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Versuch und Irrtum

Was tun, wenn man plötzlich Schiffe bauen soll, das aber nie zuvor gemacht hat? Dann hat man ein Problem. Dieter Körber ist dabei, es zu lösen.




•  Er hat ein verwittertes Gesicht. Ebenso verwittert wie der abgewrackte Betonbau, in dem seine Schlosserei auf drei Stockwerken residiert. Verwittert sind da draußen die Hafenanlagen von Saßnitz, wo Rentner an einer kleinen Baracke ihre Ausweise vorzeigen und auf die Ankunft ihres Butter-Dampfers warten. Verwittert wie die Spinde in den Umkleideräumen für die Mitarbeiter, wo Türen – beklebt mit nackten Mädels aus billigen Magazinen – gerade noch in den Angeln hängen.

Hier ist Dieter Körbers zweites Zuhause. Vor der Tür steht ein altes Schiff, sieht bemitleidenswert aus und hat den richtigen Namen dafür: „Hoffnung“. Eine Invest-Ruine. Da hatte jemand mehr Träume als Geld. Nun liegt das Schiff da unten und wenn Dieter Körber wie an jedem Morgen mit seinem Fernglas aus dem Fenster schaut, um zu sehen, welche Schiffe im Hafen liegen, weiß er, wo hochfliegende Träume enden können.

Also hat er keine.

Es gab eine Zeit, da war Saßnitz Standort der DDR-Fischerei. 70.000 Tonnen Fisch wurden hier jährlich umgeschlagen. Zur Flotte gehörten etliche Kutter, die monatelang in der Nordsee, vor Island und sonstwo in der Welt lagen. Diese Flotte war Dieter Körbers Stolz, denn er hatte sie in Schuss zu halten. Motordefekt in Mosambik, Getriebeschaden vor Grönland – Dieter Körber tauchte auf und brachte die Sache in Ordnung.

Geplant war das so in seinem Leben nicht. Kraftfahrzeugschlosser war sein erlernter Beruf, ein Traumberuf. Nachdem er sich mit 17 Jahren schon einmal bei der Nationalen Volksarmee zum Dienst melden wollte, aber zurückgewiesen wurde, ging er erst mal arbeiten. Dann standen die Männer in Uniform eines Tages hinter ihm, meinten, sie könnten ihn nun doch gebrauchen. Bei der Marine. Er könne auch dort Autos reparieren. Das war seine Bedingung.

Also ging es von Thüringen aus in den Norden. Da blieb er hängen. Inzwischen auch zum Schiffsingenieur ausgebildet, heuerte er beim Fischerei-Kombinat Saßnitz an, als Maschinen-Assistent auf der „Stubnitz“. Das war eines der beiden Basisschiffe der Flotte. Sie nahmen die Fänge des Tages auf, froren pro Tag etwa 60 Tonnen ein und brachten den Fisch an Land. Körber verließ das Schiff elf Jahre später als leitender Ingenieur und Chef der 15-köpfigen Maschinentruppe an Bord.

Zwei Jahre nach seinem Landgang, inzwischen schrieb man 1979, war Dieter Körber in besten Zeiten Chef über 450 Mitarbeiter. Als Fachdirektor sorgte er dafür, dass die Flotte technisch jederzeit einsatzbereit war. Egal an welchem Ort der Welt.

Vor der Wende war Körber Direktor auf der Werft, danach musste er sie auflösen

So wäre das wahrscheinlich immer weitergegangen. Aber dann hielten irgendwelche Leute, weitab von der Insel Rügen, es für eine gute Idee, wenn man Deutschland wiedervereinigen würde. „Keiner wusste, wie es weitergeht. Wir haben uns dann in ganz Europa umgeschaut. Nirgendwo gab es einen Fischfang in dieser Dimension.“

Damit war seine Aufgabe für die nächsten Jahre gesichert. Als Geschäftsführer von der Treuhand eingesetzt, durfte er gemeinsam mit Kollegen ein Jahr lang die Saßnitzer Fischerei zerstückeln und auflösen. „Bis am Ende von dem Großen nichts mehr übrig war.“ Das Gefühl dabei? „Bescheiden. Ganz bescheiden. Möchte ich auch nicht mehr dran erinnert werden“, sagt er und lässt spüren: Was er tat, verbittert ihn bis heute.

Man muss wissen: Saßnitz stand für Fischfang. Mehr als 2.000 Menschen lebten in der 15.000 Einwohner zählenden Stadt vom Meer. Es blieb kaum jemand übrig. 700 Kündigungen unterschrieb Körber. „Da haben Sie nicht viele Freunde“, sagt er leise. „Unter jeder Kündigung steht Körber, nicht der Name von dem, der die Sache in Berlin versaut hat. Körber steht da und den kennen die Leute.“ Und sie kannten seine Telefonnummer. Das hat ihm wehgetan. Weil er niemandem wehtun wollte.

Er hat es hinter sich gebracht. Faktisch, nicht im Kopf. Und dann stand er mit 52 vor einer Weggabelung. „Nach der Wende“, sagt er, „gab es doch bloß zwei Möglichkeiten. Entweder man bewirbt sich um irgendein Amt oder macht sich selbstständig. Ein Amt wollte ich nicht.“ Also wurde er Jungunternehmer. Er mag dieses Wort, sagt es oft. Es steht in krassem Gegensatz zu seinem verwitterten Gesicht.

Er suchte sich zwei Partner, übergab der Bank Haus und Hof als Sicherheit und gründete die Reparatur- und Anlagenbau GmbH – kurz REAN. Körber macht alles, was mit Metall zu tun hat: Stahlbau, Treppengeländer oder Balkonbrüstungen, Schiffsüberholungen. Eine breite Palette zum Überleben. Mit einem Investitions- und einem Kontokorrentkredit ging es los. „Keiner wusste, ob das aufgeht. Man weiß das nicht bis zum letzten Tag. Es müssen nur zwei große Kunden mal nicht zahlen und dann war's das. Solche kleinen Firmen gehen nur einmal pleite, werden nicht wie große Werften dreimal privatisiert und jeder Arbeitsplatz mit einer Million gestützt. Wenn 30 Mann von REAN arbeitslos werden, wen interessiert das? Uns hilft kein Mensch. So ist das.“

Es begann, was er bis heute „Teufelskreis“ nennt: „Sie müssen Auftraggeber finden, den Auftrag in guter Qualität realisieren und dann auch noch Ihr Geld kriegen. Das ist auch nicht immer einfach. Dann geht das Spiel wieder von vom los: Auftrag besorgen, realisieren, Geld eintreiben. Zur Ruhe kommt man nicht.“

Gerade das Eintreiben der Rechnungen bindet in einem solchen Unternehmen Zeit. „Das ist ein beliebtes Spiel, speziell im Bauwesen. Da werden die erste und zweite Teilrechnung bezahlt, die dritte kommt wegen angeblicher Formfehler zurück. Man arbeitet aber fleißig weiter, den Abnahmetermin im Rücken. Dann stellt man die Schlussrechnung und hat gute Chancen, dass die dritte Teilrechnung und die Schlussrechnung nicht bezahlt werden. Es ist nicht so, dass die nicht können. Die wollen nicht zahlen und manchmal klappt's. Da können Sie prozessieren, dann haben Sie nach drei Jahren Recht. Vielleicht. Aber noch immer kein Geld. Wir sind zwar schlauer geworden. Aber so was passiert immer, wenn Druck ist, wenn wenig Arbeit ist. Bevor man die Jungs nach Hause schickt, hofft man lieber, dass es diesmal gut geht. Und wieder sind 20.000 Mark weg.“

Körber hat sich mit der Situation abgefunden. Wie ein Hamster im Laufrad rennt er und rennt und weiß nie, ob es da ein Ziel gibt. Zumindest eines hat er geschafft: einen stabilen Jahresumsatz von rund 2,4 Millionen Mark Minimum, um jeden Monat pünktlich die Gehälter seiner Mitarbeiter zahlen zu können. Darauf ist er stolz. Dennoch sitzt ihm die Furcht immer im Nacken. „Die Gefahr fehlender Folgeaufträge besteht immer. Man kann sich nur befleißigen.“ Und hoffen, dass Fleiß belohnt wird.

Bis zum vergangenen Jahr ging alles gut. Mal mit mehr, mal mit weniger Gewinn. Doch es wurde klar, Wachstum würde es nicht mehr geben. Im Gegenteil. Die Schiffsmodernisierungen für die Fischkutter der Umgebung waren umgesetzt, es gab nur noch den normalen Verschleiß zu reparieren. Davon kann man keine 20 Leute ernähren. Also musste ein neues Betätigungsfeld her.

„Da ist nicht viel drüber nachzudenken. Die logische Fortführung unserer Geschäfte war der Schiffsneubau, kleine Einheiten, keine Zehntausend-Tonnen-Schiffe. Und damit man auch Geld sieht, ist man gut beraten, wenn man sich Vater Staat als Auftraggeber sucht. Das Geld kommt zwar oft spät, aber es kommt. Und dann gehört das Bundesausschreibungsblatt zur Pflichtliteratur eines jeden Jungunternehmers.“ Er las, suchte Ausschreibungen, die zu REAN passten, zahlte etliche Male 20,25 Mark für die Ausschreibungsunterlagen, „und dann schaut man: Kann man das oder feuert man es in die Ecke?“

Hunderte von ihnen hat er schon in die Ecke gefeuert, an 25 Prozent der Ausschreibungen teilgenommen. „Dann muss man nur noch gewinnen – als erster Sieger. Als zweiter Sieger gibt es nichts. Klappt es dann aber endlich einmal“, sagt er und ein schelmisches, wirklich breites Grinsen zieht über sein Gesicht, „bekommt man einen hübschen Auftrag.“

Einmal ist er dann erster Sieger geworden. Das war im letzten Sommer. Es ging um sechs Binnenschiffe für die Schifffahrtsdirektion Süd in Würzburg. „Da kriegt man dann einen Anruf, steht stramm hinterm Schreibtisch und freut sich, dass man den Auftrag hat, der einen Tag später auch in der Post liegt. Aber dann beginnt das Problem. Nun hat man den Auftrag und muss ihn realisieren. Und das ist ja ein bisschen mehr als Ausschreibungsunterlagen zu bearbeiten.“ Eine Menge Erfahrung konnte Dieter Körber vorweisen. Aber ein Schiff hatte er noch nie zusammengebaut. Auch keiner seiner Mitarbeiter. Wenn man sich um solch einen Auftrag bewirbt, muss man da nicht Referenzen vorlegen? „Ja“, sagt er und schweigt erst mal. Er hatte keine.

Körber soll sechs Schiffe bauen. Doch wo? Er schwatzt der Bahn eine Halle ab

„Wir hatten eigentlich geplant, im Hafen eine neue Halle zu bauen. Das kam aber nicht in Gang. Ungeklärte Eigentumsverhältnisse, Erbengemeinschaft und, und, und.“ Halt die Probleme des Ostens. „Nun hatten wir den Auftrag und keine Halle. Man kann so ein Schiff auch wie früher im Freien bauen. Aber schön ist das nicht. Also mussten wir aktiv werden. Ich bin die zehn Kilometer nach Neu-Mukran gefahren und habe mich beim Chef angemeldet. Zufällig mein Nachbar“, sagt er und grinst wieder ganz breit.

Sein Nachbar verwaltet ein riesiges Brachgelände für die Deutsche Bahn AG. Eine Halle, in der einst russische Waggons für deutsche Schienen umgerüstet wurden, sollte in den nächsten Tagen aufgegeben werden. „Die war perfekt und ich dachte, das darfst du gar nicht so laut sagen, sonst wird er gleich teurer.“ Körber verhinderte noch die Verschrottung alter Spinde, rettete einen Teil der Einrichtung und hatte innerhalb von 14 Tagen einen Pachtvertrag. „Das ist bei der Bahn noch nie so schnell gegangen.“

Mit seinen Leuten besorgte er Material von überall her: Räder fürs Gestell, auf dem die Schiffe gebaut werden sollten, das sie neben den Gleisen des Bergener Bahnhofs fanden, Stahlträger und Achsen auf offiziellem Weg. So bauten sie eine Konstruktion zusammen und hatten eine Werft.

Das Personal wurde mit guten Schiffsbauern der Stralsunder Volkswerft aufgestockt, die von der letzten Kündigungswelle erfasst und in eine Auffanggesellschaft gespült wurden. Da gab es Geld, aber keine Arbeit. Ein erfahrener Ingenieur übernahm als Unterauftragnehmer die Projektion. Im Oktober wurde die Halle dann eingeweiht, mit Sekt, Häppchen, Gästen und Bankern. Doch das alles ließ die Bauchschmerzen der Auftraggeber nicht so recht schwinden. Der Auftrag hatte einen Wert von gut sechs Millionen Mark. Die gibt man nicht so gern in die Hände eines erfahrungsfreien Unternehmers.

Doch Körber hatte einen guten Leumund und eine Bank im Rücken, die den Auftrag mit Bürgschaften stützte. Man hatte das Unternehmen sieben Jahre lang begleitet. Und weil Körber kein Träumer ist, hat er jeden Business-Plan eingehalten, meist sogar übererfüllt.

So brachten seine Leute knapp eine Stunde vor Ankunft der Gäste noch schnell ein Firmenschild an der Halle an und der Startschuss für das erste Boot fiel mit der Kiellegung des Schiffes, das heute mittlerweile unter dem Namen „Laber“ bei Nürnberg seine Touren fährt. Mit einem Tieflader hatte man das Gefährt über Land gefahren und später in die Ostsee gelassen. Von dort brachten es zwei Mitarbeiter durch rund hundert Schleusen und noch mehr Brücken über die deutschen Wasserstraßen in den Süden.

Fast neun Monate bauten seine Leute an dem Schiff – vier sollten es eigentlich sein. Da die Materialkosten eine fixe Summe ausmachen, wird der Bau mit jedem gewonnenen Tag rentabler.

Zwar gibt es laut Vertrag keine Strafen für eine verspätete Auslieferung, draufgezahlt hat Körber beim ersten Schiff dennoch, wie die Nachkalkulation ergeben hat. „Die Arbeitszeit ist unsere einzige Reserve für den Gewinn. Deswegen müssen wir bei jedem Schiff schneller werden. Beim zweiten ist schon abzusehen, dass das gelingt. Bei sechs Schiffen vom gleichen Typ müsste es aber auch mit dem Teufel zugehen, wenn das nicht der Fall ist.“

So will er im Frühjahr 2000 sechs Schiffe in Nürnberg abgeliefert haben. Eines alle zwei Monate, an dreien wird parallel gebaut. Und dann? 30 Mitarbeiter hat er und keinen Folgeauftrag. Also steigt er wieder ins Laufrad schaut, sucht, nimmt an Ausschreibungen teil. „Man hat eben nicht fünf Jahre im voraus planbare Arbeit. Viel Ruhe haben Sie als Jungunternehmer nicht.“

Der Mann hat viele gute Ideen. Aber niemand hört ihm zu

Die Situation frustriert ihn. Und er packt an, um sie zu beherrschen. Er ist ein konstruktiver Mensch, nur eben verbittert. „Sie werden hier keinen Unternehmer finden, der sagt, er habe ausgesorgt.“ Er gleich gar nicht. Weil ihn die Gesamtsituation ärgert. Rund 18 Prozent der Saßnitzer sind arbeitslos, wie im Osten üblich, ist die verdeckte Arbeitslosigkeit noch mal so hoch. „Und die glauben immer noch, man könnte das Problem mit dem Tourismus lösen.“

Tourismus war auch das schlagende Argument gegen eine der bedeutendsten Unternehmensansiedlungen in Saßnitz. Die Meyer-Werft aus Papenburg wollte bauen. Aber die Halle hätte den Blick der Touristen auf die Kreidefelsen gestört. Da legten die Umwelt-Aktivisten los. Das Thema ist inzwischen vom Tisch und Körbers Fassungslosigkeit darüber groß. Auch sein Unternehmen hätte von der Ansiedlung profitiert.

Der Mann hat viele Ideen, wie man die Dinge besser machen könnte, begreift zum Beispiel nicht, warum es kaum fischverarbeitende Industrie in der Gegend gibt. Die Fischer schicken ihre Ware stattdessen in die Niederlande oder weiter weg, um die Tiere mundgerecht zerlegen zu lassen. Nein, er versteht das nicht.

Also konzentriert er sich nur auf sein Unternehmen. Das ist frustrierend genug, „ist immer Kampf. Vom ersten bis zum letzten Tag“. Was ist denn, wenn es keinen Folgeauftrag geben wird im nächsten Jahr?

Vielleicht muss er wieder Kündigungen unterschreiben. Nach sieben Jahren Aufbau. Wenn er daran denkt, schauen seine Augen leer in den
 Raum, sein Gesicht sieht verwittert aus. Wie das Schiff draußen vor der Tür, die „Hoffnung“.  ---

Kontakt:
REAN GmbH
Am Hafen
18546 Saßnitz
Fax: 038393/69164