Damit keine unlauteren Angebote auf die Seite gelangen, schaltet Hierstetter jeden potenziellen Auftrag selbst frei.

Die One-Man-Show hat einen wesentlichen Vorteil: Die Kos ten bleiben niedrig, Hierstetter kann schnell expandieren und bietet inzwischen einen Bodalgo-Ableger mit ähnlichem Konzept für Designer und Texter. Überhaupt sei in all dem Trubel in ihm zum ersten Mal seit Langem wieder echte Begeisterung für seine Arbeit gewachsen, sagt er und korrigiert sich dann: "Eigentlich ist das überhaupt keine Arbeit. Das jetzt mache ich, weil ich richtig Bock darauf habe."

Aus dem oft fremdgesteuerten leitenden Angestellten wird ein selbstständiger und nachdenklicher Mensch. Damals, in den goldenen Zeiten, habe er es für unvorstellbar gehalten, auf die Straße gesetzt zu werden, erinnert er sich. Zwar trägt er auch heute noch die Gucci-Brille, aber stapelt deutlich tiefer. Über seine Geschäftsidee sagt er beispielsweise: "Ich denke immer, das hätte eigentlich jeder gekonnt." Auch die nach der Kündigung auftauchenden Sorgen sind nicht ganz verschwunden. "Ich frage mich heute immer noch: Was ist, wenn's nicht funktioniert?" Doch Skepsis hat manchmal auch ihr Gutes, findet Hierstetter. "Man bekommt einen Antrieb, jeden Grund für Selbstzweifel aus dem Weg zu räumen."

Hierstetters Geschichte könnte ein Trost sein für manches Opfer der Krise - und viele, die mit ihrem Job unzufrieden sind. Doch die meisten Angestellten wünschen sich, so wie er früher, vor allem Sicherheit und geordnete Verhältnisse "Das ist gelernt", sagt Hierstetter. "Sobald man laufen kann, bekommt man gesagt, was man zu tun hat: Schule, Uni, Job. Man gewöhnt uns über Jahrzehnte daran, dass einem andere die Ansagen machen."

Von diesem diskreten Charme der Lethargie habe er sich selbst einlullen lassen, sagt er: "Zu unsicher, zu unsicher, damit habe ich auch immer alles abgetan - völlig zu Unrecht." So sei die Kündigung für ihn auch zu einer Befreiung geworden: "Ich wurde gezwungen, selbst etwas zu tun, weil man mich rausgeschmissen hatte." Armin Hierstetter stockt und denkt darüber nach, wie schnell sein Plan B in der Krise für ihn zur ersten Wahl wurde. Er blickt auf: "Eigentlich hat man mich gerade zur rechten Zeit geprügelt." -

Die Taxi-Flatrate

Die Klage ist das Lied des Taxiunternehmers. Bert Neckermann mag nicht einstimmen: Er arbeitet lieber an der Neuerfindung der Branche.

- Das Problem ist für jedermann offensichtlich: Die meisten Taxis stehen lange herum und machen keinen Umsatz. Die Auslastung in der Branche liegt im Durchschnitt bei gerade einmal 30 Prozent. Die Frage, wie sich das ändern ließe, bewegt Bert Neckermann. Der Hüne ist seit den achtziger Jahren Inhaber eines Mietwagen-und Taxiunternehmens in seiner schwäbischen Heimatstadt Böb lingen. Und beobachtete nach einigen Jahren im Geschäft eine Zwickmühle, die immer bedrohlicher wurde: Weil die Betriebs kosten für Taxis stiegen, wurden regelmäßig die offiziellen Fahr preise erhöht - mit der Folge, dass die Kunden wegblieben und die Wagen noch länger herumstanden.

Weil er ein gründlicher Mensch ist, der den Dingen gern auf den Grund geht, hörte er sich bei anderen Taxiunternehmen um und stellte fest, dass es denen ebenso ging wie ihm. Überall klagte man über miese Zahlen und fehlende Perspektiven. Neckermann aber beließ es nicht beim Jammern, sondern fing an zu überlegen: "Wie kommen wir aus dem Teufelskreis raus?" Die Antwort lag für ihn auf der Straße. Dort gibt es zwei Angebote: den relativ billigen, aber unflexiblen öffentlichen Nahverkehr und die flexiblen, aber teuren Taxis.

Wie wäre es, fragte er sich, die Vorteile beider Systeme zu kombinieren - und zu diesem Zweck freie Kapazitäten der Taxibranche zu nutzen?

Neckermann schwebte eine neue Dienstleistung vor, so attrak tiv, dass erheblich mehr Menschen als heute ihr Auto stehen lassen würden, um sich chauffieren zu lassen. Das traditionelle Taxiprinzip - wenige zahlen viel für die Beförderung - wollte er umkehren: Viele zahlen wenig. Das Ganze mit einem möglichst einfachen Tarifsystem. Die Idee zur Taxi-Flatrate war geboren. Für 48 Euro im Monat sollen Kunden diesen Service innerhalb eines Stadtgebiets nutzen können.

Er nennt sein Konzept und die gleichnamige Firma mit heute rund einem halben Dutzend Mitarbeitern Taxmobil. Sie organisiert Sammelverkehr: Fahrwünsche mehrerer Kunden werden koordiniert, ohne dass allzu große Verzögerungen aufkommen. Bedient werden Routen, für die es genügend Nachfrage gibt. Bestellen können die Kunden telefonisch, via Internet oder an Terminals in der Stadt. Innerhalb der üblichen Taxibedienzeit sollen sie einsteigen können.

Das Angebot hat realistischerweise nur dann eine Chance, wenn es weder als Konkurrenz zum öffentlichen Nahverkehr noch zum lokalen Taxigewerbe wahrgenommen wird. "Taxmobil wird ein komplementärer Bestandteil des Systems sein", betont Bert Neckermann deshalb. Das bedeutet: Der Service schafft vor allem Anschluss an Bus und Bahn und schließt so die Mobi litätslücken einer Region. Pendler, die abends mit der S-Bahn von der Arbeit kommen, können ihn beispielsweise für die Fahrt vom Bahnhof nach Hause nutzen. Das Angebot soll nur für Fahrten innerhalb einer Stadt oder Gemeinde gelten. Außerdem hat Neckermann eine Roaming-Funktion vorgesehen: "Wenn ein Taxmobil-Kunde aus Stuttgart geschäftlich in Frankfurt ist, dann kann er den Service wie gewohnt auch in Frankfurt mit derselben Rufnummer nutzen."

Seit Anfang des Jahres ist er unermüdlich unterwegs, um seine Idee auf die Straße zu bringen. Bei Kommunen und Verbänden, auf Messen und selbst organisierten Informationsveranstaltungen wiederholt er in ruhigem Ton und mit tiefer Stimme sein Mantra von der bevorstehenden Revolution im öffentlichen Personennahverkehr. Immer und immer wieder. Selbst auf Youtube steht Neckermann geduldig Frage und Antwort. Zweifel an der Machbarkeit lässt der Mann nicht aufkommen. Über sich selbst sagt er: "Ich bin kein Teamplayer."

Dass Neckermann das Zeug hat, die Branche umzukrempeln, bewies der Sohn eines Unternehmensberaters bereits Anfang der achtziger Jahre. Damals gründete er eine der ersten sogenannten Minicar-Firmen. Minicars sind eine billigere Alternative zum Taxi; sie kommen nur auf Bestellung und dürfen nicht an offiziellen Taxiständen warten oder von Fahrgästen herangewunken werden. "Meine Freunde haben mir gesagt 'du spinnst' oder , das funktioniert doch nie' ", erinnert sich Neckermann. Doch er habe die Sache gegen alle Widerstände - nicht zuletzt aus dem Taxige werbe - durchgezogen. Schon nach dem vierten Monat sei er in der Gewinnzone gewesen. Bald sei das Modell vielerorts kopiert worden. Mittlerweile gibt es in rund 350 Städten Minicars.

Das Geschäftsprinzip beruht auf freien Kapazitäten. Und einer kritischen Masse

Nun träumt er von einem ähnlichen Erfolg mit Taxmobil. Zehn Jahre hat es gedauert, bis die Vermittlungstechnik betriebsbereit war. Jetzt stimme alles. "Eine Logistik, die alles Dagewesene übertrifft", sagt Neckermann. Davon scheinen auch namhafte Partner überzeugt: Die Taxmobil AG wird mittlerweile von der Bahn-Tochter Innoz und der Software-Firma Hacon, die unter anderem das Fahrplanauskunftssystem der Deutschen Bahn ent wickelt hat, unterstützt.

Falsche Bescheidenheit ist nicht die Sache von Neckermann. Taxmobil, so sagt er ganz ernst, könne für das Taxigewerbe in etwa dieselbe Bedeutung haben wie McDonald's für die Gastro nomie, Aldi für den Handel oder Ebay für die Flohmärkte. "Eine völlig neue Philosophie in der Produktwelt der Kunden! " Auf solche Ansagen reagierten die traditionell konservative Taxibran che und Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehrs zunächst mit Unverständnis und Abwehr. Mittlerweile habe sich der Wind aber gedreht, sagt Neckermann und berichtet von vielversprechenden Gesprächen.

Andreas Knie, Geschäftsführer von Innoz, gibt sich ebenfalls optimistisch: "Wir sind davon überzeugt, dass wir zu einer strukturellen Verbesserung des individuellen Personenverkehrs beitragen werden." Von Taxmobil würden sowohl die Deutsche Bahn die in vielen Kommunen Busse und Bahnen betreibt - als auch das Taxigewerbe profitieren. Vor allem Letzteres sei, so Knie, in einem beklagenswerten Zustand und brauche dringend neue Geschäftsideen. Neckermann sekundiert: "Alle gesellschaftlichen Bereiche haben sich in den vergangenen Jahrzehnten weiterent wickelt - nur die Taxiunternehmen sind immer noch organisiert wie vor 50 Jahren." Das will der Schwabe ändern.

Beruhigen dürfte die so Gescholtenen, dass Neckermann, anders als beispielsweise Car-Sharing-Betreiber, nicht mit eigenen Fahrzeugen antreten will. "Die Innenstädte sind eh schon verstopft", er wolle den Verkehrsinfarkt nicht noch verschlimmern. Stattdessen sollen die freien Kapazitäten der Taxibranche genutzt werden - die Zeit, in der ihre teuren Fahrzeuge mit erleuchtetem gelben Schild auf dem Dach ohne Fahrgast herumstehen oder -fahren. Etwa die Hälfte dieser ungenutzten Kapazitäten könnten laut Prognosen durch Taxmobil abgebaut werden. Die angemieteten Wagen werden nach Festpreisen abgerechnet, die deutlich über dem branchenüblichen Durchschnittsstundenumsatz liegen. Ein verlockendes Angebot - für die Taxiunternehmer. Aber bleibt da noch finanzieller Spielraum für die Kunden?

Der monatliche Preis für die Taxmobil-Card solle die psycho logische Marke von 50 Euro jedenfalls nicht überschreiten, verspricht Neckermann. "Sozial Schwächere, Jugendliche und ältere Menschen, aber auch die 20- bis 60-Jährigen werden so mobil sein wie noch nie." Taxi für alle also. Tatsächlich funktioniert das Prinzip des Sammelverkehrs nur, wenn möglichst viele mitfahren und es sich lohnt, die wichtigsten Routen einer Stadt zu bedienen. Das ist der Knackpunkt des Geschäftsmodells.

Das Herz des Systems ist ein eigens entwickelter Dispositions-Algorithmus, der es erlaubt, in kürzester Zeit große Mengen an Daten für das Vermitteln von Fahrgastaufträgen und freien Sitzplätzen zu verarbeiten. Das Ergebnis ist idealerweise die Flexibi lisierung des öffentlichen Personennahverkehrs. Dabei wird nicht jeder Fahrwunsch jedes Kunden abgedeckt. Der Grundsatz lautet: "fester Preis - feste Regeln". "Für individuelle Wünsche gibt es weiterhin das traditionelle Taxiwesen", so Neckermann. Das ist dann nicht mehr sein Problem.

Im kommenden Frühjahr soll Taxmobil in der Stadt Böblingen an den Start gehen. Der weiteren Expansion sind keine Grenzen gesetzt, wenn es nach Neckermann geht: Mit seiner Taxi-Flatrate will er nicht nur Deutschland, sondern auch Europa, ja die ganze Welt erobern. Auch die Planzahlen klingen ehrgeizig. Im ersten Jahr soll der Umsatz bei elf Millionen Euro und der Gewinn bei einer Million Euro liegen - und danach exponentiell nach oben gehen. "Das angestaubte Image des Taxigewerbes wird dann endlich aufpoliert", sagt Bert Neckermann. Und lacht dabei zum ersten Mal.-