Boeing

Wie der Flugzeugbauer Boeing langsam, aber sicher in eine Krise manövrierte.




• Rückblickend erscheint es fast schon absehbar, dass es zu derart schweren Unglücken kommen musste. Denn in den Jahren vor den Abstürzen der beiden Boeing-Maschinen vom Typ 737 MAX hatte sich der Konzern (161.000 Mitarbeiter, knapp 77 Milliarden Dollar Jahres- umsatz) verändert. Hin zu einem von Verkaufszahlen bestimmten Betrieb, in dem die Geschäftsführer darauf drängten, Kosten zu sparen und Rekorde an den Börsen zu erzielen, so beschreiben das Experten. Interne und externe Mitarbeiter, die auf Sicherheitsmängel hinwiesen, fanden immer weniger Gehör.

Der Flugverkehr wuchs rasant. Um auf dem weltweit wachsenden Markt schneller neue Maschinen verkaufen zu können, änderte Boeing in diesem Jahr den Prozess, um Flugzeuge von der Luftfahrtbehörde FAA zertifizieren zu lassen. Das neue Modell könnte man als undurchsichtige Selbstkontrolle beschreiben.

Bis zu diesem Zeitpunkt hatte die FAA sogenannte Designated Engineering Representatives ernannt, die im Konzern tätig waren. Sie waren der Behörde unterstellt und meldeten Probleme umgehend. Nun ernannte Boeing sogenannte Authorized Representatives, deren Vorgesetzte Boeing-Manager waren. Dadurch entschied letztlich das Unternehmen, welche Informationen der Luftfahrtaufsicht vorgelegt wurden.

Die »Seattle Times« beschrieb das 2019 folgendermaßen: „Viele Ingenieure, die von Boeing bezahlt wurden, aber offiziell Augen und Ohren der FAA sein sollten, standen unter enormem Druck durch Boeing-Manager, Sicherheitsanalysen und -tests einzuschränken, damit das Unternehmen seinen Terminplan einhalten und Kosten sparen konnte.“

Jungfernflug: 12. Juni 1994
Markteinführung: 7. Juni 1995 mit United Airlines

Ein Experte, der knapp 40 Jahre lang in der Luftfahrtbranche arbeitete (bei der FAA zuständig für Zertifizierungsfragen und auch für Boeing tätig), aber anonym bleiben will, sagt: „Das war die letzte Maschine, die von Boeing im engen Dialog mit FAA, externen Experten und den Airlines entwickelt wurde.“

Bis Januar 2020 wurden 1629 dieser Maschinen ausgeliefert.

Jungfernflug: 15. Dezember 2009 Markteinführung: 26. Oktober 2011 mit All Nippon Airways

In diesen Flugzeugen wurden erstmals Lithium-Ionen-Batterien verbaut. Diese führten mehrfach zu Bränden und Problemen mit der Elektrik. Verletzte oder Tote gab es bei diesen Unfällen aber nicht. Boeing änderte das Batteriesystem. Von Januar bis Mai 2013 durften die Maschinen deshalb weltweit nicht fliegen. Die für Sicherheit im Transportwesen zuständige US-Behörde NTSB machte in ihrem Abschlussbericht 2014 folgende Akteure für die Vorfälle verantwortlich: den japanischen Hersteller der Batterien, nachlässige Boeing-Ingenieure und die Luftfahrtaufsicht FAA, die bei der Zulassung die Gefahren weder erkannt noch Tests eingefordert hätte.

Bis Januar 2020 wurden 945 Dreamliner produziert.

Jungfernflug: 31. Juli 1997 Markteinführung: April 1998 mit Hapag-Lloyd Die Boeing 737 ist das meistverkaufte Flugzeug des Konzerns. Dieses Modell gehört zur dritten Generation der Reihe

Am 25. Februar 2009 stürzte eine Maschine dieses Bautyps von Turkish Airlines beim Landeanflug auf den Flughafen Schiphol in Amsterdam ab. Neun Menschen starben, darunter die Piloten. Das Flugzeug war mit nur einem Höhenmesser ausgestattet. Dieser übermittelte fehlerhafte Angaben an das Landungssystem – und verursachte das Unglück.

Boeing erlaubte den Airlines, sich ihre Flugzeuge individuell zu konfigurieren. Ein zweiter Höhenmesser hätte das Risiko eines solchen Vorfalls reduziert – aber auch mehr gekostet. Etwa 140 000 Dollar, sagt der Luftfahrtexperte, der nicht namentlich zitiert werden will. Darauf zu verzichten sei für ihn so „unverständlich, wie wenn ein Autohersteller die Gürtelreifen oder Airbags wegließe“.

Boeing machte später die Crew wegen Bedienungsfehlern verantwortlich.

Die vierte Generation der Flugzeugreihe sollte die dringend benötigte Antwort auf die neuen und erfolgreichen A320- und A321-Modelle von Airbus sein

Jungfernflug: 29. Januar 2016 Markteinführung: 22. Mai 2017 mit Malindo Air

Boeing wollte Fluglinien vor allem mit einem Argument vom Kauf überzeugen: Piloten könnten nach nur ein paar Stunden Training am iPad auf die neue Maschine umsteigen, statt wie sonst in einem teuren Simulator üben zu müssen.

Am 29. Oktober 2018 stürzte eine Boeing 737 MAX 8 der indonesischen Fluggesellschaft Lion Air kurz nach dem Start in Jakarta ins Meer. 189 Menschen kamen ums Leben. Am 10. März 2019 stürzte eine weitere Maschine dieses Bautyps von Ethiopian Airlines unter ähnlichen Umständen ab. 157 Menschen starben.

In beiden Fällen führten fehlerhafte Angaben eines Sensors dazu, dass die Software die Nase des Flugzeugs wiederholt nach unten drückte. Am Ende verloren die Piloten das Ringen mit dem Bordcomputer.

Bis zum Absturz der zweiten 737 MAX lieferte Boeing 387 Flugzeuge dieses Typs aus. Bis die Produktion Ende 2019 vorübergehend gestoppt wurde, hatte der Konzern etwa 400 weitere Maschinen auf Vorrat produziert – mit einem Listenpreis von 120 Millionen Dollar pro Flugzeug.

Der Geschäftsführer Jim McNerney kündigte im Mai auf der jährlichen Investorenkonferenz an, radikal Kosten sparen zu wollen. Mit dem im Vorjahr initiierten Projekt namens Partnerschaft für Erfolg wolle er Druck auf Zulieferer ausüben, ihre Preise um 15 Prozent zu senken, um Boeings Marge zu erhöhen. Zulieferer für den Bau der 737 MAX-Flugzeuge seien so schon ausgewählt worden.

„Ich höre mich an wie Darth Vader“, sagte er. Aber wer nicht mitmache, komme auf eine schwarze Liste und dürfe nicht länger an neuen Boeing-Ausschreibungen teilnehmen. Außerdem wolle er rund 4000 Fertigungs- und Ingenieur-stellen streichen.

Im Januar 2020 übergab Boeing einem Ermittlungsausschuss des US-Kongresses mehr als 100 Seiten mit internen Nachrichten aus den fünf Jahren vor den beiden Abstürzen. Absender und Empfänger waren geschwärzt. Durch die Dokumente kam ans Licht, wie Mitarbeiter über den neuen 737-MAX-Jet dachten.

Ingenieure und Manager verspotteten die Aufseher der Luftfahrtaufsicht und äußerten ihre Sorgen über das neuartige Sicherheitssystem der Maschine. Außerdem forderten sie, Piloten doch in einem Simulator mit der neuen Software und deren Tücken vertraut zu machen. Aus den Unterlagen geht hervor, dass sich im Juli 2014 der oberste 737-Testpilot des Unternehmens in die Kommunikation einschaltete: „Stimmt wohl, aber wir haben uns selbst in diese Sackgasse manövriert. Denkt dran, dass wir als Hersteller nur das minimale Training fordern, Betreiber können mehr Ausbildung anbieten. Eine lahme Ausrede, aber ich stehe unter Druck, mich daran zu halten.“

Dennis Muilenburg wurde der neue Firmenchef von Boeing. Er erhöhte noch einmal den Druck auf die Zulieferer. Sie sollten dem Unternehmen weitere zehn Prozent Preisnachlass geben. Um das zu erreichen, übernahm der Konzern unter anderem kleinere Zulieferer und baute die eigene Position in lukrativen Bereichen wie Wartung, Avionik (elektronische Geräte) und Flugzeugsitzen aus – und verschärfte so den Wettbewerb.

Nigel Stein, der damalige Vorstandsvorsitzende des britischen Teileherstellers GKN, beschwerte sich 2017 darüber bei Analysten: „Das fühlt sich ehrlich gesagt an wie ein Raubüberfall auf offener Straße.“

In den Jahren 2015 und 2016 entließ Dennis Muilenburg insgesamt 25 000 Mitarbeiter. Das entsprach 15 Prozent der Belegschaft. Dadurch konnte er Boeings Anlegern 2017 Rekordergebnisse vorlegen: einen Gewinn von 8,2 Milliarden Dollar und eine Dividende in Höhe von 5,97 Dollar pro Aktie. Im Jahr 2014 waren es 3,10 Dollar gewesen.

Boeing-Mitarbeiter tauschten sich intern über die potenziellen Sicherheitsmängel der 737-MAX-Software und die Unternehmenskultur aus, die das Vertuschen dieser Bedenken begünstigte.

Am 5. Januar verglich ein Mitarbeiter die FAA-Experten, denen die neue Software vorgestellt wurde, mit „Hunden, die Fernsehen gucken“.

Am 20. September schrieb ein Ingenieur über Probleme beim Radarsystem: „Das ist ein Witz. Dieses Flugzeug ist lachhaft.“

Als 2016 ein langjähriger Mitarbeiter von Boeing bei seinen Vorgesetzten Bedenken wegen des Feuerunterdrückungssystems der neuen 737 MAX äußerte und für weitere Tests plädierte, wurde er versetzt.

Am 26. April frotzelte ein Mitarbeiter: „Dieses Flugzeug wurde von Clowns designt, die wiederum von Affen beaufsichtigt wurden.“

Am 8. Februar, acht Monate vor dem ersten Absturz, kommunizierten zwei Boeing-Mitarbeiter miteinander: „Würdest du deine Familie mit einer Maschine fliegen lassen, bei der der Pilot am MAX-Simulator [iPad] ausgebildet wurde? Ich nicht.“ Antwort: „Nein.“

Ein anderer Mitarbeiter schrieb: „Ich traue ehrlich gesagt nicht vielen Menschen bei Boeing über den Weg.“

Adam Dickson, der fast 30 Jahre lang als Ingenieur für Boeing gearbeitet hatte, zuletzt am Tanksystem der 737 MAX, beklagte nach seiner Pensionierung im Herbst, dass unter Dennis Muilenburg Zielvorgaben des Managements wichtiger geworden seien als Sicherheitsstandards. Ingenieure seien in ihren jährlichen Beurteilungen mitunter danach bewertet worden, welche Kosten ihre Entwicklungen verursachten.

Die »Bloomberg Business Week« zitierte Adam Dicksons ehemaligen Kollegen Rick Ludtke folgendermaßen: „Für [das Management] zählen nur die Kosten, und sie drehen bei jedem neuen Flugzeug die Schrauben weiter an.“

Der Aufsichtsrat von Boeing ernannte ein neues Gremium namens Aerospace Safety Committee. Es sollte die Entwicklung, Produktion und Wartung der Flugzeuge überwachen und Sicherheit gewährleisten. Zusätzlich prüfte das Gremium fünf Monate lang interne Prozesse. Daraufhin forderte es zahlreiche Reformen – darunter etwa, dass die FAA-Beauftragten im Haus künftig einer neuen Abteilung (Product and Services Safety) unterstehen sollten, um nicht mehr vom direkten Kosten- und Termindruck der Geschäftsbereiche betroffen zu sein.

Der im Kreuzfeuer der Kritik stehende Vorstandsvorsitzende Dennis Muilenburg stoppte die Fertigung der 737 MAX bis auf Weiteres. Eine Woche später wurde er gefeuert, sein Nachfolger wurde David Calhoun, der unter anderem bei General Electrics und Blackstone gearbeitet hatte und bereits seit zwei Monaten im Aufsichtsrat war.

Das Jahr beendete Boeing mit 243 Flugzeugbestellungen in den Auftragsbüchern (im Vorjahr waren es 925 gewesen). Airbus verkaufte 1131 Maschinen (Vorjahr: 831).

Boeing legte die Quartalszahlen vor. Erstmals seit 1997 musste das Unternehmen einen Jahresverlust verkünden. 2019 waren es 636 Millionen Dollar – im Vorjahr präsentierte der Konzern noch einen Nettogewinn von 10,5 Milliarden Dollar.

Das Unternehmen schätzte, dass die 737-MAX-Unglücke zu Folgekosten in Höhe von etwa 18,6 Milliarden Dollar führen würden – ausgelöst durch stornierte Bestellungen, geschlossene Fabriken und Kompensationszahlungen an Airlines.

Drei demokratische Senatoren brachten einen Gesetzesentwurf ein, mit dem die Selbstkontrolle der Luftfahrtindustrie beendet werden sollte. Die »Washington Post« zitierte den Initiator Senator Richard Blumenthal so: „Wenn man die Luftfahrtindustrie sich selbst überlässt, stellt sie Profite über die Sicherheit der Kunden.“ Bei Boeing sei die Sicherheit auf unverzeihliche Weise beeinträchtigt worden – Zertifizierungen seien überstürzt erteilt, Whistleblower mundtot gemacht und wichtige Informationen vertuscht worden. Die Folge sei der Verlust von Menschenleben.

5. März 2020

Der neue Chef David Calhoun kritisierte die Strategie seines Vorgängers. „Ich werde nie verstehen, was Dennis motiviert hat.“ Dieser sei wie wild nach neuen Rekorden an der Börse gewesen und habe wohl die Konkurrenz beim Preis schlagen wollen – zulasten der Qualität.

6. März 2020

Der Transportausschuss des US-Repräsentantenhauses veröffentlichte einen vorläufigen Bericht zu den 737-MAX-Abstürzen. Er kritisierte darin, dass Ingenieure Fehler bei der Entwicklung gemacht hätten und eine „Kultur des Verschweigens“ geherrscht habe, um unter allen Umständen Kosten zu sparen. ---