Mecanic Vallée

• Simon Peucat schreitet durch einen großen Hangar. „Alles d’état de l’art“, sagt er und zieht die Augenbrauen hoch. State of the Art also, allerneueste Technik. Auf seiner Nase sitzt eine durchsichtige Schutzbrille, die junge Menschen in Berlin durchaus als „schnell“ bezeichnen würden. Hier der neueste 3-D-Kontrollscanner, da eine Fräse, die zwei Millionen Euro kostet. Jedes mit diesen Maschinen produzierte Teil muss auf den hundertstel Millimeter passen. „Sonst landet es im Müll“, sagt Peucat, der die Fabrik leitet. Der Raum ist auf das Grad genau beheizt, um Verformungen zu vermeiden.

Figeac Aéro ist eine Zuliefererfirma für die Luftfahrtbranche. Die Hallen sind voll mit Motorunterbauten, Rümpfen und Turbinenteilen. Eingebaut werden sie etwa in Flugzeugen wie dem Airbus A320 oder dem A350, die im nahe gelegenen Toulouse hergestellt werden. Aber die Gruppe liefert ebenso an Boeing (siehe auch S. 26) und den brasilianischen Flugzeughersteller Embraer.

Aus dem Fenster der Fertigungshalle B10 blickt man über die grünen Hügel des Umlandes. Was macht eine solche Hightech-Firma hier, mitten in der südfranzösischen Pampa?

Seit 2002 arbeitet Peucat bei Figeac Aéro, heute leitet er neben dem Standort in Figeac noch die Außenstellen in West- und Nordfrankreich. „Hier kann man gut aufsteigen, hat schnell Verantwortung und Anerkennung. Der Start-up-Spirit ist noch da“, sagt er. Und praktischerweise sitzt die Firma in seiner Heimatregion. Auch deshalb sei er geblieben. Seine Eltern leben nur eine Stunde entfernt in Cahors, die Kinder gehen in Figeac zur Schule, seine Frau arbeitet ebenfalls in der Gegend. „Man lebt hier gerne und gut. Sonst hätte ich hier nicht gebaut“, sagt der Mittvierziger. Manchmal fahre er zum Mittagessen nach Hause, das sei nicht mal zehn Minuten entfernt.

Figeac Aéro ist Teil des Mecanic Vallées, einem Firmen-Cluster aus rund 200 Unternehmen mit 13.000 Arbeitsplätzen, überwiegend aus der Luftfahrt- und Automobilbranche. Das Gebiet, in der Mitte von Toulouse und Lyon, erstreckt sich bananenartig von Limoges über Figeac bis nach Rodez. Wem diese Orte nichts sagen, hat in Erdkunde wahrscheinlich trotzdem aufgepasst.

Das Mecanic Vallée liegt auf der sogenannten Diagonale du vide, der Diagonalen der Leere: ein 150 bis 200 Kilometer breiter Streifen, der sich vom Nordosten bis in den Südwesten Frankreichs zieht. In diesem Teil des Landes zwischen den Ardennen und den Pyrenäen ist die Bevölkerungsdichte sehr niedrig, meist unter 30 Menschen pro Quadratkilometer. Es fahren kaum Schnellzüge, auch große Flughäfen sucht man vergebens (siehe auch brand eins 03 /2023 „Hinterland-Express“) *. Die Deindustrialisierung seit den Siebzigerjahren hat Narben hinterlassen. Vielerorts sind die Schaufenster leer, die Rollläden heruntergelassen, Arztpraxen und öffentliche Einrichtungen wie eine Post gibt es immer weniger.

Aber hier, im Mecanic Vallée, werden jedes Jahr rund zwei Milliarden Euro erwirtschaftet.

Der Pionier

Eines der wichtigsten Unternehmen und am längsten beim Netzwerk dabei ist Figeac Aéro. Jean-Claude Maillard, Chef und Gründer der Firma, steht vor einem braunen Bürohäuslein. Sein Haar ist weiß, die Haut gebräunt, – er kommt gerade von seinen Außenstellen in Tunesien und Marokko zurück. „Hier war unser erstes eigenes Büro“, sagt er. Angefangen haben sie mit 3.000 Quadratmetern. Jetzt gehört ihnen mit 95.000 Quadratmetern fast der ganze Hügel.

Der 67-Jährige ist keine 70 Kilometer entfernt in bescheidenen Verhältnissen aufgewachsen, seine Familie arbeitete in der Landwirtschaft. Heute ist er Präsident und Eigner eines in der Gegend ansässigen Rugbyclubs. Was für das Ruhrgebiet der Fußball ist, ist für die Südfranzosen das ledrige Oval. Er sei ein stolzer Lotois, sagt Maillard, also ein stolzer Bewohner des Département Lot. Als er damals nach dem Ingenieurstudium nach Paris ging, stellte er nach ein paar Monaten fest: Das Leben in der Hauptstadt war nichts für ihn. Er wollte zurück in die Heimat.

Erst heuerte er bei einer Ingenieurfirma an, später ging er zum Flugzeugteile-Hersteller Ratier. „Ich habe festgestellt, dass Ratier den Boom der Luftfahrtbranche nicht allein stemmen kann, sie brauchten immer mehr Zulieferer.“

So gründete er 1989 Figeac Aéro. Eigenkapital: umgerechnet 18.000 Euro, Mitarbeiter: sieben. Das sei gewagt gewesen, sagt er. „Ich habe mein ganzes Vermögen reingesteckt. Wäre meine Firma den Bach runtergegangen, hätte ich kein Geld mehr gehabt und wäre obendrein geächtet gewesen. Zu dieser Zeit wurden gescheiterte Unternehmer als Verbrecher gesehen. Ich habe voll auf den Aufstieg der Luftfahrtbranche – und damit auf den Markt für Zulieferer – gesetzt. Und das hat geklappt.“

Damals habe ein Auftraggeber wie Airbus 80 Prozent der Teile selbst produziert und 20 Prozent zugekauft. „Heute ist das Verhältnis umgedreht.“ Für den Anfang stellte ihnen die Kommune ein Zimmer zur Verfügung. Heute sind sie 900 Leute in Figeac, 2.100 inklusive der Außenstellen in Europa, Nordafrika, Asien, Mexiko und den USA. Im März 2023 lag der Umsatz bei rund 342 Millionen Euro, dieses Jahr visiert man knapp 400 Millionen an.

Geld habe ihn nie wirklich interessiert, sagt Maillard. Alles, was er verdient habe, habe er in die Firma reinvestiert. Trotz des Börsengangs 2013 hält er noch mehr als die Hälfte der Anteile. „Im ländlichen Frankreich wird viel gearbeitet – aber nicht, um sich die Taschen voll zu machen. Was für uns an erster Stelle steht, ist: etwas zu gelten.“ Die Kündigungen in der Pandemie, als deutlich weniger geflogen wurde, hätten ihm zugesetzt, sagt er. Damals wurden 104 Leute entlassen. Jetzt gehe es wieder bergauf, 2025 werde man das Vor-Covid-Niveau erreichen.

Gemeinsam stark

Ein grauer Nachmittag in Figeac. Ein paar Menschen in Regenjacken schlendern durch die kleinen Gassen, andere sitzen trotz der frischen Temperaturen auf den Terrassen beim Apéro. Hervé Danton, Direktor des Mecanic Vallées, kommt pünktlich zum Treffpunkt. Er kümmert sich um das Netzwerk und ist Ansprechpartner für Firmen und die Presse. Industrie habe in der Region eine lange Tradition, sagt Danton. Die reiche bis ins 17. Jahrhundert zurück: erst Waffenschmieden, später dann Kohleförderung sowie Eisen- und Stahlindustrie.

Die eigentliche Geschichte des Mecanic Vallée beginnt mit einem Walnussbaum. Auf den hatte es Paulin Ratier, Gründer des gleichnamigen Propeller-Herstellers, Anfang des 20. Jahrhunderts abgesehen. Für Propeller brauchte man Holz, und Walnussbaumholz war besonders gut geeignet. Die Firma arbeitete damals für die französische Luftwaffe. Als Ratier in den Vorwehen des Zweiten Weltkriegs seine Firma aus Paris in die Provinz verlagern sollte, fiel die Wahl auf das Tal des Flusses Lot, seiner Heimatregion.

Mit der Zeit siedelten sich immer mehr Firmen in der Region an und wurden Zulieferer von Ratier. Auch Figeac Aéro war einer von ihnen. Als Mitte der Neunzigerjahre viele Mittelständler in größere Ballungszentren verlegt werden sollten, schlossen sich die Firmen zusammen, die im Vallée bleiben wollten, und übten Druck auf die Politik aus. Damals waren sie 15. Heute gebe es ein Netzwerk aus rund 200 Firmen, sagt Danton. „Die kleineren Firmen profitieren von den größeren und umgekehrt.“

Und dank der unterschiedlichen Geschäftsfelder habe man auch die Schäden der vergangenen großen Krisen – vor allem der Pandemie und der Finanzkrise – eindämmen können. „Viele Regionen hängen von einer Industrie ab. Wir setzen auf verschiedene Branchen. Und die sind nie alle gleichzeitig in der Krise.“ Die meisten Firmen im Vallée sind in der Automobil-, Luftfahrt- oder Werkzeugmaschinenbranche tätig; es sind aber auch andere Sparten vertreten, etwa Energieerzeuger. Als vor anderthalb Jahren ein Zulieferer der Automobilbranche mehr als 300 Mitarbeiter entlassen habe, hätten sie für 90 Prozent der Belegschaft eine Lösung gefunden. „Jetzt arbeiten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in anderen Fabriken in der Region, etwa in der Luftfahrt.“ Als vor zwei Jahren ein weiterer Zulieferer aus der Autobranche mit 400 Angestellten dichtmachte, habe man mehr als 70 Prozent von ihnen anderweitig unterbringen können.

Nachfrage nach Arbeitskräften gibt es genug: Im Vallée werden jedes Vierteljahr 150 neue Stellen ausgeschrieben, insgesamt waren 2023 im Département netto 2170 Industrie-Jobs zu vergeben. Qualifizierte Arbeitskräfte, die man hier überwiegend braucht, sind schwer zu finden.

Gemeinsam ausbilden

Cambes, etwa zehn Autominuten von Figeac entfernt, ist ein kleines, für die Quercy-Hochebene typisches Dorf. Es gibt eine Kirche, hellorange Steinhäuser mit ockerfarbenen Dächern und bemalten Fensterläden. Doch der verschlafene Eindruck täuscht, denn am Ortsausgang gibt es auf 70 Hektar etwa 20 Firmen, die unter anderem Elektromotorräder herstellen. Und: Hier findet man die Antwort des Mecanic Vallées auf den Fachkräftemangel.

Im Ausbildungsinstitut der Union des Industries et Métiers de la Métallurgie (UIMM), einer Unterorganisation des größten Arbeitgeberverbands Frankreichs, kann man alle für die Region relevanten Berufe erlernen. Und das auf die verschiedensten Arten – von der dualen Ausbildung bis zum sechsmonatigen Schnelllehrgang. Das Klassenzimmer ist eine Miniaturausgabe einer großen Fertigungshalle.

Jimmy Batista, 27 Jahre, werkelt an einer Metallfräse, auf seinem Pullover prangt das Logo von Figeac Aéro. Er war Verkäufer in einem Telefonladen, aber eigentlich wollte er schon immer etwas mit den Händen machen. Jetzt ist er hier, auch weil die Industrie ein guter Arbeitgeber sei, sagt er. In der Ausbildung verdiene er etwas mehr als den Mindestlohn – dieser liegt bei knapp 1.767 Euro brutto –, hinzu kämen Boni wie eine Essenkarte für die Kantine oder ein 13. Monatsgehalt. „Zu zweit kann man damit schon ein Haus kaufen oder einen Kredit für ein Auto aufnehmen“, sagt der junge Vater.

Denn während im Großraum Paris der Preis für einen Quadratmeter Wohnungsfläche bei etwa 6.389 Euro liegt, sind es im Département Lot 1.546 Euro. Batista ist in einem Dorf bei Figeac aufgewachsen, Wegziehen könne er sich nicht vorstellen, sagt er. Allein wegen der Familie.

Rémi Oudache, 23, lässt sich zum Facharbeiter für Präzisionstechnik ausbilden. Auch er kommt aus der Gegend: aus Rodez, etwa eine Stunde entfernt. Die Frage, wieso er sich entschieden hat, in der Heimat zu bleiben, scheint er seltsam zu finden. „Hier ist es doch schön. Warum sollte ich weggehen?“

Die Kosten für die Ausbildung tragen je nach Ausbildung teils die Unternehmen, teils der Staat. Sowohl die Firmen als auch die Auszubildenden profitierten davon, sagt Aurélie Monteillet, die Direktorin des Instituts. Die Azubis könnten sowohl Kompetenzen erwerben als auch Erfahrungen in einem Unternehmen sammeln. „Sie werden dort integriert und sind am Ende ihrer Ausbildung eigenständig. Dabei gewinnt die Region – und das Unternehmen.“ 80 bis 85 Prozent der Azubis würden langfristige Arbeitsverträge nach ihrer Ausbildung angeboten, sagt sie. So bleibe das Know-how vor Ort.

Eine Verbundenheit zur Heimat, die merkt man hier vielen Menschen an. Oudache war wie einige andere mal weg, nur um wiederzukommen. Und manche, wie Batista, sind gar nicht erst gegangen. Selbstverständlich ist das nicht – gerade im ländlichen Frankreich. Denn Studien zeigen: Je besser ausgebildet, desto weiter wohnt man von zu Hause weg. Das gilt gerade für Orte, wo einmal Industrie ansässig war. Anders als im Mecanic Vallée gibt es in vielen ländlichen Regionen keine adäquaten Jobs für qualifizierte Arbeitskräfte.

Axelle Arquié, Ökonomin am staatlichen Wirtschaftsforschungsinstitut CEPII in Paris, sagt: „Wenn die Industrie zusammenbricht, geht es auch mit anderen Wirtschaftszweigen vor Ort zugrunde. Anwaltskanzleien, Zulieferer oder Restaurants werden nicht mehr gebraucht. Wird ein Arbeitsplatz in der Industrie gestrichen, gehen insgesamt fast zwei Arbeitsplätze verloren.“ So hätten mit der Industrie in der Vergangenheit auch Fachkräfte die Region verlassen. Heute gebe es in diesen Gegenden neben weniger Jobs auch weniger Schulen und Freizeitmöglichkeiten – alles Faktoren, die die Landflucht verstärken.

Macron war schon da

Einige Hundert Meter neben dem Ausbildungszentrum sitzt die Firma Whylot. In der Werkshalle, die ähnlich wie ein Labor ausgestattet ist, sind Schutzstiefel Pflicht, für Besucher reichen clownsartige Überzüge für die Schuhe. Hier wird am Elektromotor der Zukunft gearbeitet. Romain Ravaud, der Gründer, deutet auf einen stählernen Kasten. „Das ist der Prototyp, den wir für die Industrie entwickelt haben“, sagt er. Im Vergleich zu einem Verbrennermotor soll dieses Modell die Hälfte an Masse und Volumen einsparen. Dadurch verbrauche der Motor weniger und erziele eine höhere Reichweite. Außerdem stoße er dank seines geringeren Gewichtes weniger CO2 aus.

Ab 2025 soll der Motor in den Hybrid- und Elektroautos von Renault laufen; der französischen Automarke gehört inzwischen ein Fünftel der Firma. Ravaud kann sich den sogenannten Scheibenläufermotor auch in Zügen oder in der Luftfahrt vorstellen. Nicht nur als Antrieb, sondern auch zu anderen Zwecken: „Um den Verschleiß von Zahnrädern in der Luftfahrt zu testen, muss man sie Tausende Zyklen antreiben“, sagt er. Das könne ihr Motor.

Elektromotoren sind ein boomendes Geschäft, bis 2027 soll der Markt auf 400 Milliarden Dollar wachsen. Dafür baut Whylot in Cambes gerade eine neue, 1.500 Quadratmeter große Produktionshalle. Pro Jahr sollen hier 2.000 Motoren vom Band laufen.

2015 war der damalige Wirtschaftsminister und heutige Staatspräsident Emmanuel Macron zu Besuch. Er hat sich die Reindustrialisierung Frankreichs auf die Fahne geschrieben. Whylot passt da gut. Die Firma ist auch Teil des Programms France Relance, mit dem der Staat Schlüsselbranchen mit 100 Milliarden Euro fördern will. Insgesamt werden laut einer Schätzung des Cluster-Chefs Danton aber nur maximal 20 Prozent der Investitionen im Vallée mit nationalen oder EU-Mitteln subventioniert.

Auf die Technik ist der Whylot-Gründer dank seiner Gitarre gekommen. Als junger Mann war er Jazzmusiker. Weil die Gagen mager waren, schrieb er sich für ein Ingenieurstudium ein und machte später seinen Doktor in Akustik – ein Kompromiss zwischen seiner Leidenschaft zur Musik und der Physik, wie er sagt. „Ob Lautsprecher oder Elektromotor“, sagt Ravaud, „die Ursprungstechnik ist die gleiche: Elektromagnetismus. Unsere Innovation liegt darin, dass unser Motor sehr effizient ist und kaum Energie durch Erhitzung verliert.“ Whylot hat bereits mehr als 80 Patente angemeldet: 50 eigene, 30 gemeinsam mit Renault.

Als Ravaud vor etwa 15 Jahren einen geeigneten Standort für seine Firma suchte, fiel die Wahl schnell aufs Mecanic Vallée. Denn anders als in seiner Heimatstadt in der Bourgogne, die unter Bevölkerungs- und Industrieverlust leidet, gebe es hier „eine dynamische Infrastruktur, eine Industriekultur, Arbeitskräfte und vor allem Zulieferer. Wir können nicht alle Teile unseres Motors selbst produzieren, profitieren also von der Industrie vor Ort.“

Inzwischen arbeiten etwa 60 Beschäftigte aus sieben Nationen für Whylot – ein Viertel davon sind Frauen, darauf ist Ravaud besonders stolz. Einige Mitarbeiter seien sogar aus Paris nach Figeac gezogen. „Die Lebensqualität ist höher, das Leben günstiger. Das zieht viele an.“

Was es mit dem Firmennamen auf sich hat? Als er herzog, sagt Romain Ravaud, sei er oft gefragt worden: „Warum diese Gegend, das Département Lot?“ – und habe dann kurzerhand sein noch namenloses Start-up so genannt: Whylot. ---