Das Zeitalter der Ankunft

McK: Herr Professor Schulze, genießen wir eigentlich unsere Mobilität?

Gerhard Schulze: Wir haben ein ambivalentes Verhältnis zur Mobilität, und das ist typisch für die Moderne. Einerseits verfluchen wir sie oft genug als ein Übel, das notwendig ist, um herzustellen und zu bekommen, worauf wir nicht mehr verzichten wollen. Andererseits: Wehe, wenn uns eine Zeitmaschine in ein Dorf vor dem Beginn des Eisenbahnzeitalters zurückversetzen würde. Wir würden verzweifeln, weil wir als moderne Menschen Mobilität immer noch mehr lieben, als wir sie hassen.
Michael Nerlich verfolgt diese neuzeitliche Liebe zur Mobilität in seinem Buch „Abenteuer oder das verlorene Selbstverständnis der Moderne“ bis ins Mittelalter zurück. Seine prototypische Figur ist der Fernhandelskaufmann. Er sieht im Abenteuer nicht das Risiko, sondern die Chance; er verkörpert Pioniergeist, Lust auf Unbekanntes, Freude am Experiment, Faszination des Fremden. Mobilität als Bündel positiver Eigenschaften und Verhaltensweisen. Wenn wir heute jemanden damit angeben hören, er strebe danach, sich täglich neu zu erfinden – es gibt ja keine Talkshow mehr ohne Verbeugung vor diesem Prinzip –, so liegen die historischen Wurzeln hier.

In den Medien heißt das Phänomen „moderne Nomaden“.

Ja, wobei der richtige Nomade natürlich ganz anders funktioniert als seine moderne Variante. Nomadisierende Hirten lassen ihre Tiere ein bestimmtes Gebiet abgrasen und decken in dieser Zeit all ihre Bedürfnisse an diesem Ort ab, bis sie zum nächsten Gebiet weiterziehen. Es geht ihnen immer um denselben Zweck, und wenn ein bestimmter Punkt im Raum diesen Zweck nicht mehr erfüllt, dann ziehen sie weiter. Ganz anders der moderne Mensch: Er muss für ganz unterschiedliche Zwecke verschiedene Orte aufsuchen. Einkaufen, wohnen und schlafen, tanken, sich amüsieren, Freunde und Verwandte sehen, Sport treiben – schon ein ganz normaler Tag ist mit ständigen Ortswechseln verbunden. Das ist die so genannte Funktionsdifferenzierung des Raums in der Moderne: Jeder denkbare Lebenszweck hat seinen eigenen Platz.

Damit kommen wir inzwischen ganz gut klar.

Wir Menschen kommen gut zurecht mit Extremen, also auch mit extremer Mobilität. Typisch für die Vormoderne war ja der einheitliche Lebensraum, und dann, beschleunigt durch die Eisenbahn im 19. und noch mehr durch das Auto im 20. Jahrhundert, begann die Verinselung. Übrigens kann man sich diese Entwicklung auch noch einmal sehr schön im Zeitraffer ansehen, und zwar in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg. Die Soziologin Helga Zeiher hat das für die Lebenswelt der Kinder gezeigt. Noch in den fünfziger Jahren war alles beieinander, die Familie, die Schule, die Orte, wo man spielte. Heute sieht das ganz anders aus: Hier ist das Hallenbad, dort ist die Schule, irgendwo ist der Spielplatz, und die Verwandten wohnen wieder an einem ganz anderen Ort. Das erfahren Mütter und Väter, die vor allem Transportarbeiter geworden sind, jeden Tag. Im Alltag eines Kindes oder einer Familie gibt es vor allem Mobilitätsprobleme zu lösen.

Es gibt ja auch eine soziale Mobilität. Und da scheint das mit dem Problemlösen nicht so gut zu funktionieren, jedenfalls nicht in Deutschland: Wir haben durch die Pisa-Studie gelernt, dass deutsche Kinder meist in derselben Bevölkerungsschicht bleiben wie ihre Eltern.

Wir reproduzieren in unserem Schulsystem eine hierarchische Wahrnehmung der Gesellschaft. Das ist in Finnland oder Italien anders: Dort empfindet man sich als Heranwachsender zunächst einmal in einer einheitlichen, hierarchisch nicht gegliederten Institution.
Bei uns dagegen findet ein Kind schon nach dem vierten oder sechsten Schuljahr „seinen“ Platz. Und die Eltern unterstützen das: mit ihren Erwartungen dessen, was normal ist und was nicht. Sie erwarten also, dass ihre Kinder in die gleiche Schule gehen wie sie selbst. Das dreigliedrige Schulsystem tut dann ein Übriges, um unsere Gesellschaft zu zementieren. Und wie aktuelle Untersuchungen zeigen, wirkt das bis in den Beruf hinein: Kaum ein Vorstandsmitglied kommt aus der Arbeiterschaft.

Das wirkt nicht sonderlich modern. Wie kann man diese Zementierung auflösen?

Es erfordert Zeit, und es kommt auf den Einzelnen an. Mobilität in einem eingeschränkten Sinn heißt, dass man sich von einem Ort zu einem anderen bewegt. Im weitesten Sinn heißt Mobilität aber Bereitschaft zur Grenzüberschreitung. Nehmen Sie die Frauen: Sie müssen die Grenze der Erwartungen überschreiten, die an sie gestellt werden. Sie müssen das überkommene Mutterbild überwinden und ihre Kinder eben auch mal wenige Monate nach der Geburt in einer Krippe betreuen lassen, um ihrem Beruf nachzugehen.
Frauen in Deutschland haben sich aber auch in einer ganz anderen Art mobilisiert, das zeigen die Zahlen: Die Anzahl der Frauen, die keine Kinder bekommen, ist in Westdeutschland in den vergangenen Jahrzehnten von biologisch oder sozial bedingten 15 Prozent des Geburtsjahrgangs 1950 hochgeschnellt auf 30 Prozent der heute 30- bis 40-Jährigen. Das ist die Verabschiedung von einem Lebensmodell, das ist eine Mobilisierung der Frauen. Mobilität heißt also, dass man seinen Möglichkeitsraum erweitert.

In Ihrem Buch „Die beste aller Welten“ vertreten Sie die These, dass wir uns in Zukunft weniger mit dem Mobilsein als mit dem Ankommen beschäftigen werden. Was bedeutet das?

Die Ankunft gehört logisch zur Reise dazu, es sei denn, die Reise ist Selbstzweck nach dem Motto: „Der Weg ist das Ziel“. Aber allmählich ist die Bereitschaft da, sich auch mit der Ankunft zu beschäftigen. Und das wird sich auch in der Form der Reise niederschlagen.
Man fährt immer wieder an denselben Ort, macht mehrmals dieselben Spaziergänge. Man entdeckt die Langsamkeit und das Prinzip der Wiederholung als eine Art der Fortbewegung, die einen sehr eng in Kontakt mit etwas bringt – mit einer Landschaft, zum Beispiel. Ich zitiere ein wunderbares Buch von V. S. Naipaul, „Das Rätsel der Ankunft“. Er macht einen Kult daraus, immer wieder denselben Spaziergang zu unternehmen und immer wieder zu einem gegebenen Ort zu reisen. Das ist eine Intensivierung als Gegenidee zur Extensivierung des Reisens.

Es geht also nicht um Immobilisierung und auch nicht um das, was derzeit zum Trend der „Entschleunigung“ hochstilisiert wird, sondern um lustvolles Ankommen?

Wir werden zweigleisig. Wir werden auch weiterhin das Motiv der Grenzüberschreitung praktizieren. Dafür gibt es gute Gründe, nämlich den Nutzen, den wir davon haben. Sie hat uns etwas gebracht, nennen wir es ruhig unseren kulturellen Fortschritt. Aber neben die Idee der Grenzüberschreitung wird die Idee treten, dass man sich den Ort aneignet, an dem man sich befindet. Das gilt übrigens nicht nur für Reisen, Pendeln, Fernbeziehungen oder andere Arten moderner Mobilität. Es gilt auch für Produkte wie Autos oder Telefone.

Was haben Produkte mit Ihrer soziologischen Forschung zur Mobilität zu tun?

Sehr viel. Ich verfolge Produktgeschichten, etwa die des Automobils. Viel dramatischer als die Entwicklung in der Autoindustrie ist allerdings die Produktgeschichte der Telekommunikation und der Informationstechnologie. Bei Mobiltelefonen beispielsweise beobachten wir einen rapiden Preisverfall. Die Hersteller haben es zunehmend mit Kunden zu tun, die mit den Funktionen ihrer Handys zufrieden sind. All die zusätzlichen neuen Features auf dem Telefon, die sich irgendwelche Leute ausdenken, wollen viele Kunden gar nicht mehr. Mobiltelefone, aber auch Autos sind in einer Phase angekommen, wo es immer schwieriger wird, sie sinnvoll weiterzuentwickeln. Es ist so ähnlich wie bei der Tasse, die man auch nicht mehr verbessern kann in ihrer Einfachheit und Funktionalität.

Automobilhersteller würden das anders sehen. Sie stecken bis heute Milliarden in Forschung und Entwicklung.

Die Welt ist in vieler Hinsicht weitgehend erschlossen. Wir können den Horizont nicht immer weiterschieben, jedenfalls nicht auf dieser Erde. Das gilt auch für das Auto. Schneller als schnell geht nicht. Wir kommen an Grenzen – und werden uns eher damit beschäftigen, was innerhalb des Möglichkeitsraums noch machbar ist, anstatt nur daran zu arbeiten, ihn zu überschreiten. Da gibt es – auch beim Auto – noch viel zu tun. Das sind Produktinnovationen, die nicht mehr die 100 Jahre lang übliche Steigerung versinnbildlichen, sondern eine Form der Ankunft zelebrieren. So ein bestehendes Produkt schöner, handlicher, menschenfreundlicher zu gestalten. Das hat etwas mit Ankunft zu tun.

Gerhard Schulze

hat in Nürnberg und München studiert und wurde 1978 Professor für Methoden der empirischen Sozialforschung in Bamberg – das ist gerade 25 Kilometer von seinem Geburtsort Neustadt a.d. Aisch entfernt: „Ich bin bodenständig“, sagt der 59-jährige Franke, „ganz gegen den Trend.“ Im Trend sind die Themen seiner Bücher. „Die Erlebnisgesellschaft“ von 1992 ging bereits in die 8. Auflage. Unterhaltsam und geistreich nahm Schulze darin die achtziger Jahre aufs Korn und zeigte, wie wir uns in unserer eindrucksvollen Welt orientieren – indem wir uns letztlich an bekannte Muster halten. Dieses Jahr erläutert Schulze in „Die beste aller Welten“, warum wir uns in Zukunft für das Thema der Ankunft mehr interessieren werden als für das Thema der Steigerung und was dieser Themenwandel für uns bedeutet. Was man dafür braucht, bringt der Soziologe seinen Studenten bei: den Kultur verstehenden, das Alltägliche erschließenden Blick.

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Dieser Text stammt aus unserer Redaktion Corporate Publishing.