Basigo, Piki & E-Motion

• Im April 2020 führte die Corona-Pandemie in Ostafrika zu etwas Unerwartetem: Ein Berg erschien. Zuvor waren die Infektionszahlen in Kenia rasch gestiegen, in der Hauptstadt Nairobi wurde der Lockdown ausgerufen. Und als hunderttausend Busse, Lkw und Taxen stillstanden und die vielen blubbernden Motoren verstummten, geschah es: Die Luft klarte auf – und die Menschen konnten von Nairobi aus den Mount Kenya sehen, den zweithöchsten Berg Afrikas, zum ersten Mal seit Jahren.

Viele betrachteten das als Zeichen: So könnte es werden, so könnte es immer sein. Der April 2020 führte zur Gründung vieler grüner Firmen in Nairobi. Für sie war das Auftauchen des Mount Kenya eine Vorschau in eine sauberere Zeit. Und daher träumen immer mehr Afrikanerinnen und Afrikaner von einer Verkehrswende.

Es ist ein Wort, das in Deutschland kaum noch Herzen höherschlagen lässt. Verkehrswende klingt nach Pflicht, nach Deutschland-Tempo und Deutsche-Bahn-Verspätung. In Ostafrika ist das anders. Dort beginnt die Verkehrswende in der Wildnis der Serengeti, auf den Straßen Nairobis, am Strand von Daressalam. Sie findet unter anderen Vorzeichen statt als in Deutschland, den USA oder China, und sie steht noch am Anfang. Eines ist aber schon sicher: Sie wird den Kontinent verändern.

1 – Nairobi: Busse

Jit Bhattacharya ist einer der Menschen, die diesen Wandel vorantreiben. Sein Start-up Basigo verkauft in Nairobi E-Busse. Bhattacharya kommt aus den USA, aus dem Silicon Valley. Das merkt man. Er predigt die Zukunft mit fiebriger Energie, als sei er nur einen Deal davon entfernt, die Welt zu retten, und nur einen abgesprungenen Investor, um allen Halt zu verlieren. Saubere Energie und grüner Transport sind seine Lebensthemen. Er hat in Stanford und Berkeley studiert, Maschinenbau und Unternehmensführung. Er war Vorstand der Mission Motor Company, die in den USA Elektromotorräder entwickelte, und Technik-Chef von Fenix International, einem Anbieter von Solarsystemen.

Bhattacharya ist in den Neunzigerjahren erwachsen geworden. „Da war China das große Ding.“ Er hat Familie in Indien. „Da habe ich gesehen, wie schnell Wachstum anziehen kann.“ Seit ein paar Jahren ist ihm klar: „Jetzt ist Afrika an der Reihe.“ Aber: „Das muss grün gehen. Wenn der globale Süden so wächst wie die westlichen Industrienationen mit Kohlekraftwerken und Massenproduktion, dann sind wir alle geliefert.“

2021, ein Jahr nach dem Auftauchen des Mount Kenya, gründete Bhattacharya seine Firma. Seitdem hat diese 70 elektrische Busse auf die Straße gebracht, 500 weitere sind bestellt. In nur zwei Jahren hat Basigo 60 Leute eingestellt, anderthalb Millionen Menschen durch Kenias Hauptstadt befördert und so mehr als 700 Tonnen CO2 eingespart. Insgesamt elf Millionen Dollar Risikokapital hat Bhattacharya bis Sommer 2023 erhalten – unter anderem von Novastar Ventures aus Großbritannien und dem Venture-Capital-Arm des Autoherstellers Toyota. Ende 2023 kamen noch einmal fünf Millionen dazu, dieses Mal von British International Investment.

Auch wenn Basigo noch beweisen muss, dass das Wachstum nachhaltig ist und Bhattacharya keine aktuellen Umsatz- oder Gewinnzahlen nennt, klingt das nach Erfolg. „Alles einfach“, sagt der Gründer, „wenn die politische und wirtschaftliche Gegenwart das Marketing übernimmt.“

86 Prozent des Stroms in Kenia kommen aus erneuerbaren Quellen. In Kalifornien, Bhattacharyas Heimat, „the greenest state“ der USA, sind es gerade einmal 37 Prozent. In Äthiopien und Tansania gehen Staudämme mit Wasserkraftwerken ans Netz, auch Kenia produziert grünen Strom, aber importiert 100 Prozent seines Benzins. Die Beschaffungskosten hängen von vielen Faktoren ab, von Produktionskürzungen der OPEC oder vom Krieg in der Ukraine. Mit anderen Worten: vom Weltmarkt. Auf Elektromobilität zu setzen ist für die Staaten Ostafrikas also mehr als nur Umweltpolitik. „Keine Verkehrswende zu vollziehen“, erklärt Jit Bhattacharya, „können sich die Kenianer einfach nicht leisten.“ Denn der Verkehr, wie er jetzt ist, wird immer stärker zum Problem.

Nairobi wächst, wie fast alle Städte auf dem Kontinent. Nirgendwo rast die Urbanisierung so wie in Afrika. Bis 2050 werden dort voraussichtlich vier neue Megacitys entstehen, mit jeweils mehr als zehn Millionen Einwohnern, eine davon Nairobi. Aber: Mehr Menschen heißt mehr Autos, und die engen Verkehrsadern der Metropole sind schon jetzt verstopft. „Wenn das so weitergeht“, prophezeit Bhattacharya, „erstickt die Stadt an sich selbst.“

In den USA kommen auf 1.000 Menschen 908 Autos, in Deutschland 586. In Kenia sind es 69 – und damit liegt das Land vor den meisten anderen in Afrika. Der private Pkw ist (noch) kein Teil der afrikanischen Realität. Für die Verkehrswende in Ostafrika bedeutet das zum einen: Der Erfolg hängt nicht von privaten Autofahrern ab. Besitzt niemand einen VW Golf, muss auch niemand auf einen E-Golf umsteigen. Zum anderen besteht dadurch die Chance auf einen gigantischen Sprung. Jahrzehnte, in denen sich alle ein Auto kaufen, in denen Bürgersteige Parkplätzen weichen. Das könnten afrikanische Länder überspringen, wenn sie von Anfang an auf einen gut funktionierenden und sauberen öffentlichen Verkehr setzen.

Noch ist Nairobis Transportwesen davon weit entfernt. Um den öffentlichen Verkehr kümmern sich in Kenia wie in fast allen Ländern des Kontinents meist private Firmen. Rund 60 Prozent der Einwohner Nairobis bewegen sich mit Matatus, Minibussen, durch den Abgasnebel der Stadt, betrieben von Dutzenden privaten Unternehmen. Außen sind die Matatus mit Hollywoodhelden, Popstars, religiösen Ikonen bemalt. Innen bläst Musik, gewittern Videos über Bildschirme, blitzt Licht in Spiegeln und Discokugeln. Diesen Markt will Basigo verändern.

„Am Anfang sind uns die Bus-Operateure mit Skepsis begegnet“, sagt Bhattacharya. Seine E-Busse kosteten doppelt so viel wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Dass die Betriebskosten später geringer sein würden, war für die Betreiber kein Argument. Ihnen fehlte das Geld für die Investition. Daher operiert Basigo inzwischen überwiegend mit einem Pay-as-you-drive-System: Die Firma verkauft den Bus, die Batterie – der teuerste Teil des E-Fahrzeugs – bleibt jedoch in ihrem Eigentum. Die Betreiber zahlen zudem für jeden gefahrenen Kilometer 44 Kenia-Schilling, rund 30 Cent. Im Gegenzug kommt Basigo für das Laden der Batterie und die Wartung der Busse auf. Jede Nacht werden die Fahrzeuge im Depot der Firma mit Strom versorgt und gereinigt. Fahrgäste sollen es sauber haben, wenn sie leise an den alten Matatus vorbeisummen. Unterm Strich verdienen die Busbesitzer so doppelt so viel wie zuvor. Und auch für Basigo lohnt es sich.

Ende 2023 expandierte die Firma bereits nach Ruanda. Die anderen ostafrikanischen Staaten sollen bald folgen. Die Verkehrswende ist ein lukratives Geschäft, auch weil die meisten Regierungen sie fördern. Ruanda will seinen Nahverkehr bis 2030 auf E-Fahrzeuge umstellen. Äthiopien hat Ende Januar ein vollständiges Importverbot von Verbrennerfahrzeugen bekannt gegeben – als erstes Land weltweit. Kenia verbessert die Rahmenbedingungen für E-Mobilität. Die senegalesische Hauptstadt Dakar baut ein E-Bus-Netz auf. Öffentliche Kapitalgeber aus dem globalen Norden wie die deutsche GIZ stellen Millionen für die Förderung sauberen Verkehrs zur Verfügung. Und trotz allem kann es sein, dass der elektrische Nahverkehr nur ein Nebenschauplatz der afrikanischen Verkehrswende bleibt. Denn Autos und Busse haben auf dem Kontinent noch nie die Hauptrolle gespielt.