Darf’s ein bisschen mehr sein?

• Hohe Personalkosten, saisonale Schwankungen, die Abhängigkeit vom Ölpreis – eine Fluglinie zu betreiben mag glamourös wirken, ist aber vor allem ein hartes Geschäft. Die Branche befindet sich in einem permanenten Preiskampf und ist – berechtigterweise – stark reguliert. Zudem müssen Airlines ständig investieren in Flugzeugflotte, Hangars und Landerechte an Flughäfen. Und auch die Luftverkehrsteuern, die Luftsicherheitsgebühren, Kosten für die Flugsicherung, Kraftstoffe und Lohnkosten steigen weltweit.

Alle vier großen US-Fluglinien (American, Delta, Southwest und United) machen mit ihrem Kerngeschäft – Menschen von A nach B zu transportieren – Verluste. Delta beispielsweise erzielte 17,7 Cent Umsatz pro verfügbarer Sitzmeile, im Fachjargon Passenger Revenue per Available Seat Mile (PRASM) genannt. Die Kosten pro Sitzmeile (CASM) betrugen jedoch 19,3 Cent.

In Europa sind die Flugzeuge im Schnitt etwas jünger und damit weniger wartungsintensiv als in den USA. Trotzdem geht die Entwicklung in eine ähnliche Richtung. Bei der International Airlines Group (IAG), die hinter British Airways, Iberia und Vueling steht, waren die Kosten pro Sitzmeile um rund 14 Prozent höher als der Umsatz. Auch bei Air France-KLM liegen die Kosten vier Prozent über dem Umsatz, bei der Lufthansa Group hielten sie 2024 noch in etwa die Waage.

Mitleid wäre dennoch fehl am Platz: Denn die meisten großen Fluglinien sind höchst profitabel. Der Grund: Sie verdienen längst nicht mehr nur an den Flugtickets, sondern – nach dem Vorbild von Billigfluglinien wie Allegiant in den USA oder Ryanair in Europa – an vielen Zusatzeinnahmen. Hier ein Überblick:

Sitzplatzgebühren

Im Flieger ist es eng, zumindest in der Economyclass. Wer für mehr Beinfreiheit in der Notausgangsreihe oder weit vorne sitzen will, um schnell aussteigen zu können, muss oft extra zahlen. Die Preise dafür liegen meist zwischen fünf und 20 Euro, können bei Langstreckenflügen für Sitze in der Businessclass aber auch dreistellig werden. Für viele Fluglinien ist die Sitzplatzreservierung die zweitwichtigste Zusatzeinnahme nach den Gepäckgebühren. Wie viel sie damit einnehmen, weisen sie so gut wie nie aus. Doch Anhörungen im US-Senat zu sogenannten Junk Fees zeigten, was dieser Posten fünf großen US-Airlines (Delta, United, American, Spirit und Frontier) von 2018 bis 2023 einbrachte: satte 12,4 Milliarden Dollar. Diese Einnahmen werden in vielen Ländern niedriger versteuert als die Ticketumsätze. Für Reisende mit Vielfliegerstatus sind die Reservierungen manchmal kostenlos. Fluglinien versuchen so, für ihre Meilenprogramme (siehe Seite 55) zu werben.

Catering

Die Verpflegung an Bord ist ein umsatzstarkes Geschäft. Schätzungen zufolge hatte der Inflight-Catering-Markt im Jahr 2024 ein Volumen von 17,2 Milliarden Dollar. Bis 2029 soll er auf 25,9 Milliarden Dollar wachsen. Menschen in der Luft mit Essen und Getränken zu versorgen ist kompliziert. Das Angebotene soll wenig wiegen – mehr Gewicht bedeutet höhere Kerosinkosten –, den Anforderungen des Flugzeugs und der örtlichen Behörden entsprechen und gleichzeitig den Geschmack möglichst vieler Gäste treffen. Immer häufiger beauftragen die Fluggesellschaften externe Caterer. Diese produzieren die Bordverpflegung meist effizienter, schließlich ist es ihr Kerngeschäft. Da außerdem viele Anbieter um die Aufträge konkurrieren, können die Airlines niedrige Preise aushandeln. Sie verkaufen die Verpflegung an Bord dadurch mit mehr Gewinn. Die Lufthansa veräußerte 2019 das Europageschäft der eigenen Cateringsparte LSG Sky Chefs für 1,1 Milliarden Euro. Den Rest stieß die Fluggesellschaft 2023 für eine nicht genannte Summe ab.

Frachtgeschäft

Der Transport von Gütern beschert den Fluggesellschaften hohe Einnahmen. Die Cargosparte der IAG setzte im vergangenen Jahr 1,2 Milliarden Euro um. Bei der Lufthansa macht die Logistiksparte mit 3,3 Milliarden Euro knapp neun Prozent des Umsatzes aus. Ihr Anteil am Gewinn beträgt 15 Prozent. Der Fluglinien-Dachverband IATA ging für 2024 von globalen Frachteinnahmen in Höhe von 120 Milliarden Dollar aus. Der Großteil der Luftfracht wird nicht in eigenen Frachtmaschinen transportiert, sondern fliegt im Laderaum von Passagierflugzeugen mit.

Hotelprovisionen

Wer online sein Flugticket bucht, dem werden im Anschluss passende Hotelzimmer und Mietwagen angeboten. An den so erzielten Umsätzen verdienen die Fluglinien selbstverständlich mit. Beispiel Hotelbuchung: Plattformen wie Booking.com erhalten von den Hotels in den meisten Fällen eine Vermittlungsprovision von 15 Prozent des Zimmerpreises. Die Plattform zahlt größeren Affiliate-Partnern bis zu 40 Prozent ihrer Provision. So erhalten Airlines für ihre Vermittlung also bis zu sechs Prozent der Buchungssumme.

Duty-free-Verkauf

Parfüms, Spirituosen oder Armbändchen gegen Migräne – wenn der Start mal wieder länger gedauert hat, dann blätterten Reisende zur Ablenkung gern im Katalog mit den Duty-free-Artikeln. Doch diese bieten nur noch wenige Fluggesellschaften an. Nach SAS, KLM und Finnair gab nun auch die Lufthansa bekannt, den Bordverkauf einzustellen. Der offizielle Grund: die sinkende Nachfrage. Branchenberichten zufolge fehlt es allerdings auch am Platz für die Verkaufstrolleys. Die Schnäppchenjagd verlagert sich deshalb auf die Duty-free-Shops am Flughafen.

Internetzugang

Waren Flüge über lange Zeit eine erzwungene Auszeit vom digitalen Dauerfeuer, etabliert sich Bord-Wifi nun immer stärker als Zusatzverdienst für die Airlines. Die Preise reichen von drei Euro (Kurzstrecke, Air France-KLM) bis 24 Euro (auf mehreren Flügen nutzbarer Tagespass, Delta). Die Höhe der Einnahmen weisen die Fluglinien nicht aus. Laut Schätzung von Fachleuten liegt das Marktvolumen weltweit bei 4,7 bis 9,2 Milliarden Dollar. Immer mehr Fluggäste erwarten, verlässlich online gehen zu können – auch 12.000 Meter über dem Ozean.

Lukrativ, aber höchst umstritten: die Gebühren fürs Gepäck

Gepäckgebühren sind für die Airlines ein willkommener Zuverdienst. Für Reisende aber sind sie undurchsichtig – und oft eine Belastungsprobe, noch bevor der Urlaub beginnt. Während manche versuchen, ihren etwas zu großen Weekender hinter den Kindern zu verstecken, rollen andere ihren Trolley möglichst selbstverständlich an den Angestellten der Fluglinien vorbei – in der Hoffnung, dass die nicht merken, dass das gekaufte Standardticket eigentlich nur ein einziges sogenanntes Personal Item erlaubt, also eine Handtasche oder einen kleinen Rucksack, der sich unter den Vordersitz quetschen lässt.

An Bord wird das Nervenkostüm wegen des mangelnden Stauraums für größere Gepäckstücke weiterhin strapaziert. Meist endet das Durcheinander damit, dass ein Crewmitglied im hinteren Teil des Fliegers nach Stauraum für illegal an Bord gebrachte Hartschalenkoffer sucht. Wenn der Flug endlich startet, hat er meist schon Verspätung.

Das Boarding verzögere sich nicht durch „die Passagiere, die nach ihren Sitzplätzen suchen“, so Samuel Engel, Dozent an der Questrom School of Business der Boston University in einem Interview. „Es sind vor allem die Gepäckfächer über den Sitzen, die den Engpass verursachen.“

Diese Verspätungen sind damit hausgemacht. Laut der Beratungsfirma Ideaworks stiegen die Einnahmen aus dem Zusatzgeschäft mit aufgegebenen Gepäckstücken, Sperrgepäck und größeren Handgepäckstücken 2023 weltweit um 15 Prozent gegenüber dem Vorjahr: von 29 Milliarden auf 33 Milliarden Dollar. Für die Fluggesellschaften sind die Entgelte ein Weg, die gestiegenen Treibstoffkosten wieder reinzuholen.

Dass ein Koffer im Frachtraum standardmäßig im Ticketpreis enthalten war, ist lange her. 2006 führte die britische Billigfluglinie Flybe als erste Fluggesellschaft weltweit Gebühren für aufgegebenes Gepäck ein. Passagiere kamen damals noch mit zwei Pfund weg (zu der Zeit rund drei Euro), wenn sie dieses direkt mitbuchten. Am Flughafen kostete ein aufgegebener Koffer vier Pfund. Andere Billigfluglinien folgten diesem Beispiel. Ab 2008 schlossen sich erste etablierte Fluggesellschaften an, darunter etwa American Airlines.

Seitdem steigen die Kosten für Aufgabegepäck. Im Jahr 2023 gerieten die US-Airlines Alaska, Jetblue, American, United, Delta und Hawaiian wegen erneuter Erhöhungen in die Kritik. Als letzte amerikanische Fluggesellschaft stellte Southwest im Mai 2025 auf Gepäckgebühren um – nach 50 Jahren ohne.

Anfangs quetschten viele Passagiere alles, was sie für ihre Reise brauchten, ins Handgepäck. Mittlerweile muss man häufig auch dafür zahlen. Nur das kleine Personal Item ist noch unbepreist. Vor allem bei europäischen Billigfluggesellschaften ist Handgepäck, das nicht unter den Vordersitz passt, teuer. Gegen diese Kosten geht aktuell das Bureau Européen des Unions de Consommateurs (BEUC) vor, der europäische Dachverband unabhängiger Verbraucherorganisationen.

Die Verbraucherschützer haben Beschwerde bei der EU-Kommission eingelegt: Die Gebühren seien undurchsichtig. Laut einem EU-Gerichtsurteil von 2014, auf das sich das BEUC beruft, muss Handgepäck kostenlos befördert werden, sofern es angemessene Anforderungen an Gewicht, Größe und Sicherheit erfüllt. Das Problem: Was als angemessen gilt, ist in der EU nicht einheitlich geregelt – und das nutzen Fluggesellschaften aus. Ein handelsüblicher Trolley kann, weil er nur ins Fach über dem Sitz passt, dann schon mal 30 bis 50 Euro extra kosten. Bei Billigfliegern ist das oft mehr als der Flug selbst.

Die besagte Beschwerde richtet sich gegen Easyjet, Norwegian, Ryanair, Transavia, Volotea, Vueling und Wizzair. Eine dauerhafte Lösung könnte die geplante Reform der Fluggastrechteverordnung der EU bringen. Diese sieht vor, dass Airlines für Trolleys und andere „große“ Handgepäckstücke keine Extragebühren erheben dürfen. Der Verkehrsausschuss ist dafür, der Europäische Rat muss noch zustimmen, die Branche protestiert. Bis dahin müssen sich zahlungsunwillige Reisende noch anders behelfen: In den sozialen Medien kursieren sogenannte Pack-Hacks, die zeigen, wie sich mit geräumigen Jackentaschen und mit in Vakuumbeuteln zusammengepresster Wechselkleidung die Reisegarderobe auf DIN-A4-Format bringen lässt.

Oft einträglicher als der Flugbetrieb: die Meilenprogramme

Es war eine skurrile Fußnote der Coronapandemie: Während der Lockdowns konnten viele Flugzeuge nicht abheben. Das Kerngeschäft der Airlines war damit sprichwörtlich am Boden. Als sie deshalb Staatshilfen erbaten, zeigte sich, dass ihr wahrer Wert in den Meilenprogrammen steckt. So wurde beispielsweise 2020 das AAdvantage-Programm von American Airlines mit 18 bis 30 Milliarden Dollar deutlich höher bewertet als die Börsenkapitalisierung des Unternehmens mit damals rund 13 Milliarden Dollar. Während der Pandemie nutzten daher viele Fluggesellschaften ihre Meilenprogramme als Sicherheiten für Milliardenkredite.

Noch immer gelten sie als kostbar: Das Programm von Air France-KLM bewerteten Fachleute 2023 mit 6,9 Milliarden Dollar. Der Börsenwert der Airlines hinter dem Programm lag mit 4,8 Milliarden Dollar deutlich darunter.

Bonusmeilen sind eigene kleine Währungssysteme. Man registriert sich für ein Programm und sammelt dann bei Flügen Meilen. Kommen genügend zusammen, lassen sich diese gegen einen Prämienflug eintauschen. So lautete zumindest das Grundprinzip, als American Airlines im Jahr 1981 mit AAdvantage das erste internationale Meilenprogramm auflegte. Lange Zeit galt: Eine geflogene Meile bringt eine Meile aufs Punktekonto. So konnte man mit billigen Langstreckenflügen fleißig Meilen für teure Flüge sammeln.

Inzwischen haben fast alle Airlines auf eine umsatzbasierte Meilenvergabe umgestellt. Je teurer das Ticket, desto mehr Meilen. Hin und wieder entwerten die Airlines zudem ihre Meilenwährungen. Ein Freiflug kostet mehr Meilen, dazu steigen die Zuzahlungen für Steuern und Gebühren. Klagen gegen solche Entwertungen gibt es immer wieder, erfolgreich sind sie selten. Der Fall eines Hamburgers, der gegen die Lufthansa vor Gericht klagte, erregte 2011 Aufmerksamkeit – doch selbst er konnte am Ende nur deshalb einen Vergleich erreichen, weil die Airline extrem kurzfristig den Rotstift angesetzt und die Meilen quasi über die Weihnachtsferien entwertet hatte.

Trotz dieser Streits sind die Treueprogramme einträglicher denn je. Das liegt daran, dass die meisten Meilen längst nicht mehr durch das Fliegen erworben werden. Banken und Kreditkartenfirmen kaufen Meilen in Millionenpaketen und geben sie als Belohnung an ihre Kundinnen und Kunden weiter. Für jeden Euro, den diese mit ihren Kreditkarten bezahlen, erhalten sie dann beispielsweise eine Bonusmeile. Ein Anreiz, der dazu verleiten soll, die Karte häufiger einzusetzen – was der Bank wiederum mehr Gebühren einbringt. Auch Mietwagenfirmen, Hotels oder zahlreiche andere Unternehmen kaufen gerne im großen Stil Flugmeilen, um so ihr eigenes Geschäft zu beleben. Vielfliegerinnen und Vielflieger gelten als kaufkräftige Kundschaft.

Das Tolle für die Airlines: Sie entscheiden außerdem frei darüber, wie viele Sitzplätze auf welchen Routen für die Meilenbesitzer verfügbar sind und welche nur gegen Geld gebucht werden können. Oft füllen Airlines mit Prämientickets Sitze, die ohnehin leer geblieben wären. Darüber hinaus können sie festlegen, dass die Meilen nach einer bestimmten Zeit ihren Wert verlieren. Und sie profitieren davon, dass manche Menschen ihre Sammelleidenschaft schlichtweg vergessen: Zwischen 15 und 30 Prozent aller Bonusmeilen verfallen nach einer McKinsey-Schätzung.

Auch von den weniger Vergesslichen profitiert die Airline: Wer nur noch ein paar Meilen vom Prämienflug entfernt ist, wird es sich dreimal überlegen, ob er bei einer anderen Fluglinie bucht. Dieser Lock-in-Effekt könnte auch einer der Gründe sein, warum Loyalty-Programme vor allem bei traditionellen Fluglinien beliebt und erfolgreich sind – und Billigairlines sie selten nutzen.

Für viele Airlines sind die Meilenprogramme ein gut zu planendes Geschäft, völlig unabhängig von Ölpreis, Wetter oder der geopolitischen Lage. Mit Reisen hat das allerdings nur noch am Rande zu tun. ---