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Ausgabe 01/0 - Artikel

Wolfsburg, wir haben ein Problem

Norbert Käthler reißt sein Bürofenster auf, das Kohlendioxid eines langen Arbeitstages flutet hinaus in die Abenddämmerung, eiskalte Luft strömt herein und verwandelt die Fenstergläser in Milchglasscheiben. Bis auf den Leiter Strategische Planung/Stadtentwicklung, der im schwarzen Rollkragenpulli an der Fensterbrüstung lehnt, liegt das Wolfsburger Rathaus leise und leer. „Was Sie hier sehen, sind die typischen Accessoires einer jungen Stadt“, referiert Referent Käthler, während sein ausgestreckter Arm über die lang gestreckten Wohnsiedlungen aus den dreißiger und vierziger Jahren, die protestantisch-schmucklose Kirche aus den sechziger Jahren und die just eröffnete City-Galerie-Einkaufspassage wandert, um schließlich bei den hell erleuchteten Zwillingstürmen der Autostadt stehen zu bleiben, die wie ein Stapel polierter Brillantringe in die Dunkelheit blinken. Keines dieser Bauwerke ist älter als ein paar Jahrzehnte. Einige werden in wenigen Jahren schon nicht mehr da, viele neu hinzugekommen sein. Käthler genießt die Aussicht. Es ist genau diese Perspektive, die ihn vor drei Jahren seinen Job als Unternehmensberater hinwerfen und aus der Glitzer- und Glasmetropole Frankfurt in die graue Stadt am Werk wechseln ließ. „Wolfsburg“, konstatiert Käthler, „ist ja ein Ort, an dem man noch einiges bewegen kann.“

Deutschlands Soziallabor

Tatsächlich ist Deutschlands jüngste Großstadt gerade dabei, sich komplett neu zu erfinden, und auf ihren Straßen trifft man kaum jemanden, der nicht betont, dass es dafür auch höchste Zeit gewesen sei. Auch heute, 63 Jahre nach ihrer Gründung als die „Stadt des Kraft-durch-Freude-Wagens“, verfügt Wolfsburg lediglich über einen nennenswerten Arbeitgeber, nur wenige gewachsene Strukturen, kaum kulturelles Leben, null Patina. Die 122.000-Einwohner-Siedlung am Mittellandkanal ist ein Konstrukt, das man sofort versteht.

Ihr so genanntes Stadtzentrum besteht aus einer Handvoll Straßenzüge, die parallel beziehungsweise im 90-Grad-Winkel zum Mittellandkanal angelegt und mit exakt geplanten Wohninseln durchsetzt wurden. Dazwischen ein bisschen Grün und Geschäfte, von denen nicht wenige aussehen, als wären Sortiment und Dekoration Ende der siebziger Jahre zum letzten Mal gewechselt worden. „Am Wochenende kann man hier mit geschlossenen Augen durch die Innenstadt gehen, ohne irgendjemanden anzurempeln“, spottet ein Volkswagen-Manager. Ein Reporter der Süddeutschen Zeitung verlieh der Stadt einmal den Titel: „Deutschlands Soziallabor“ – ein Spitzname, auf den man die Wolfsburger besser nicht anspricht.

Überlebt hat dieser künstliche Organismus ausschließlich dank seines überdimensionalen Herzens, das auf der anderen Seite des Kanals liegt, lang hingestreckt und rotbacksteinig. Dreimal täglich pumpt es die Menschen ein und wieder aus, gibt ihnen Arbeit, Geld und Sinn. Nachts leuchtet sein Wahrzeichen hinüber zur Stadt, hell und unübersehbar, als wollte es den Wolfsburgern zurufen: Seht her, ich bin die Sonne, von mir kommt das Leben, ohne mich läuft hier gar nix.

Theater, Museum: Die Stadt hatte alles – und ein riesiges Problem

Und das wäre nicht einmal übertrieben. Mal abgesehen von Ingolstadt mit Audi, Ludwigshafen mit BASF oder Leverkusen mit Bayer, gibt es wohl kaum eine größere Stadt in Deutschland, deren Schicksal derart mit einem einzigen Unternehmen verklettet ist wie das Retortenbaby Wolfsburg, das sein Dasein einzig dem Genie des Ingenieurs Ferdinand Porsche verdankt. Die Geschäfte heißen hier Porsche-Apotheke oder Porsche-Hotel, der Geistliche nennt sich nicht Pastor, sondern Industriepfarrer, und die einst vierspurige, mittlerweile zur Fußgängerzone beruhigte Hauptstraße trägt den Namen Porsche-Allee. 60 Prozent der Wolfsburger arbeiten laut Statistik beim Autokonzern, doch in Wirklichkeit, so Referent Käthler, „sind es natürlich 100 Prozent, weil der Rest der Arbeitsplätze indirekt vom Werk abhängig ist“.

Wolfsburg ohne Volkswagen (VW) ist so undenkbar wie Parma ohne Schinken, das merken selbst Besucher sofort: Im Global Inn, dem größten Hotel der Stadt, wählen sie „0“ für die Amtsleitung, „9“ für die Rezeption und „8“ für Volkswagen – so steht es in der Kurzwahlanleitung. Das Werk und seine Stadt führen eine monogame Ehe alten Stils und wie bei einem betagten Paar weiß der eine irgendwann nicht mehr so recht, was er dem anderen eigentlich noch schenken soll. „Ihr habt doch alles“, beschied Personalvorstand Peter Hartz der damaligen Oberbürgermeisterin Ingrid Eckel, als die ihn fragte, was Volkswagen der Stadt zu ihrem 60. Geburtstag schenken würde. Kunsthalle, Planetarium, Theater – gab es ja schon alles.

Aber in Wolfsburg gab es seit einiger Zeit auch noch etwas anderes, gänzlich Ungewohntes: ein gravierendes Arbeitslosenproblem. Mitte der neunziger Jahre war die Schlafstadt aus einem Jahrzehnte währenden, nahezu ununterbrochenen Wachstumstraum gerissen worden, mitten hinein in den trostlosen Alltag der globalen Automobilkrise. Binnen kürzester Zeit musste Volkswagen in Wolfsburg 20.000 Arbeitsplätze abbauen, sozialverträglich zwar, aber doch so, dass plötzlich 19,3 Prozent Arbeitslose zu versorgen waren. Für jede andere Kommune wäre eine solche Quote schlimm gewesen; für Wolfsburg mit seiner Monostruktur war sie verheerend.

Und nicht nur Gesamtbetriebsrats-Referent Werner Widuckel wusste, dass etwas geschehen musste. „1996 war das Jahr, in dem allen klar wurde: Wir haben es hier nicht mit einer konjunkturellen, sondern mit einer strukturellen Krise zu tun. Das ist keine Delle mehr. Es würde bei Volkswagen in Wolfsburg einfach nie mehr 60.000 Arbeitsplätze geben“, erinnert sich Widuckel. Dann folgt ein Vortrag über veraltete Strukturen, verkrustetes Denken und verpasste Chancen. Widuckel, ein kluger weißhaariger VW-ler, den sie bis in die Vorstandsetage hinein als Vordenker schätzen, wechselt zwischen Ironie und Ernst. „Ich komme aus einer noch attraktiveren Stadt als Wolfsburg – aus Salzgitter“, antwortet er auf die Frage, was ihn ins graue Wolfsburg verschlagen habe. Und: „1996 sah das Worst-Case-Szenario so aus: Im VW-Werk Wolfsburg wird weiter rationalisiert, zusätzliche Produktionsteile werden ins osteuropäische Billiglohnausland verlegt, der Produktionsstandort blutet langsam, aber sicher aus. Eines Tages könnte man sich dann die Frage stellen, ob Wolfsburg wirklich noch als Konzernsitz taugt. Das war natürlich nur ein Horror-Szenario. Aber keines, das man ganz ausschließen konnte.“

So gesehen, kam das Geburtstagsgeschenk des VW-Managers Peter Hartz 1998 genau richtig: die Autovision. Sie war ein Versprechen und lautete: Wir halbieren eure Arbeitslosigkeit. Binnen fünf Jahren. Geschenkt. Auf unsere Kosten. Macht bei zirka 6800 Arbeitslosen gut 3400 weniger.

„Als ich das hörte, habe ich erst mal die Luft angehalten“, erinnert sich Wolfsburgs Oberbürgermeister und damaliger Oberstadtdirektor Rolf Schnellecke, „das war schon eine sehr mutige Ansage.“ 60 Prozent der Wolfsburger Arbeitslosen zählten nämlich zur Gruppe der Geringqualifizierten – Menschen also, die besonders schwer zu vermitteln sind. Einer gängigen Faustregel zufolge muss man, um einen Geringqualifizierten nachhaltig in Lohn und Brot zu bringen, erst einmal drei qualifizierte Arbeitsplätze schaffen. So wurden aus 3400 neu zu schaffenden Jobs plötzlich 10.000. Das Geschenk explodierte. Und VW holte die Unternehmensberatung McKinsey & Company zu Hilfe. Der Auftrag: herausfinden, wie sich diese Mammutaufgabe überhaupt lösen ließe.

Am Anfang stand eine Analyse der Schwachstellen. Die Ergebnisse waren niederschmetternd: Wolfsburg erwirtschaftete nur 21 Prozent der Bruttowertschöpfung im zukunftsträchtigen Dienstleistungssektor – bundesweit waren es 68 Prozent. Jahr für Jahr verlor die Stadt Einwohner und 200 bis 300 Millionen Euro Kaufkraft an die Innenstädte von Braunschweig, Berlin und Hannover. Im Gründungspanel des Zentrums für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) lag Wolfsburg bei den Unternehmungsneugründungen im Bundesgebiet abgeschlagen auf Platz 433 von 441 – mal ganz abgesehen von dem miesen Image, das an der Stadt klebte wie Taubenkot auf einer Windschutzscheibe. Zusammenfassen ließ sich die Analyse so: „Wolfsburg, wir haben ein Problem.“

Keine guten Voraussetzungen also für eine Geburtstagsfeier. Als der damalige VW-Konzernchef Ferdinand Piëch der Oberbürgermeisterin das Firmengeschenk zum Stadtjubiläum offiziell überreichte, hatte das Team aus McKinsey-Beratern, Volkswagen-Managern und Stadtvertretern allerdings schon einen Plan. Das Konzept hieß Autovision und bestand aus nichts Geringerem als dem kompletten Umbau der siechenden VW-Hauptstadt zu einem prosperierenden überregionalen Zentrum für Mobilität. Erstmals sollte gezielt die Gründung neuer, mobilitätsaffiner Unternehmen gefördert, Start-ups, Know-how-Träger und Volkswagen-Lieferanten angelockt werden. Die Stadtplaner schlugen einen riesigen Freizeitpark vor, in dem auch einfachere Dienstleistungsjobs entstehen sollten: Kellner, Bademeister, Skiliftwärter (ja, auch eine gewaltige Indoor-Skirarena ist auf den Freizeitpark-Plänen zu erkennen). Ein moderner Arbeitsvermittler, die Personal-Service-Agentur, sollte helfen, die richtigen Leute mit den richtigen Qualifikationen in die richtigen Jobs zu bringen.

Das Problem mutierte zur Lösung; die Dominanz von Volkswagen, bislang Entwicklungsbremse, erwies sich als Chance: Der Volkswagen-Konzern sollte zum Motor für die gesamte Region werden. Wachstumskur statt Gesundschrumpfen.

Das Vorhaben schien gewaltig, aber nicht unmöglich – fand doch auf der anderen Seite des Kanals ein ganz ähnlich radikaler Wandel statt. 1993 hatte VW einen neuen Chef bekommen: Ferdinand Piëch. Dem neuen Lenker wurde schnell klar, dass das Unternehmen, das er übernommen hatte, tief in der Krise steckte. Mit jedem neuen Wagen, der in Wolfsburg vom Fließband rollte, geriet der Konzern tiefer ins Minus; allein 1993 fuhr VW einen Verlust von einer Milliarde Euro ein. „Volkswagen war wie ein Krebspatient, der sich selbst aufgegeben hat“, sagt Piëch heute. Der neue Chef feuerte in seinem ersten Amtsjahr neun Vorstände, revolutionierte den Einkauf, übernahm Konkurrenten, erneuerte die Modellpolitik, eröffnete dem Konzern das Luxussegment, optimierte Jahr für Jahr die Zahlen und machte sich daran, den kränkelnden Automobilhersteller zur profitablen, erlebbaren und anfassbaren Marke umzubauen. Deren sichtbarste Exponate: die Gläserne Fabrik in Dresden und, noch wichtiger, die rund 435 Millionen Euro teure Autostadt direkt vor den Werkstoren.

Der Koloss zittert – das ist sein Lebenszeichen

Für Volkswagen ging es längst um mehr als um das Einlösen eines Geschenkgutscheins. Es ging ums Überleben. Um die Zukunft von Werk und Region. Und es ging und geht bis heute um die stetig knapper werdende Ressource Mensch. „Wir bewegen uns in Zeiten, in denen knallhart um den Ingenieursnachwuchs gekämpft wird“, sagt Dirk Coers, Leiter Labour Relations bei VW. „Können Sie sich vorstellen, was es für uns bedeutet, gegen München und Stuttgart als Standort konkurrieren zu müssen? Wenn wir in Zukunft High Potentials nach Wolfsburg kriegen wollen, müssen wir ihnen mehr versprechen können als jetzt.“

Von Coers’ Büroschreibtisch, im Sektor 12 des Vorkriegs-Konzernkolosses gelegen, hat man einen guten Blick auf die Stadt. Drüben auf der anderen Seite des Kanals ist es ruhig, aber hier, unter den Füßen des Personalmanagers, bebt alle zwei Minuten der Büroboden. Eine halbe Sekunde Zittern – dann ist wieder Ruhe. „Das ist nur das Presswerk“, beruhigt Coers den irritierten Besucher, „wir merken das gar nicht mehr.“ Und doch ist klar: Sollte das Beben unter Coers’ Büro eines Tages verebben, sollte das Volkswagen-Herz irgendwann langsamer schlagen, wird es auch drüben, in der Stadt, bald gespenstisch ruhig werden.

Das erklärt, wieso alle Beteiligten bereit waren, etliches für das Gelingen des Projektes zu opfern. Die IG Metall gab eherne Positionen auf und stimmte einem separaten Tarifvertrag für die erhofften neuen Beschäftigten zu. Die Stadt trat Geld und Planungskompetenz ab. Der Konzern vergab Geld und Aufträge – und verabschiedete sich von dem Dogma, in seiner Stadt der allein bestimmende Arbeitgeber zu sein. Und alle stellten ihre besten Leute für das Projekt ab.

Henning Eckel beispielsweise, Chef der Lieferanten-Ansiedlung, leitete vorher die Städtische Gesellschaft für Wirtschafts- und Beschäftigungsförderung Wolfsburg. Heute freut er sich über die „ungewohnt kurzen Entscheidungswege“ seines neuen, alten Arbeitgebers. Erlebniswelt-Boss Manfred Günterberg arbeitete vorher als Persönlicher Referent im Vorzimmer des Oberstadtdirektors. Und Klaus Dierkes, zuvor Chef der kleinen Gründungs- und Innovationszentrum Wolfsburg GmbH, ist für den Ausbau des Innovations-Campus zuständig, der am Stadtrand buchstäblich auf der grünen Wiese wächst.

Bündeln und managen sollte ihre Arbeit die Wolfsburg AG, eine Public-Private-Partnership, die Konzern und Stadt zu je 50 Prozent finanzierten. Die Wolfsburg AG ist Motor und Marke des Wandels zugleich. Schneller als die Stadtverwaltung, mächtiger als eine Wirtschaftsförderungsgesellschaft, entschlossener als jede Corporate-Citizenship-Initiative eines Unternehmens. Im Juli 1999 nahm sie ihre Arbeit auf.

Heute, gut zweieinhalb Jahre später, sieht ihre Bilanz so aus: Von den einst 6800 Wolfsburger Erwerbslosen haben 30 Prozent bereits wieder Arbeit. Die Lieferanten-Ansiedlung hat 80 Zuliefererfirmen mit 1890 Arbeitsplätzen in frisch ausgewiesenen Gewerbegebieten platziert. Die Personal-Service-Agentur, Wolfsburgs Personaldrehkreuz, hat im Jahr 2001 jeden Monat durchschnittlich 3160 Zeitarbeitnehmer vermittelt und sich damit zum wichtigsten Bestandteil der Wolfsburg AG gemausert, die inzwischen profitabel arbeitet. Ganz ohne fremde Hilfe konnte die Gesellschaft bereits im Westen der Stadt das Forum Autovision errichten, ein Konglomerat schlanker Bürobauten, das zurzeit schon wieder erweitert wird. Dort haben sich neben der Wolfsburg AG selbst, einige Konzern-Entwicklungsabteilungen, diverse VW-Zulieferer, mehrere Rechtsanwälte, Steuerberater, Design-Agenturen und andere Dienstleistungsunternehmen niedergelassen. Seit ihrem Bestehen hat der Innovations-Campus der Wolfsburg AG bereits 126 Unternehmen mit 673 Arbeitnehmern nach Wolfsburg geholt.

Eine beeindruckende Bilanz: In einem Vergleich aller deutschen Städte über 100.000 Einwohner, den das Sozialforschungsinstitut Empirica Delasasse anstellte, war Wolfsburg diejenige mit dem höchsten Beschäftigungszuwachs (plus 5,8 Prozent zwischen 1997 und 2000) und der niedrigsten Insolvenzrate (0,55 Prozent). Die Gewerbesteuereinnahmen der Stadt sind von 37,7 Millionen Euro in 1994 auf 99,7 Euro in 2001 explodiert. „Unserer Stadt“, sagt Carsten Peters, Redakteur der Wolfsburger Nachrichten, „geht es verdammt gut.“

Und das ist erst der Anfang. Spätestens gegen Ende des Jahrzehnts sollen sich die zarten Unternehmenspflänzchen, die zurzeit in Wolfsburg sprießen, zu einem Netzwerk verbunden haben, das das alte Volkswagen-Werk komplett umspannen, aber die Menschen und Arbeitsplätze in der Region unabhängiger machen soll vom Wohl und Weh von VW und der globalen Automobilindustrie.

Das klingt mutig, aber es klänge größenwahnsinnig, wären nicht bereits die ersten Erfolge auch in der Stadt selbst zu besichtigen: das zentral gelegene Shopping-Center City-Galerie beispielsweise, das Oberbürgermeister Schnellecke als „ersten Schritt zur Wiederbelebung der Innenstadt“ preist. Der neue ICE-Halt, der Wolfsburg in 32 Minuten mit Hannover, in 55 mit Berlin verbindet. Die Baustelle des Science Centers, eine Art multimedialen Museums nach amerikanischem Vorbild, das von Star-Architektin Zaha Hadid derzeit vis à vis der Autostadt errichtet wird. Oder das neue Stadion des Bundesliga-Clubs VfL Wolfsburg, das rechtzeitig zur Saison 2002/2003 fertig sein soll. Am sichtbarsten und wichtigsten aber: die Autostadt, ein Tempel des Automobilismus, der 2000 eröffnet wurde und gleich im ersten Jahr 2,3 Millionen staunende Besucher in seinen Bann zog.

Klaus Dierkes vom Innovations-Campus kann aufatmen. „Wenn wir den Leuten nur ein einziges Mal Gelegenheit geben, an unserer Vision zu zweifeln“, prophezeit er, „brauchen wir Jahre, um den Vertrauensverlust wieder wettzumachen.“ Die Sorge ist berechtigt, aber unbegründet:

Ein Relaunch des „urbanen Suburbias“ (Süddeutsche Zeitung) scheint machbar. Wolfsburg kann es schaffen. Davon sind inzwischen nicht nur diverse ausländische Investoren, sondern sogar die meisten „Ja-Aberer“ überzeugt, wie Volkswagen-Personalvorstand Peter Hartz ein paar konsequente Skeptiker nennt.

Umstritten ist in Wolfsburg eigentlich nur noch die Erlebniswelt. Wenn man sich deren ausladende Pläne anschaut, versteht man, warum Stadtplaner Käthler so enthusiastisch über seine Stadt blickt. Man ahnt, warum Oberbürgermeister Rolf Schnellecke glaubt, hier tatsächlich 2000 bis 2500 neue Arbeitsplätze schaffen zu können. Aber man kann auch nachvollziehen, warum Hans-Joachim Throl ganz schwummrig wird, sobald er an das Mega-Projekt denkt. Throl, einziger Wolfsburger Ratsherr der FDP, Mitglied im Aufsichtsrat der Wolfsburg AG, dünne Stimme, hohe Stirn, hat Bedenken. „Ich bin ein Mensch, der gern am Wochenende wegfährt“, doziert der Rechtsanwalt. „Und ich sage Ihnen: Die Menschen fahren nicht nach Wolfsburg zum Kurzurlaub. Die verbringen ihre Freizeit lieber am Meer oder in den Bergen.“

Tatsächlich ist das Abenteuer auf beiden Seiten des Kanals eine Operation am lebenden Patienten. Es ist eine großartige Chance, vielleicht sogar die einzige. Doch niemand kann garantieren, dass der Patient den Eingriff überleben wird. „Wir werden eines Tages sicher zehnmal so viele Restaurants und Hotels haben wie heute. Es wird hier Kleinkunstbühnen, Galerien und vermutlich ein ziemlich buntes Nachtleben geben“, prophezeit Dierkes, „und natürlich löst so was gemischte Gefühle aus.“

Wie aber nimmt man die begründeten Ängste? Anders gefragt: Wie erzeugt man Stolz? Wie Selbstbewusstsein? Und wie erzeugt man jenen Wolfsburg-Spirit, den die Stadt braucht, wenn sie es wirklich schaffen will? „Ich weiß, es ist enorm schwierig“, räumt Oberbürgermeister Rolf Schnellecke ein und blickt nachdenklich durch die Gaze-Gardinen seines Panorama-Bürofensters. „Aber es gibt einfach keine Alternative. Ich bin sicher: Wir kriegen das hin.“

Wolfsburg 1998

Der größte (und mehr oder weniger einzige) Arbeitgeber der Stadt, Volkswagen, hat in den vergangenen Jahren 20.000 Stellen abgebaut. Die Folge: 19,3 Prozent Arbeitslose, davon 60 Prozent „Geringqualifizierte“.

Die Zahl der Einwohner sinkt seit Jahren kontinuierlich, der Dienstleistungssektor ist nicht einmal halb so groß wie im Bundesschnitt. Die Stadt verliert jährlich 200 bis 300 Millionen Euro Kaufkraft an die Städte in der Umgebung, Braunschweig, Berlin und Hannover. Die Zahl der Unternehmensneugründungen ist verschwindend gering:
Im Gründungspanel des Zentrums für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) belegt Wolfsburg Platz 433 von 441.

Wolfsburg 2002

Volkswagen ist wieder wer: Acht Jahre und dreieinhalb Monate nach seiner Amtsübernahme übergab Konzernchef Ferdinand Piëch im April seinem Nachfolger, Bernd Pischetsrieder, das größte Automobilwerk Europas. Das Klein- und Mittelwagen-Image soll bald der Vergangenheit angehören. VW wagt den Sprung ins Luxus-Segment. 322.000 Mitarbeiter, davon 167.000 in Deutschland, erwirtschaften einen Umsatz von 88,5 Milliarden Euro und 2,9 Milliarden Euro Gewinn nach Steuern.

Parallel zum Wandel im Werk veränderte sich die Stadt – die Autovision hat die Region aufblühen lassen. 
Wolfsburg ist kaum wiederzuerkennen: Aus der tristen Industriestadt ist ein überregionales Mobilitäts-Cluster geworden. Von den einst 6800 Erwerbslosen haben bereits 30 Prozent wieder Arbeit. 80 Zulieferfirmen wurden angesiedelt – Arbeitgeber für 1890 neue Jobs.
In einem Vergleich aller deutschen Städte über 100.000 Einwohner, den das Sozialforschungsinstitut Empirica Delasasse anstellte, war Wolfsburg jüngst diejenige mit dem höchsten Beschäftigungszuwachs und der niedrigsten Insolvenzrate.

Buchtipp:
Ulf Herlyn/Wulf Tessin: Faszination Wolfsburg 1938–2000. Leske + Budrich, 2000; 187 Seiten; 12,90 Euro

Die Autostadt

steht in unmittelbarer Nähe des VW-Werkes. 800 Bauleute haben „die Stadt“ in weniger als zwei Jahren auf einem 25 Hektar großen Areal errichtet. Investitionsvolumen insgesamt rund 435 Millionen Euro. Der Bau beherbergt die Pavillons aller zum Konzern gehörenden Marken: Audi, Bentley, Lamborghini, Seat, Skoda, Volkswagen und Volkswagen Nutzfahrzeuge, außerdem eine Präsentation des Lkw-Herstellers Scania, ein Kundenzentrum sowie das von der berühmten Architektin Andrée Putman gestaltete Hotel Ritz-Carlton Wolfsburg.

http://www.autostadt.de

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