Stadt Bochum

• Der Sozialdemokrat Thomas Eiskirch ist ein Mann, der seine zentralen Botschaften gern wiederholt. „Um eine stillgelegte Fabrik darf man gar nicht erst einen Bauzaun ziehen“, lautet seit ziemlich genau zehn Jahren einer der Lieblingssätze des Bochumer Oberbürgermeisters. Oder: „Patrouillierende Security-Leute mit Schäferhunden sind ein Signal, dass nichts passiert.“

Am Schauspielhaus hing im Jahr 2014 ein Plakat: „Wir sind nicht Detroit!“ In Bochum hatte man den Niedergang der amerikanischen „Motor City“ vor Augen, die schwer gezeichnet war von den Pleiten der großen Autokonzerne, von Massenarbeitslosigkeit, Bevölkerungsschwund und Verödung.

Etwas Ähnliches drohte damals Thomas Eiskirchs Heimatstadt – jener Stadt im Revier, der Herbert Grönemeyer ein musikalisches Denkmal gesetzt hatte („Du hast ’n Pulsschlag aus Stahl“). Am 5. Dezember 2014, ein gutes Dreivierteljahr vor Eiskirchs Amtsantritt im Rathaus, lief im Bochumer Opel-Werk um 27 Minuten nach Mitternacht das letzte Auto vom Band, ein dunkelgrauer Zafira. Für die Stadt war das, nachdem 2008 durch die Stilllegung der Handyproduktion von Nokia 2.400 Jobs verloren gegangen waren, der zweite Schlag binnen weniger Jahre. „Ich habe damals eine Stadt in trüber Stimmung vorgefunden; mit Menschen, die auf ihre Fußspitzen herabschauten“, erinnert sich Eiskirch. Er war entschlossen, den Niedergang zu stoppen. Sein Wahlkampfmotto klang trotzig und sollte Hoffnung machen: „Kopf hoch, Brust raus!“

Das Schicksal von Detroit ist Bochum erspart geblieben. Die Fabrik, wo zuletzt nur noch der Minivan Zafira vom Band lief, beschäftigte zu der Zeit der Stilllegung rund 2.400 Opel-Werker. Auf derselben Fläche, im neuen Industrie-, Technologie- und Wissenschaftsquartier, arbeiten heute etwa 6.400 Menschen, Tendenz steigend. Die Stadt nimmt fast dreimal so viel Gewerbesteuer ein wie vor zehn Jahren.

„Hier ist es besser, viel besser als man glaubt“, sang Grönemeyer 1984 in seiner Hymne auf Bochum. Da konnte er noch nichts vom Ranking des Instituts der deutschen Wirtschaft wissen, das die Entwicklung von Wirtschaftskraft und Arbeitsmarkt abbildet. Auf der Rangliste der deutschen Großstädte gelang Bochum seit 2014 ein Aufstieg von Platz 57 (von 69 Städten) auf Rang 16 (von 72). Und im Smart City Index, dem jährlichen Ranking der „digitalsten deutschen Großstädte“ des Verbands der Digitalbranche Bitkom, belegt Bochum inzwischen Platz vier – weit vor Stuttgart, Düsseldorf, Frankfurt und Berlin.

Bochum feiert das Ende der Graumäusigkeit. Kaum zu glauben, dass ausgerechnet jenes Gelände zur Stätte des Turnarounds wurde, das damals ein Symbol für den Niedergang war.

Ende 2014 lag im Stadtteil Laer, vier Kilometer entfernt vom Rathaus, keine x-beliebige Fabrikleiche. Das Opel-Werk war der einstige Hoffnungsträger. Der Stolz der Stadt.

In den Sechzigerjahren war Bochum – wie das gesamte Revier – zum ersten Mal mit Wucht vom Strukturwandel getroffen worden. Kohle und Stahl boten immer weniger Menschen Arbeit. Im März 1973 stimmten die Bergleute auf Hannover, der letzten Zeche auf Bochumer Stadtgebiet, zur finalen Schicht das Steigerlied an.

Opel verhieß zu dieser Zeit Hoffnung und neue Perspektiven – für die Bergleute ebenso wie für ihre Kinder und Enkel. Die deutsche Tochter des US-Autokonzerns General Motors suchte einen Fabrikstandort in Deutschland und wurde in Bochum fündig, ausgerechnet auf ehemaligem Zechengelände. Der Bau der Fabrik galt seinerzeit als das größte industrielle Bauvorhaben Europas. Am 10. Oktober 1962 lief der erste Opel Kadett vom Band.

Es war der Auftakt zu einer fulminanten Erfolgsgeschichte. Zu besten Zeiten, in den Siebziger- und Achtzigerjahren, beschäftigte die Fabrik bis zu 20.000 Menschen. Bestseller wie Kadett, Manta, Astra und Zafira liefen vom Band, insgesamt fast 14 Millionen Stück. Bochum wurde zum leuchtenden Beispiel für eine Zukunft des Ruhrgebiets jenseits von Kohle und Stahl. Der neue Pulsschlag der Stadt war aus Blech und Reifengummi.

Opel versprach sichere Jobs, gute Arbeit und auskömmliche Löhne, nicht schlechter als im Pütt oder am Hochofen. Die Fabrik bot selbst jenen eine Aussicht auf einen guten Verdienst, die der Bergbau meist verschmäht hatte: den Ungelernten. Wer körperlich belastbar war, zuverlässig zur Arbeit erschien, Schichtarbeit hinnahm und einfache Handgriffe schnell beherrschte, fand einen Platz am Montageband. Opel bot Zehntausenden, die im formalen Bildungssystem gescheitert waren, eine Chance zum sozialen Aufstieg. Bochum war stolz auf Opel. Bochum war Opel.

Der zweite Strukturwandel

Der Glanz hielt drei Jahrzehnte. In den Neunzigerjahren begann der schrittweise Niedergang. Neue Opel-Werke in Polen und Spanien punkteten mit niedrigeren Lohnkosten und modernerer Fertigung. Bochum bekam kaum noch neue Modelle, die Fabrik war nicht mehr ausgelastet. Der kriselnde Mutterkonzern General Motors verordnete Personalabbau-Runden in immer schnellerer Folge. Dann kam – fast schon erwartet – im Jahr 2012 der Beschluss zur Schließung. Zwei Jahre später traten ein paar Hundert Arbeiter an einem grauen Dezemberabend zur letzten Nachtschicht an. Es gab keine Reden, keine Banner, keinen Trauermarsch durch die Innenstadt. Opel wollte eine geräuschlose Abwicklung – und viele Beschäftigte wohl auch. Geblieben ist nur die Ersatzteilversorgung, ein paar Kilometer entfernt gelegen, die weiterhin sämtliche europäischen Werke des Konzerns beliefert. Dort arbeiten heute noch etwa 1.000 Menschen.

Heute, gut zehn Jahre später, heißt das Gelände nicht mehr Opel-Werk, sondern Mark 51°7 – abgeleitet von den ungefähren geografischen Koordinaten Bochums. Das Dach des sechsgeschossigen ehemaligen Verwaltungsgebäudes, wo früher in großen Lettern „Opel“ prangte, trägt jetzt den Schriftzug „O-Werk“. Es ist das einzige Gebäude auf dem 70 Hektar großen Gelände, das stehen geblieben ist. Alles andere haben die Bagger abgeräumt.

Bagger spielten eine wichtige Rolle bei der wundersamen Verwandlung der früheren Opel-Stadt in das, was manche heute als die heimliche Boomtown des Reviers beschreiben. Thomas Eiskirch stand damals vor der Alternative: „Bauzaun oder Bagger?“ Der Sozialdemokrat, der „wirtschaftsfreundlich“ als Kompliment empfindet, entschied sich für Letzteres: „Man muss gleich loslegen.“

In Bochum habe das Nachdenken über die Zukunft begonnen, „noch bevor der letzte Opel vom Band lief“, sagt er. Das Team fürs Tempo bestand aus Eiskirchs Amtsvorgängerin Ottilie Scholz, seinem Parteifreund Garrelt Duin, damals Wirtschaftsminister von Nordrhein-Westfalen, und ihm selbst, zu der Zeit wirtschaftspolitischer Sprecher der SPD-Fraktion im Landtag. Hinzu stieß Ralf Meyer als oberster städtischer Wirtschaftsförderer. Meyer wurde in den Verwaltungsvorstand der Stadt berufen – ein Novum, das ihm eine schnelle Abstimmung mit sämtlichen Abteilungs- und Amtsleitern erlaubte.

Bereits zwölf Wochen nach der letzten Schicht bei Opel rückten die Abrisskommandos an. Es ging Schlag auf Schlag. Gebäude wurde abgerissen, Bulldozer fraßen sich durch das Gelände, und schon bald konnten Rohre und neue Leitungen verlegt werden, und die Stahlträger für die ersten Gebäude reckten sich in die Höhe.

Schnelle, sichtbare Erfolge waren entscheidend. Bereits zwei Jahre nach Abrissbeginn konnte DHL mit dem Bau eines Mega-Paketzentrums – auf fast einem Drittel des für Gewerbe ausgewiesenen Areals – beginnen. Zwei Jahre später ging es in Betrieb. Das erste Unternehmen auf dem ehemaligen Werksgelände, das heute knapp 700 Jobs bietet – überwiegend einfache, aber immerhin tarifgebundene Arbeit. Dass es nicht die Topjobs waren, von denen man als Stadtoberhaupt träumt, war zu der Zeit zweitrangig. „Für uns war wichtig, dass ein namhafter Konzern in die Zukunft des Geländes vertraut“, sagt Thomas Eiskirch. Das habe auch andere angezogen.

Die Macher von Mark 51°7 hatten kein Problem bei der Vermarktung der Industriebrache. Die Schließung des Opel-Werks kam, so paradox es klingt, zum richtigen Zeitpunkt. Die Wirtschaft boomte; gut gelegene Flächen für Industrie, Logistik und Büros waren knapp und gesucht.

Eine tragende Rolle bei der Revitalisierung des Geländes hatte die Ruhr-Universität Bochum. Die Hochschule reservierte sich schon zu Beginn fast die Hälfte der Büros im O-Werk – und ein Viertel der Gesamtfläche auf Mark 51°7. Zur Nutzung gab es damals allenfalls vage Vorstellungen. Heute residieren einige Uni-Einrichtungen sowie etliche Start-ups auf dem Campus. In den vergangenen fünf Jahren gab es mehr als 100 Ausgründungen aus der Hochschule. Insbesondere der Makerspace im O-Werk, eine Riesenwerkstatt für Start-ups, hat sich einen Ruf als erfolgreicher Inkubator etabliert. Die 3D-Drucker tragen noch die Namen früherer Opel-Modelle: Manta, Signum, Monza.

Natürlich war auch Geld wichtig. Rund 160 Millionen Euro sind bis heute in die Entwicklung des Areals geflossen. Das Land Nordrhein-Westfalen und der Bund vergaben Förderungen in Höhe von 90 Millionen Euro für Bodensanierung und Aufbereitung der Flächen. Etwa 70 Millionen wurden durch den Verkauf von Grundstücken erlöst.

Aber Geld allein genügte nicht. Ohne den grundlegenden Mentalitätswandel seiner Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter wären viele gute Konzepte versandet, sagt Eiskirch. Dienst nach Vorschrift war damals passé. „Wir hatten hier ein Team, in dem Schnelligkeit verabredet war“, so der Oberbürgermeister, der 2020 mit 61,7 Prozent wiedergewählt wurde. „Jeder wusste: Da ist Druck im Kessel, jetzt muss geliefert werden.“ In Bochum spricht heute kaum noch jemand von „Verwaltung“, sondern eher vom „Stadtkonzern“ oder von „modernem Stadtmanagement“. Und davon, die Dinge parallel statt nacheinander anzupacken.

Schnelle, scheinbar einfache Lösungen wurden früh aussortiert – wenn sie nicht ins Konzept passten. „Es wäre viel einfacher gewesen, die ganze Fläche mit Logistik volllaufen zu lassen“, sagt Eiskirch. „Aber dann hätten wir eine Chance verpasst, und dieses Ökosystem aus Wirtschaft und Wissenschaft, das hier gewachsen ist, wäre nie entstanden.“

Auch einen Investor, der das gesamte Areal und einen Großteil der alten Belegschaft übernehmen wollte, lehnten die Bochumer ab. „Ich habe das mit allen Mitteln zu verhindern versucht“, sagt Ralf Meyer. Auf Unternehmen mit Konzernzentralen in den USA oder in China habe eine Stadt keinen Einfluss. „Wenn man Glück hat, rufen die einen noch an und teilen mit, dass sie ihre Fabrik schließen.“

Der Wirtschaftsförderer spricht aus Erfahrung. Vor fünf Jahren siedelte sich der amerikanische Bahnzulieferer Wabtec auf Mark 51°7 an, um dort Räder- und Bremsenkomponenten für Hochgeschwindigkeitszüge zu produzieren. Drei Jahre später war das Unternehmen wieder weg – und mit ihm 200 Arbeitsplätze. „Die haben nicht mal mit uns geredet“, sagt Meyer. Die Büros und die Produktionshalle standen allerdings nicht lange leer. Ein Hersteller von Großwärmepumpen übernahm den Standort.

Ein großes Industrieunternehmen allein hätte vermutlich Schwierigkeiten gehabt, die passende Belegschaft für den Aufbau einer neuen Produktion auf dem Gelände zu finden. Nur mit den verbliebenen Opel-Werkern – eine Restbelegschaft, im Schnitt um die 50 Jahre alt – wäre das kaum gelungen.