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Verschrotten? Es fährt doch noch!

Das Reedereigeschäft ist ein kompliziertes Geflecht von langfristiger Planung, kurzfristigem Profit und einer guten Dosis Spekulation. Zwei Hamburger Schiffsherren erzählen, worauf es ankommt.




"Was glauben Sie, wie alt war das jüngste Containerschiff, das voriges Jahr verschrottet wurde?" Wenn Hermann Ebel fragt, fühlt man sich in langst vergessene Examenssituationen zurückversetzt. "Von den Schiffen Ihrer Flotte?", fragt der Gesprächspartner. Ebel bewirtschaftet immerhin 60 Schiffe, die. teils ihm, teils Anlegern gehören. " Nein", sagt der 55-jährige Reeder, über den kürzlich zu lesen war, er sehe aus wie eine sportliche Version von Käpt'n Igio, "ich meine weltweit." Sein Gegenüber, kein Experte im maritimen Gewerbe, weiß, dass ein Containerschiff bei vernünftiger Wartung nicht nur 15 Jahre hält wie ein Sattelschlepper, sondern 25 bis 30 Jahre. "25 Jahre?", fragt er. Hermann Ebel lächelt und lehnt sich zurück. "35 Jahre." Vom vierten Stock seines gläsernen Bürohauses im Hamburger Stadtteil Altona genießt der Reeder und Chef der Hansa Treuhand AG pittoreske Hafenromantik erster Klasse, schemenhaft tauchen am gegenüberliegenden Elbufer die riesigen Kranskelette des Containerterminals aus dem spätwinterlichen Nebel auf. "35 Jahre", wiederholt Ebel. "Das jüngste, wohl gemerkt." Ein echtes Urviech, wenn man bedenkt, dass erst 1956 die ersten Container voller Tabak und Zigaretten auf einem umgebauten Weltkriegstanker von New York nach Houston geschickt wurden.

So viel zur langfristigen Sicht der Dinge.

Das Ende, in diesem Fall die Abwrackwerft, auf der das Schiff als Ganzes aufhört zu existieren, sei ausnahmsweise der Anfang der Betrachtung. Indien, Pakistan und Bangladesch sind die wichtigsten Verschrottungsländer, die dortigen Werften verarbeiten Schiffsstahl zu Schrott. Geht es den Reedern schlecht, weil die Weltwirtschaft vor sich hindümpelt und die Frachtraten niedrig sind, stauen sich dort die Schiffe. Derzeit ist die Nachfrage nach alten Pötten allerdings nicht zu stillen. Geleitet von simplen ökonomischen Gesetzen haben viele Schiffseigner die anstehende. Verschrottung ihrer Container- oder Tanker-Oldies aufgeschoben. Jeder Kubikmeter Laderaum ist begehrt, seit die chinesische Wirtschaft geradezu explodiert. Sie frisst Erz, Kohle, Stahl und spuckt Konsumgüter wieder aus. Wie alt ein Containerschiff ist, spielt da kaum eine Rolle. Die Ladung steckt im Container; man braucht lediglich ein Gefäß drum herum mit einem Motor und einer Schraube, das die Behälter trocken übers Meer bringt. "Eigentlich würde man so ein Schiff mit 30 Jahren langsam mal verschrotten", sagt Hermann Ebel. "Aber jetzt denkt sich der Reeder: Wieso denn verschrotten? Es fährt doch noch." Für Ebel selbst stellt sich die Frage nicht. "Mit 20 Jahren gehen die Schiffe hier zu Lande in andere Hände." Wo die Perspektive deutscher Schiffseigner endet, beginnt die der Griechen, die im Ruf stehen, sich gern auch mit älterer Tonnage herumzuschlagen. Sogar Schiffe, die ein paar Jahre süllgelegt waren, werden reaktiviert. " Warum sollte ein Reeder die in den Hochofen schieben?" , fragt Ebel, "bei den derzeitigen Frachtraten fährt ein solches Schiff jedes Jahr seinen Schrottpreis ein. Und den bekommt der Reeder zu guter Letzt auch noch." Der Schrottpreis orientiert sich nicht am Alter des Schiffes, sondern an der Tonne Stahl. Und so lange Schiffbaustahl knapp ist, bleibt der Schrottpreis hoch. Wer will angesichts des enormen chinesischen Stahlhungers und des erklärten Plans der dortigen Regierung, bereits 2015 die größte Schiffbaunation der Welt zu sein, an ein Absinken des Schrottpreises denken? Vor vier oder fünf Jahren brachte ein mittelgroßes Containerschiff einen Abwrackpreis von sechs Millionen Dollar ein. Heute kann ein Reeder für das gleiche Schiff 20 Millionen verlangen. Auch hier wirkt das simple Gesetz von Angebot und Nachfrage: Weil die Frachtraten so profitabel sind, wird weniger verschrottet. Weil weniger verschrottet wird, steigen die Schrottpreise.

Weg von der Schneidbrenner-Perspektive, hin zum anderen Ende des Lebenszyklus eines Schiffes, dem Bau auf der Werft. Wer jetzt ein Schiff bestellt, einen Tanker oder ein Containerschiff etwa, muss die lange Sicht im Auge haben. Wie und vor allem zu welchen Frachtraten bekommt er seinen Schiffsraum für 15 bis 20 Jahre gefüllt? Kann er anschließend noch einen guten Gebrauchtpreis herausholen? Oder sollte er sein Schiff besser vermieten - zu Konditionen, die die derzeit exorbitanten Kaufpreise rechtfertigen? Angesichts der enormen Nachfrage nach Frachtraum sind die Charterraten in den vergangenen drei Jahren um 100 bis 300 Prozent in die Höhe geschnellt. Aber niemand wagt eine Prognose, ob sie in drei oder fünf Jahren noch auf dem gleichen Niveau sind. Hier drängt sich die Spekulation in das Geflecht aus lang- und mittelfristigen Prognosen.

Wer jetzt ein Schiff in Auftrag gibt, muss sich ohnehin in Geduld üben - er bekommt es nämlich erst in vier Jahren. Sämtliche Schiffsproduzenten sind voll ausgelastet, lange Lieferfristen sind die Folge. Die Werften verlangen Premiumpreise für Schiffe, die sie erst 2009 liefern - und die Reeder wissen nicht einmal, ob die Fracht- und Charterraten dann noch so attraktiv sind wie heute. Vorsichtige Reeder wie Hermann Ebel lassen sich auf so spekulative Auftragsvergaben nicht ein. "Ich bin derzeit nur bereit zu bestellen, wenn mir eine Charterlinie verbindlich zusagt, dass sie das Schiff in vier Jahren tatsächlich haben will - und zwar zu kostendeckenden Preisen." Wer bei einer Werft in Deutschland bestellt statt in Fernost, muss nur zwei Jahre auf sein Schiff warten. Allerdings sind die deutschen Schiffbauer fast ein Drittel teurer als die asiatische Konkurrenz - womit sich dem vorausschauend denkenden Reeder wiederum zwei Fragen stellen: Kann er beim derzeitigen Niveau der Fracht- und Charterraten den Preisaufschlag für Made in Germany in zwei Jahren einfahren? Und wie sieht es mit dem Secondhand-Preis des Schiffes in 15 oder 20 Jahren aus?

Ebels Rechnung fällt zu Ungunsten der deutschen Werften aus: Die Fernost-Werften seien eher bereit, neue Schiffstypen zu entwickeln, sagt er, während die deutschen Werften im Prinzip die gleichen Schiffe bauen wie vor zehn Jahren. "Wenn ich in 15 Jahren verkaufe, bekomme ich für ein chinesisches oder koreanisches Schiff vermutlich einen besseren Preis als für ein deutsches, weil das einen zehn Jahre älteren technologischen Stand repräsentiert." Länger als zwei oder drei Jahre kann kein Reeder planen. Trotzdem macht er langfristig Geschäfte Auf ganz lange Sicht gesehen, lassen sich in der Seeschifffahrt nur drei Dinge sicher vorhersagen: Jede Krise hat einmal ein Ende. Jeder Boom auch. Und ein Schiff hält auf jeden Fall länger als eine Krise oder ein Boom.

"Wer sagt, dass er länger als zwei bis drei Jahre verlässlich vorausplanen kann, der lügt", meint Peter Krämer, Dirigent einer Flotte von 34 Schiffen, überwiegend Tanker und Massengutfrachter. Seit er im vergangenen Jahr eine Million Dollar für Schulen im südlichen Afrika gespendet hat, ist er der Popstar unter den deutschen Reedern - und trotzdem ein kühler Rechner geblieben. "Wenn Sie unterstellen, dass die chinesische Wirtschaft in den nächsten zehn Jahren weiterwächst wie bisher, dann können Sie natürlich wunderbare Parameter für die Schifffahrt ableiten", sagt der 54-Jährige. "Aber ob die erste Annahme stimmt, kann niemand vorhersagen." Wird die verarmte Landbevölkerung für politische Unruhen sorgen? Kollabiert das Bankensystem? Wird sich die Krise der Energieversorgung verschärfen? Schon heute sind viele Fabriken nur vier Tage pro Woche am Stromnetz. "Wenn eines dieser Szenarien eintritt und das Wirtschaftswachstum nur noch bei zwei bis drei Prozent liegt statt bei acht oder neun, dann dürfte die Nachfrage nach Schiffen dramatisch zurückgehen." Als Peter Krämer 1982 ins väterliche Unternehmen eintrat, ächzte die Branche unter der längsten und schwersten Krise der Nachkriegszeit. "Unsere Hausbank rief fast jeden Tag an, weil wir uns ständig am Liquiditätslimit entlanghangelten", erinnert sich der Reeder, "damals musste ich meinem Vater sagen, dass wir Pleite gehen, wenn wir nicht sofort zwei Schilfe verkaufen." Er erinnert sich gut noch an jenen norwegischen Reeder, der ein Schiff für 100 Millionen Mark bestellt hatte. Bei der Auslieferung war es nur noch 20 Millionen wert.

Heute bringen 15 Jahre alte Schiffe beim Verkauf fast den damaligen Neubaupreis. Es wurde sogar schon von Schiffen berichtet, die vor zwei Jahren noch verschrottet werden sollten und jetzt weit über ihrem Anschaffungspreis verkauft werden. "Wenn Sie heute einen Massengutfrachter für Erz oder Kohle bestellen, kostet das 36 Millionen Dollar", rechnet Krämer vor. " Sie kriegen das Schiff aber erst in vier Jahren. Kaufen Sie dagegen ein vier Jahre altes Schiff, müssen Sie sechs bis acht Millionen mehr bezahlen. Aber es fährt vom ersten Tag an bares Geld ein." Fein raus ist, wer zu Beginn des Booms noch Schiffe zu vergleichsweise niedrigen Preisen bestellt hat. Krämer beispielsweise hat in den Jahren 2000 und 2001 sechs kleinere Tanker bestellt, die jetzt nacheinander ausgeliefert werden. Der damals vereinbarte Kaufpreis liegt jeweils 12 bis 14 Millionen Dollar unter dem heutigen Marktpreis.

Beide Reeder sind seit 28 Jahren im Geschäft. Und stehen vor einem durchaus komfortablen Entscheidungsdilemma Vorhersehbar war dieser Preisschub nicht, sagt Peter Krämer. Wäre er auf kurzfristigen Gewinn aus, würde er seine Tanker-Verträge jetzt verkaufen und pro Schiff auf einen Schlag zwölf Millionen Dollar kassieren. Aber er spekuliert lieber darauf, dass er durch Verchartern des Schiffes mittelfristig mehr Geld verdient. Und wieder hat Krämer die Wahl zwischen zwei attraktiven Alternativen: Soll er seine Schiffe zu mäßigen Gewinnmargen langfristig verchartern, auf fünf Jahre etwa? Oder darauf hoffen, mit einer Einjahrescharter kurzfristig Kasse zu machen - in der Hoffnung, dass der Boom anhält und er eine ähnlich profitable Anschlusscharter findet?

Vermietet er einen Tanker für ein Jahr, bringt das momentan 25 000 Dollar pro Tag, bei einer Fünfjahrescharter sind es nur 18 000 Dollar. Soll er auf 7000 Dollar am Tag verzichten? Das macht immerhin zweieinhalb Millionen Dollar im Jahr. Welchen relativen Verlust fährt Krämer ein, weil er den langfristigen Gewinn realisiert und nicht den kurzfristigen? Andererseits: Wie groß ist das Risiko, dass er nach dem einen hoch profitablen Jahr schon in die Flaute gerät und sein Schiff nur noch zu 12 000 oder 15 000 Dollar pro Tag vermieten kann? Eine schwierige Abwägung, sagt der Reeder, aber gemessen an der Situation vor mehr als 20 Jahren, als es ums nackte Überleben der Firma ging, "ein Entscheidungsdilemma auf durchaus komfortablem Niveau".