Was wäre, wenn …

… alle Flugzeuge mit Bio-Treibstoff flögen?

Ein Szenario.





• Die Luftfahrtbranche hat sich selbst dazu verpflichtet, ihren Kohlenstoffdioxid-Ausstoß bis zum Jahr 2050 auf die Hälfte der Emissionen von 2005 zu reduzieren. Die Corona-Pandemie trägt aktuell sicherlich dazu bei, diesem Ziel näher zu kommen. Aber auf lange Sicht wird der Flugverkehr wieder zunehmen – und damit auch der CO2-Ausstoß. Bio-Kraftstoffe wären eine Möglichkeit, die Umweltbelastung durch das Fliegen langfristig zu senken: durch Kerosin, das statt aus Erdöl aus Biomasse gewonnen wird. Was wäre, wenn alle Flugzeuge damit flögen?

Zunächst würde das Fliegen teurer werden. Derzeit kosten Bio-Kraftstoffe zwei- bis dreimal so viel wie herkömmliches Kerosin. Der Preisunterschied könnte sich verringern, wenn in Zukunft mehr Bio-Kerosin hergestellt würde: Im Jahr 2018 machte dessen Produktion mit 15 Millionen Litern weniger als 0,1 Prozent des Treibstoffbedarfs der Luftfahrtbranche aus.

2008 fand der erste Testflug einer Passagiermaschine statt, die von einem Gemisch aus Bio-Treibstoff und herkömmlichem Kerosin angetrieben wurde. Für den organischen Anteil verwendete man damals Kokos- und Babassu-Nüsse. Doch schnell wiesen Kritiker auf das „Teller-Tank-Problem“ hin: Angesichts einer wachsenden Erdbevölkerung und eines Nahrungsbedarfs, der bis 2050 um 25 bis 70 Prozent zunehmen könnte, wäre es kontraproduktiv, essbare Pflanzen nur anzubauen, um sie als Treibstoff zu verfeuern. Betankte man alle Flüge mit Bio-Kerosin, wären laut einer Berechnung der Lancaster University so viele Pflanzen nötig, wie für die Versorgung der gesamten Weltbevölkerung mit 2100 Kalorien pro Person und Tag gebraucht würden.

Doch selbst wenn man nur Pflanzen wie die Rutenhirse verwendete, die sich gut in Bio-Treibstoff umwandeln lassen, aber nicht auf dem menschlichen Speiseplan stehen, bliebe ein Problem: Die benötigte Anbaufläche wäre riesig. Um die Erd- erwärmung auf maximal 1,5 Grad Celsius zu begrenzen, wäre laut einer UN-Studie so viel Bio-Sprit nötig, dass man eine Ackerfläche von sieben Millionen Quadratkilometern beanspruchen müsste – ungefähr die Größe Australiens. Und wenn man alle Flüge weltweit mit Bio-Kerosin betankte? „Unseren Berechnungen nach wäre dafür eine zusätzliche Anbaufläche in der Größe Indiens notwendig“, sagt Cristina Mestre von Transport & Environment, der Dachorganisation mehrerer europäischer Nichtregierungsorganisationen mit Schwerpunkt Verkehr.

Abgesehen vom reinen Flächenbedarf: Würde man für Bio-Sprit Regenwald abholzen, um dort beispielsweise Ölpalmen anzubauen, verlöre man Urwaldbäume, die CO2 aus der Atmosphäre absorbieren. Dadurch wäre die Belastung für die Atmosphäre letztlich etwa dreimal höher als bei der Nutzung von herkömmlichem Kerosin. Zahlreiche Forscher und Forscherinnen fordern deshalb unter anderem von der EU, auf Bio-Sprit aus Nutzpflanzen zu verzichten.

Statt aus Ölpalmen oder Rapspflanzen kann man Bio-Kraftstoff auch aus Abfällen herstellen, die zum Beispiel in der Gastronomie oder in der Forstwirtschaft anfallen. Aber auch das birgt Probleme: „Wer entscheidet konkret, was wirklich Abfall ist und was noch anderweitig nutzbar wäre?“, gibt Cristina Mestre zu bedenken. „Viele Abfälle, die man für Bio-Sprit verwenden könnte, werden bereits genutzt, beispielsweise von der chemischen Industrie.“ Würde man den Müll zu Bio-Kerosin verarbeiten, müssten diese Branchen auf neue Rohstoffe zugreifen. Zudem würden nach ihren Berechnungen die gesamten europäischen Abfälle aus Forst- und Landwirtschaft gerade einmal für elf Prozent aller Flüge innerhalb Europas reichen, sagte Mestre.

Bei einer vollständigen Umstellung auf Bio-Sprit bekämen außerdem zahlreiche Jets Probleme: Konventionelles Kerosin lässt die Dichtung in den Triebwerken älterer Maschinen leicht anschwellen und verhindert so, dass Treibstoff austritt. Viele dieser Flugzeuge könnten also allenfalls mit einem Gemisch aus fossilem Kraftstoff und Bio-Sprit betrieben werden – oder brauchten neue Triebwerke. „Das gleiche Problem gibt es bei manchen Pkw- und Lkw-Motoren“, sagt Mestre. „Fahrten oder Flüge, bei denen zu hundert Prozent Bio-Treibstoff zum Einsatz kommt und nicht nur ein geringer Anteil beigemischt wird, sind noch extrem selten.“

Zu guter Letzt wäre auch ein komplett mit Bio-Kerosin betankter Flug nicht emissionsfrei. Selbst wenn man die Kosten für die Herstellung und den Transport des organischen Materials vernachlässigt, fallen pro Megajoule Energie 39 Gramm CO2 an, die bei der Verbrennung von Bio- Kraftstoff freigesetzt werden. Das sind rund die Hälfte der 75 Gramm Kohlenstoffdioxid, die fossiler Treibstoff im gleichen Fall verursacht.

Es ist durchaus möglich, dass in der Zukunft Methoden entwickelt werden, mit denen man aus weniger organischem Material – das nicht anderweitig benötigt wird – mehr Treibstoff erzeugen kann.

Eine bessere Alternative könnten „erneuerbare Kraftstoffe nicht biologischen Ursprungs“ sein: Diese Treibstoffe, für die erneuerbare Energie durch chemische Verfahren zuerst in Gas und dann in Flüssigkeit umgewandelt wird, befinden sich allerdings noch in der Testphase. Eine andere Methode wäre, Flugzeuge direkt mit Wasserstoff anzutreiben – dafür wären jedoch andere Brennkammern und deutlich größere Tanks als bisher nötig. ---