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Der vertraute Unbekannte

Logistik ist die Koordinierung zielgebundener Bewegung von Dingen in Raum und Zeit – eigentlich eine einfache Formel. Doch schon die Definition der Zeit beschäftigte die Menschen über Jahrtausende. Ein Streifzug in die Vergangenheit.




Die Geschichte der wirtschaftlichen Entwicklung der Menschheit ist eine Geschichte logistischer Prozesse. Denn wo und wann immer Menschen tätig waren und sind, geraten Dinge in Bewegung. Und immer da und dann, wenn Menschen Dinge in Bewegung bringen, ändert sich die Wirklichkeit. Worauf können und wollen wir uns verlassen? Wie sollen wir planen? Woran messen wir Leistung, Erfolg oder den Wert einer Sache – wenn nicht an der Zeit?

Heute behandeln wir die Zeit als etwas Selbstverständliches und Kalkulierbares. Wir berechnen, wie lange 100.000 T-Shirts von Pakistan nach Rotterdam unterwegs sind. Wie viel eine Tonne Bananen aus Dominica kostet und wie sich dieser Preis zusammensetzt. Wir kalkulieren, wie sich der Ertrag eines Elektonikkonzerns erhöht, der seine Fernseher nicht mehr in Deutschland herstellt, sondern die 117 Einzelteile des Geräts aus einem Dutzend Länder nach Taiwan transportieren lässt, wo das Endprodukt zusammengebaut wird. Wir telefonieren mit Zulieferern in Asien, die sechs Zeitzonen entfernt bald Feierabend machen, während unser Tag gerade beginnt. Und wir schalten abends den Rechner aus, wenn sich die Kollegen in Ostasien zum ersten Meeting des neuen Tages treffen.

In allem, was der moderne Mensch heute tut oder lässt, gibt es jene bekannte, normierte und unverrückbare Variable, die auf der ganzen Welt den Maßstab vorgibt – die Zeit. Ohne sie wäre verlässliche Logistik nicht vorstellbar. Ohne die Zeit wäre die Welt beliebig. Doch wer hat eigentlich den Takt vorgegeben, der heute gilt? Wie haben wir gelernt, Zeit zu messen und pünktlich zu sein? Und wie gelang der Schritt von der Willkür zur Synchronisation, auf die sich die Welt über die Jahrhunderte geeinigt hat?

Die Geschichte der Zeitmessung ist nicht nur eine Geschichte wissenschaftlicher und technologischer Entwicklungen, sie ist eine Institutionengeschichte. Institutionen reduzieren, wovor sich Menschen am meisten fürchten: Unsicherheit. Und wo sich Ungewissheit reduziert, entstehen neue Möglichkeiten. Die Errichtung eines Zeitsystems ist eine obligatorische Norm, deren Zweck allein darin besteht, Systeme überhaupt erst zu ermöglichen und stabil zu halten. Es ist ein System der Hoffnung auf Bestätigung von wechselseitigen Erwartungserwartungen. Ein Geschäft auf Gegenseitigkeit – um gute Geschäfte machen zu können. Und gut heißt: pünktlich, zuverlässig, planbar – in Handlungs-, Kommunikations- und Verkehrszusammenhängen. Kurzum: in allem, was Menschen heute bewegt.

Die Uhrzeit – Herzschlag der Logistik

Zeit ist vielleicht der schwierigste Begriff, den Menschen stets verwenden, ohne zu wissen, wovon sie sprechen: Man hat sie nicht, sie drängt, steht still; kommen wird sie, besser sein vielleicht; sie läuft auch dann, wenn nichts passiert, und sie bewirkt, dass alles, was entsteht, vergeht.

Zu solcher Metaphorik greift der Mensch immer, wenn er nur eine vage Ahnung hat, worum es geht. Doch der Wissenschaft geht es nicht besser. Auch Experten sind verirrt in einem Dickicht von Konzepten: Mal ist die Zeit absolut, mal relativ und mal elastisch; sie ist unendlich oder endlich, mal linear, mal zirkulär. Es gibt die Zeit der Astronomen, die anders ist als der Zeitbegriff der Physik, und in der Mathematik bewies Kurt Gödel sogar, dass es die Zeit gar nicht gibt.

Da es in der Logistik aber um Taten, um Versand und Lieferungen geht – was, wie viel, wohin, bis wann? –, braucht es ein einfaches Verständnis von Zeit, eine für alle Beteiligten gültige Konvention: die Uhrzeit. Sie ist der Herzschlag der Logistik, und sie hat eine ganz eigene Entstehungs- und Problemgeschichte.

Was ist überhaupt eine Uhr? Einfach gesagt: jedes natürliche oder künstlich erzeugte Phänomen, das sich regelmäßig wiederholt. Eine Uhr ist all das, was es dem Menschen gestattet, Zeit objektiv zu teilen, den Abstand zwischen zwei Ereignissen zu messen und – entscheidend für logistische Prozesse – darauf basierende Vereinbarungen zu treffen.

Schon die Natur ist voll von Uhren. In steter Folge ergrünen Bäume, tragen Früchte und verlieren ihre Blätter, bevor der Zyklus von vorn beginnt. An den Küsten der Ozeane folgt auf Ebbe immer die Flut. Doch stärker noch dienten die Ereignisse am Himmel seit jeher als Orientierung und Zeitmaß: die Bewegung der Planeten um die Sonne, die Rotation der Erde um ihre Achse oder die Bahn des Mondes. Diese Rhythmen ermöglichten es den Menschen schon vor tausenden von Jahren zu sagen: „Wir treffen uns morgen bei Sonnenuntergang“ oder „Beim nächsten Vollmond ist es Zeit für die Ernte“ – Sätze aus der Frühzeit der Logistikplanung.

Den Ansprüchen exakter Termin- und Zeitplanung, wie sie in der modernen Logistik nötig ist, können diese Naturphänomene jedoch nicht genügen. Zum einen, weil sie trotz ihrer Regelmäßigkeit keine klaren Intervalle einhalten – mal kommt der Sommer mit Verspätung, mal setzt der Winter früher ein, und nicht einmal auf die Erde ist Verlass. Was oft als „blaue Kugel“ bezeichnet wird, ist in Wahrheit eher eine kosmische Kartoffel. Sie hat Dellen und Beulen, ist innen teils fest, teils flüssig, auf der Oberfläche von Wasser und einer Kruste bedeckt, die andauernd in Bewegung ist, und darüber hinaus wandert ihre Achse auch noch.

Zum anderen unterliegen natürliche Uhren nicht der Willkür des Menschen. Ihnen fehlen damit die Eigenschaften, die Logistikern so wichtig sind: Vergleichbarkeit, Planbarkeit, Synchronisation und Pünktlichkeit. Zudem unterscheidet sich die Evidenz der Naturrhythmen wie Jahreszeiten oder Tag und Nacht zunehmend von den Vorgaben moderner Zeitindizes. Je höher die Präzisionsanforderungen logistisch relevanter Verkehrsbewegungen sind, desto größer wird die Diskrepanz zwischen Naturrhythmen und konstruierten Zeitmaßstäben. Die Anpassungsversuche, bekannt als Schaltjahr oder Schalttag, sind als Konzepte schon seit der Zeit um Christi Geburt bekannt. Seit gut 30 Jahren werden sogar regelmäßig Schaltsekunden eingefügt, um das Missverhältnis zwischen der astronomischen Zeit – die sich nach der Erdrotation richtet – und der von Atomuhren vorgegebenen koordinierten Weltzeit auszugleichen.

Wesentlich früher kam der Mensch auf den Dreh mit der Sonnenuhr. Das Grundmodell aus dem 3. Jahrtausend v. Chr. besteht aus einem Stab – an der Wand oder im Boden verankert –, dessen Schatten sich mit dem Lauf der Sonne bewegt und dabei festgelegte Markierungen passiert, die für die Stunden des Tages stehen. Leider ergeben sich daraus nahe liegende Beschränkungen: Die Sonnenuhr zeigt nur für ihren Standort die richtige Zeit an, funktioniert nur bei ausreichendem Licht und ist nicht transportabel. Für exakte Planungen ist sie damit wenig geeignet.

Handlicher sind tragbare Wasser- oder Sanduhren. Wasseruhren waren nachweislich bereits seit etwa 1530 v. Chr. in Ägypten in Gebrauch. Die Griechen und Römer der Antike begrenzten mit ihnen die Redezeit vor Gericht – wenn der obere der beiden verbundenen Behälter leer gelaufen war, war die Spanne um. Mit diesem Prinzip hält die menschliche Willkür Einzug in die Zeitmessung: Allein der Konstrukteur des Instruments bestimmt, welche Zeitdauer seine Uhr misst.

Aber auch sie ist nicht in der Lage, dem permanenten Zeitfluss einen regelmäßigen Takt zu geben, ebenso wenig wie die vierte Spielart der so genannten Elementaruhren, die Feueruhr. Das kann etwa eine gleichmäßig abbrennende Kerze sein, in die eine Skala eingeritzt ist – mit jedem Strich, der verschwindet, ist eine Zeitperiode um. Ärgerlicherweise löst sich mit der letzten Markierung auch gleich die ganze Uhr auf.

Ohnehin war im christlichen Mittelalter lange vor allem der Kalender wichtig, wichtiger als die exakte Uhrzeit. Den Lebensrhythmus gaben Kirchenfeste und die gottgewollten Jahreszeiten vor. Die Tageszeiten waren nach den Lichtverhältnissen bemessen, die horae canonicae gliederten den Lichttag mit Gebeten. Es war die Kirche, die mit ihren Glocken zur Arbeit, zum Essen und zum Betenrief –und an Pünktlichkeit und Disziplin gemahnte. Doch die jeweilige Zeitvorgabe galt nicht weiter, als der Schall der Glocken trug. Termine, Handel, Lieferung? Man war es gewohnt, zu hoffen und auf Gott zu vertrauen.

Den Umbruch in der Messung all dessen, was dem modernen Leben Takt verleiht, markierten die ersten mechanischen Räderwerke. Sie wurden in Europa im 13. Jahrhundert entwickelt und dienten noch vorwiegend als Antrieb für Planetenmodelle. Wer genau sie erfand, liegt im Dunkeln, die Grundprinzipien jedoch stammten aus China und dem islamischen Kulturraum. Einen Anhaltspunkt liefert die älteste schriftliche Erwähnung des Wortes „Uhrmacher“ auf einer Bierrechnung des Zisterzienserklosters Beaulieu von 1269.

Mechanische Werke revolutionieren die Zeitmessung

Das entscheidende Bauteil der mechanischen Werke war die Hemmung: Sie verhindert, dass der Energiespeicher der Konstruktion (zunächst Gewichte, später Federn) sich ungesteuert entleert. Sie schaltet das Gehwerk – die Zahnräder – in einem steten Rhythmus frei und stückelt so den Energiestrom. Dadurch wird eine kontrollierte Drehbewegung der Zahnräder möglich. Das war damals das völlig Neue: Der gleichförmige Zeitfluss wurde auf mechanische Weise in getrennte Zeiteinheiten unterteilt. Eine Kette definierbarer Zeitpunkte war entstanden.

Die ersten zuverlässigen Pendeluhren, 1583 von dem Astronomen Galileo Galilei erdacht, aber erst 1657 von dem Niederländer Christiaan Huygens gebaut, ermöglichten durch ihre Ganggenauigkeit die uns bekannte sequenzielle Zeitmessung und markierten den Beginn der exakten Taktung der Welt, die für zuverlässige logistische Prozesse unverzichtbar ist. Gezählte Schwingungen wurden zur noch heute gültigen Leitbewegung der Zeitmessung – mittlerweile allerdings mit einer weit größeren Präzision als zu Beginn der mechanischen Zeiterfassung: Seit 1967 ist die aktuelle Definition einer Sekunde der Zeitraum, in dem ein Atom des Cäsium-Isotops 133 exakt 9192631770 Schwingungen beim Übergang von einem Energieniveau zum anderen vollzogen hat.

Die heutige Allgegenwärtigkeit von einfachen und preiswerten, aber präzisen Zeitmessern verdeckt die Umstände und Bedeutung der Uhrmacherei in ihrer Frühphase. Während der Aufklärung etwa suchten die Konstrukteure moderner Zeitmechanik die Nähe der Höfe des europäischen Adels, da funktionstüchtige Chronometer aus edlen Metallen Schmuck- und Luxusgüter geworden waren und ihrem Besitzer den Glanz der Macht verliehen. Kleine Manufakturen, ob aus der Schweiz oder aus Deutschland, stellten Einzelstücke her, die teilweise von so hohem Wert waren, dass die Übergabe von Uhren über Kriege entschied und Reparationsforderungen erfüllte.

Passend zum positivistischen Weltbild der Aufklärung wurde der Kosmos – und in ihm die Welt – zunehmend als Uhrwerk begriffen, das der Mensch zu verstehen, zu regulieren und zu verbessern lernen konnte. Aus dem Glauben an die göttliche Allmacht entwickelte sich der Glaube an die Beherrschbarkeit einer zwar komplexen, doch letztlich trivialen Weltmechanik, der in der aufkommenden Industrialisierung noch an Stärke gewann.

Mit der Industrialisierung fing die Ära der technischen Vermessung der Welt an. Maße und die Messbarkeit der Dinge und Zusammenhänge, die mit den Sinnen nicht zu fassen sind, bekamen eine neue, ungeahnte Relevanz. Es erwies sich beispielsweise als nicht ganz einfach, vorauszusehen, wann ein Kessel explodieren würde. Denn die Dampfkraft – Motor jener Zeit – war nicht nur nützlich für die Güterproduktion und den anschließenden Warentransport, sie barg auch erhebliche Gefahren. Kontrolle und Sicherheit boten nur Messgeräte. Skalen, Zeiger, Tacho-, Thermo- und Manometer machten die Kausalzusammenhänge zwischen unsichtbaren Ereignissen sichtbar. Messgeräte sind Umwandler, die Übersetzungen aus den Sprachen der Dinge liefern. Sie konvertieren eine Klasse von Operationen in einen Datenstrom – und machen sie damit erst interpretierbar und planbar.

Neben der Bedeutung für wissenschaftlich-technische Anwendungen wurde die Beherrschung der Zeit mit der beginnenden Moderne zu einer politischen und wirtschaftlichen Machtfrage. Die Ära der erdumspannend handelnden Kaufleute brach an. Und Kaufleute wollen planen und berechnen – sowohl Gewinne und Verluste als auch die Risiken: die Variablen in der Zeit.

Es entstanden neue Märkte mit einer bis dahin unvorstellbaren Komplexität von Angebot und Nachfrage. Einerseits ermöglichte die Ausweitung und Diversifizierung des Handels und der Güterströme immer differenziertere Produkte. Andererseits kultivierte das arrivierte Bürgertum seinen Bedarf und seine Wünsche, gewöhnte sich an Luxusgüter und forderte stets neue Genüsse. Parallel dazu änderten sich auch die Wege und Grenzen, über die sich Güter bewegten. Was früher zu Fuß, später auf Karren oder Segelschiffen seinen Weg fand, wurde nun mit Motorkraft auf Schienen oder durch die Luft transportiert.

Neue Märkte erfordern neue zeitkorrelierte Institutionen

Doch nicht nur die Transportmittel wandelten sich – ebenso wichtig für logistische Prozesse sind die so revolutionären wie heute selbstverständlichen Treiber unserer Wirtschaftsgeschichte, die damals entstanden: der Schriftverkehr, die doppelte Buchführung, konvertible Währungen, Steuern, Gesetze und Verträge, Kredite und Versicherungen, Finanzinstrumente, Börsen, Informations- und Kontrollsysteme, Planungsverfahren, Archive, Termine, Fristen und nicht zuletzt der Preis – das Maß des Wertes aller Dinge in der Zeit. Das Bemerkenswerte daran: Alle diese vom Menschen erdachten Kunstgriffe sind ihren Funktionsprinzipien nach zeitmaßkorreliert. In ihrem Kern geht es um eine Einigung im Umgang mit der Zeit. Sie regeln Zukunft und Vergangenheit, sie grenzen ein, was war, was sein soll und was nicht; sie stellen Werte fest und machen Handlungen möglich, für die man erst in Zukunft zahlt.

Durch ihre enge Bindung an den Faktor Zeit verlangten diese Konstrukte nach einer immer präziseren Zeitmessung – eine Herausforderung, die unter dem Aspekt der Logistik vor allem in der Seefahrt evident wurde Den Seehandelsnationen ging es um Einrichtung, Kontrolle und Verbesserung von verlässlichen Handelsrouten auf dem Meer. Karten sind dabei unerlässlich – jedoch nützen sie nicht viel, wenn der Kapitän eines Schiffes seine Position nicht exakt kennt, sondern nur den Breitengrad, auf dem er sich befindet. Dessen Bestimmung ist relativ einfach: Mit dem Gradstock oder dem Sextanten misst der Seemann den Vertikalwinkel zwischen Horizont und höchstem Sonnenstand oder den bekannten Sternen. Aus der scheinbaren Höhe des Polarsterns lässt sich der Breitengrad ablesen. Doch unmöglich war auf See die Feststellung der zweiten Koordinate: der Länge. Denn dazu benötigt der Navigator – die genaue Zeit. Auf hoher See die Zeit zu kennen war über Jahrhunderte eines der größten Rätsel der Menschheitsgeschichte.

Die Suche nach dem Längengrad

Auf Abhilfe drängten vor allem die britischen Händler, Reeder und Seeleute, die unzählige Schiffskatastrophen, Hungerfahrten und Warenverluste erlebt hatten. Im Bund mit Wissenschaftlern formulierten sie 1714 eine Resolution. Darin forderten sie von der Regierung die Einsetzung einer Kommission sowie die Bereitstellung von Mitteln, die helfen sollten, eine praktikable Methode zur Positionsbestimmung zu finden. Kurz darauf verabschiedete das Parlament den so genannten Longitude Act, verbunden mit dem höchstdotierten staatlichen Wissenschaftspreis aller Zeiten: 20.000 Pfund für den Urheber eines Verfahrens, das die Bestimmung des Längengrads mit einer Abweichung von höchstens einem halben Grad ermöglicht.

Schallwellen von Kanonenplattformen im offenen Meer, magisches Sympathiepulver und dessen Fernwirkung auf das Jaulen verletzter Hunde – nichts schien zu abenteuerlich, um überdacht zu werden. Im Rennen um den Sieg blieben bis zuletzt zwei Methoden. Einerseits das Konzept der Monddistanzen – ein kompliziertes Verfahren, das mit vorausberechneten logarithmischen Tabellen die Umlaufbahn des Mondes in Relation zum Fixsternhimmel als Zeitreferenz verwenden wollte. Zum anderen die Entwicklung ganggenauer Uhren. Mit ihrer Hilfe hofften Seefahrer die Zeit, wie Wasser oder Pökelfleisch, mit an Bord zu nehmen.

Die Idee: Die Ausrichtung eines Sternbildes – etwa des Kleinen Wagens – im Verhältnis zum Horizont hängt ab vom Datum, der Uhrzeit und dem Längengrad. Sind Datum und Uhrzeit bekannt, kann der Längengrad aus der Sternposition berechnet werden. Und um Datum und Uhrzeit zu kennen, benötigt ein Navigator nichts weiter als eine präzise Uhr.

Den Wettstreit um die beste Bestimmungsmethode gewann schließlich der britische Uhrmacher John Harrison. Er baute 1759 eine Uhr, welche die strengen Anforderungen an Präzision und Zuverlässigkeit souverän und unter allen Bedingungen unterbot. Harrisons geniale Vorarbeit im 18. Jahrhundert führte zur Entwicklung nautischer Instrumente in serieller Fertigung, die das Navigationsproblem lösten.

Auch auf dem Festland erwuchsen neue Anforderungen an den Umgang mit der Zeit: durch die räumliche Erschließung von Ländern und Kontinenten per Eisenbahn, die Expeditionen und Vermessungsverfahren der Naturwissenschaften, den enorm steigenden Güterbedarf der Industrialisierung, die Koordination des Fernmeldewesens und jeden koordinierten logistischen Prozess der aufsteigenden Konsumgesellschaften.

Zwar war die Präzisionsfrage für pragmatische Zwecke hinreichend geklärt – doch ergab sich ein weiteres Problem: die Synchronisation abweichender Zeitstandards. Zwei Uhren an zwei Orten mögen jeweils präzise gehen. Aber das nützt nichts, wenn jede einen anderen Bezugspunkt hat. Auf jedem Längengrad ist der Mittag eine andere Zeit. Misst man die Mittagsstunde jeweils ganz genau, genügen hundert Kilometer Abstand für einige Minuten Differenz. Wenn nun Züge diese Distanz in gut einer Stunde überwinden, wo gilt dann auf der Reise welche Zeit?

Um diese Komplikation zu beseitigen, ersann Sir Sandford Fleming (1827 – 1915), Ingenieur und Pionier der Pünktlichkeit, gegen Ende des 19. Jahrhunderts ein Konzept, mit dessen Hilfe sich die bestehenden regionalen Zeitunterschiede in 24 weltweiten Zeitzonen systematisch festlegen ließen.

Angeblich kam ihm der Einfall 1876, als er eines Tages verloren auf dem Bahnhof stand, weil er einen Zug verpasst hatte, der nach Flemings Uhr erst viel später fahren sollte. Die Ursache des Problems war ein Machtspiel um die Hoheit über Zeit und Raum der zahllosen regionalen Eisenbahngesellschaften: Ein lokaler Fahrplan kann so detailliert sein, wie er will, er taugt nichts, solange er nur einer von vielen ist. Genau das aber war der Fall. Allein in Amerika, dem Pionierland des Schienenbaus, galten damals 76 verschiedene Zeitstandards – inkompatibel und nicht zu synchronisieren. In Europa sah es kaum besser aus. In allen Ländern herrschten unterschiedliche Zeiten. Bis in das 20. Jahrhundert hinein, waren die Zeitverhältnisse des Verkehrswesens weltweit chaotisch. Fahr- und Stundenpläne wurden so zu Zeugnissen regionaler Ignoranz bei der räumlichen Erschließung der Kontinente.

Flemings Idee war es, eine so genannte Echtzeit stundenweise über die 24 15-Grad-Zonen der Längengrade zu verteilen, die als gedachte Linien unseren Globus unterteilen. Von einem Nullmeridian wird östlich positiv und westlich negativ gerechnet, bis man nach 180 Grad – also nach zwölf Stunden – auf die Datumsgrenze stößt.

Umgesetzt wurde das Konzept 1884 auf der Prime Meridian Conference in Washington D.C. Dort trafen 25 Staaten die Vereinbarung, Zeitzonen mit einer Einheitszeit einzuführen, die in Bereichen von jeweils 15 Längengraden, von Ausnahmen wie Staatsgrenzen abgesehen, gelten sollten. Zum Initialmeridian erkoren wurde die Nord-Süd-Linie durch das Fadenkreuz im Teleskop der Königlichen Sternwarte Greenwich. Die Greenwich Mean Time (GMT) war damit die Hüterin der astronomischen Zeit. Nach und nach schlossen sich ihr alle Länder an. Seitdem erst kann jeder wissen, dass 12 Uhr MEZ in Berlin auch 6 Uhr in New York und 20 Uhr in Tokio bedeutet.

Just in time als Waffe gegen die Zeitverschwendung

Heute, im Informationszeitalter, ist die technische Synchronisation der Zeit gelungen. Ihr Takt wird allerdings nicht in Greenwich, sondern in Paris diktiert. Das Internationale Büro für Gewichte und Maße in Sèvres koordiniert die von rund 250 Atomuhren in mehr als 50 Staaten vorgegebenen Impulse zu einer Weltatomzeit. An dieser Zeit wird alles ausgerichtet, was des präzisen Taktes bedarf. Vor allem sind es Satelliten- und Kommunikationssysteme, Navigationsinstrumente sowie Computernetzwerke, die danach verlangen. Die Kontrolle von Güterbewegungen, von Daten, Finanzen und der Menschheit selbst in Raum und Zeit ist beinahe lückenlos geworden.

Unter dem Imperativ des Tages überwinden wir heute Distanzen mit immer höherer Geschwindigkeit. Es scheint, wir sparen Zeit, doch droht die Zivilisation der Ungeduld. Die Zeitverschwendung, seit Frederick Winslow Taylor (1856 – 1915) der Dämon jedes Managements, ist das meistverfolgte Phänomen. Durch perfekte Synchronisation versucht man der Verschwendung Herr zu werden, das Just-in-time-Konzept verlangt das Gleiche von den Managern logistischer Prozesse. Zeitpunktgenau sollen Dinge, Daten, Menschen da sein, wo sie nutzen – denn Zeit ist Geld.

Die synchrone Verkehrswelt beruht auf kühnen zwingenden Abstraktionsleistungen und noch kühneren zwängeschaffenden Verkehrsbewegungen. Die Zeitform der globalisierten Welt ist die Gegenwart. Zwar werden auch künftig Länder bei Nacht im Erdschatten liegen; die Welt als Aktualität jedoch scheint schattenlos. Immer ist Tag auf der Erde. Immer sind andere wach und schaffen, weit entfernt, was uns betreffen oder übertreffen kann. Und jeder, der sich eine Auszeit nimmt, tut dies auf eigenes Risiko.