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Drohnen

Das Fehlen von Vorschriften bedeutet nicht unbedingt Freiheit – das stellten jene fest, die vor Jahren Geschäfte mit Drohnen machen wollten. Jetzt fordern sie eine Eindämmung der Regelflut.




• Man muss nur an eine Tumor-Operation im Bundeswehrkrankenhaus Hamburg-Wandsbek denken, um zu verstehen, was der Einsatz von Drohnen bewirken könnte. Wenn die Ärzte dort während eines Eingriffs nicht genau wissen, ob das Gewebe gut- oder bösartig ist, heißt das bisher: Mit dem Auto wird eine Tumorprobe in die nächstliegende Pathologie in Hamburg-Hohenfelde gebracht und dort analysiert. Erst dann ist klar, ob die Ärzte weiterschneiden müssen oder nicht. „Die OP läuft dabei weiter. Wenn man die halbe Stunde, die der Vorgang dauert, reduzieren kann, ist das ein klarer Kostenvorteil – ganz zu schweigen von der Verbesserung der gesundheitlichen Versorgung für den Patienten“, sagt Christina Große-Möller vom Zentrum für Angewandte Luftfahrtforschung.

Die Ingenieurin ist verantwortlich für das Netzwerk Windrove, mit dem die Stadt Hamburg die Möglichkeiten für den wirtschaftlichen Einsatz von Drohnen in der Metropolregion analysiert – zum Beispiel zum schnellen Transport von Gewebeproben. „Unternehmen und Behörden erkennen zunehmend die potenziellen wirtschaftlichen Vorteile von Drohnen“, sagt Große-Möller. Doch bis diese tatsächlich genutzt werden können, gilt es, Hindernisse zu überwinden. Der Einsatz von Drohnen unterliegt einem komplizierten Regelwerk, und das lässt in seiner heutigen Form Zweifel aufkommen, ob ein Transport von Tumorgewebe auf dem Luftweg überhaupt schneller vonstattengehen würde als mit dem Auto durch Stadtverkehr. Drohnen dürfen viele Gebiete nämlich gar nicht überfliegen, andere nur unter bestimmten Auflagen.


von Cooper Copter selbstgebaute Drohnen. Ihre Modelle können zum Teil bis zu 14 Kilogramm Gewicht trans- portieren, dann fliegen sie aber nur 15 bis 20 Minuten. Andere Modelle können etwa eine Stunde in der Luft bleiben, aber nur leichte Nutzlast mitnehmen

Für den Drohnenflugplaner Christian Caballero vom Start-up Flynex liest sich das Protokoll für die exakt 4,96 Kilometer lange Flugstrecke zwischen den Kliniken so: acht Warnungen, zwölf Betriebsverbote, neun Genehmigungen. Caballero und seine Kollegen haben ein Programm zur Einsatzplanung von Drohnen entwickelt, dessen Kern eine interaktive Karte ist. Mit wenigen Mausklicks können dort alle Auflagen, Betriebsverbote und Genehmigungserfordernisse für einen bestimmten Standort oder für eine gewünschte Flugroute angezeigt werden.

Die Flynex-Analyse betrifft allerdings nur den Flug. Große-Möller weist darauf hin, dass es auch darum geht zu klären, wie eine Drohne überhaupt gebaut sein muss, damit so ein Flug unabhängig von Faktoren wie Witterung und Flugerfahrung eines Betreibers problemlos verläuft. Wie groß muss die Kühlbox für die Gewebeprobe sein? In welcher Höhe sollte die Drohne fliegen? Muss sie speziell gekennzeichnet sein?

Der Flugplaner Caballero glaubt, dass für solche Streckenflüge über der Stadt künftig eine generelle Flugerlaubnis notwendig sein wird. „Dafür brauchen wir verbindliche technische Standards zur Flugtauglichkeit von Drohnen“, sagt er. „Unter dieser Bedingung akzeptieren wir ja auch, dass Hubschrauber und Flugzeuge über Stadtgebiete fliegen.“

Auch Ranil Beyer, Mitgründer und Geschäftsführer von Cooper Copter, ist an solchen Streckenflügen brennend interessiert. Das Hamburger Unternehmen ist auf professionelle Luftbild- und Kameraaufnahmen spezialisiert und hat eine eigene Drohne entwickelt, die für solche Mis- sionen optimiert ist. „Mit dieser Drohne können wir größere Flächen scannen oder fotografieren“, so Beyer. Damit das wirtschaftlich wird, müsste das kleine Fluggerät auch außer Sicht fliegen, also autonom. „Da gibt es noch viele Unklarheiten. Daher ist das vorerst auch verboten“, sagt der Fotograf.

Dass Hamburg nun für den Gewebetransport einen Testflug anvisiert, stimmt Beyer optimistisch. Er träumt davon, dass die Stadt größere Testflächen im urbanen Raum für die echte autonome Drohnenfliegerei etabliert. Beyer: „Damit könnte man Hamburgs gutem Ruf als Drohnenstadt noch einen obendrauf setzen.“

Der Unternehmer ist sich sicher, dass es in der Hansestadt dann zu einer schnellen Konzentration der internationalen Spitzenforscher auf dem Feld autonomer Drohnen kommen wird. Er hat selbst schon eine Idee, die er testen will. Konkret werden könne er noch nicht. Nur so viel verrät der Cooper-Copter-Chef: „Die Drohne geht mit einem ebenfalls selbst entwickelten Spezialtriebwerk besonders nah an Gebäude ran.“

Damit solche Anwendungen möglich werden können, müssen neue Standards und Regularien entwickelt werden. Ranil Beyer, der 2010 mit einer selbst gebauten Kameradrohne anfing, kann sich noch an die Zeit erinnern, als es fast gar keine Regeln dafür gab. Seitdem weiß er, wie wichtig sie sind, denn weniger Regeln bedeutete keineswegs mehr Freiheit.


Links: Ranil Beyer, Mitgründer der auf Luftbildaufnahmen spezialisierten Firma Cooper Copter mit einer sogenannten FPV-Brille. Dank ihrer kann er am Boden mitverfolgen, welche Bilder die an einer Drohne befestigte Kamera produziert

Rechts: Die Ingenieurin Christina Große-Möller analysiert für die Stadt Hamburg das wirtschaftliche Potenzial der unbemannten Flugobjekte

Jede Stadt entschied anders

Das fiel allerdings nur wenigen auf. Wer vor acht Jahren schon mit Drohnen experimentierte, flog in der Regel legal auf Modellflugplätzen oder irgendwo weitab über Felder und Wiesen. Probleme traten dabei kaum auf. Beyer hingegen wollte seine Kameradrohnen in Innenstädten aufsteigen lassen, prominent sichtbar also. Das hätte er ohne Erlaubnis nicht tun dürfen. „Wir haben zwar auch früher unsere Aufstiegsgenehmigungen bekommen, aber das war jedes Mal ein kleines Abenteuer“, sagt er.

„Und jede Stadt und jedes Bundesland hat völlig anders auf unsere Anfragen reagiert.“ Mal dauerte es wenige Tage, bis die Antwort kam, mal hörten sie wochenlang nichts. Die einen lehnten Flüge in der Dämmerung ab, die anderen nicht, wieder andere forderten eine spezielle Beleuchtung der Drohnen. „Wir hingen sehr vom Fachwissen des Beamten in der zuständigen Landesluftfahrtbehörde ab“, sagt Beyer.

In Hamburg hatten er und seine drei Mitgründer ausgesprochenes Glück. Dort trafen sie auf Harry Denz. Der Mann, der sich inzwischen im Ruhestand befindet und als Berater dem Windrove-Netzwerk angehört, war damals in der Luftfahrtaufsicht der Stadt für die Aufstiegsgenehmigung von Drohnen verantwortlich. Denz erteilte Cooper Copter nicht nur vergleichsweise schnell Genehmigungen, sondern nahm sich auch die Zeit, mit den Gründern die weitere Entwicklung des Unternehmens zu diskutieren, und empfahl eine spezielle Versicherung.

„Das hat uns in den Anfangsjahren unglaublich geholfen“, sagt Beyer. „Herr Denz hat uns zwar später gestanden, dass ihm ganz zu Anfang nicht klar war, was wir mit den Drohnen vorhatten – aber er stand der Sache sehr offen gegenüber.“ Eine Seltenheit in dieser Zeit und ein Segen für Hamburgs Drohnenszene, so Beyer.

Bevor Harry Denz die Drohnenunternehmer gewähren ließ, wollte er sich aber von ihren Flugkünsten überzeugen. Ranil Beyer und seine Mitgründer mussten auf dem Hof der Behörde in der Hamburger Innenstadt eine Acht fliegen. Für Anfänger ist das eines der schwierigsten Manöver überhaupt.

Heute müssen Drohnenpiloten, die mit wendigen Kleinfliegern Geld verdienen wollen, eine umfangreiche Theorieprüfung ablegen. Der Führerschein ist Teil der seit Oktober 2017 deutschlandweit geltenden Drohnen-Verordnung. Das Bundesverkehrsministerium reagierte damit auf die rasend schnell wachsende Drohnenschar am Himmel – Expertenschätzungen gehen aktuell von etwas mehr als einer Million unbemannter Fluggeräte in Deutschland aus.

Die neuen Bestimmungen sollen vor Risiken schützen, die von arglosen Laienpiloten ausgehen, etwa der Behinderung von Flugzeugen. Zum anderen wollte die Bundesregierung mit der Drohnen-Verordnung ganz bewusst Geschäftsgründungen vereinfachen.

Unendlich viele Auflagen

Bis zu einem Gewicht von fünf Kilogramm ist für kommerzielle Drohnen keine Aufstiegserlaubnis mehr erforderlich. Doch es gibt Einschränkungen: Über Polizeistationen, Gerichten, Krankenhäusern oder Reha-Einrichtungen zu fliegen ist seit der Drohnen-Verordnung verboten. Das Gleiche gilt für Industrieanlagen, Anlagen der Energieerzeugung, Hochspannungsmasten, Naturschutzgebiete, Autobahnen, Bundesstraßen, Bundeswasserstraßen. Der seitliche Abstand muss mindestens 100 Meter betragen. Untersagt ist auch, Unfallorte und große Menschenansammlungen zu überfliegen, und grundsätzlich dürfen Drohnen eine Höhe von 100 Metern nicht übersteigen.

Da zudem auch der Überflug von Wohngebäuden nicht erlaubt ist, wenn das Fluggerät mehr als 250 Gramm wiegt oder Fotos machen kann – was für die meisten Drohnen gilt –, ist ihr Verkehr in der Stadt stark eingeschränkt. „Die Drohnen-Verordnung war ja gut gemeint, aber die Situation ist so natürlich absurd: Du brauchst für kleinere gewerbliche Drohnen zwar keine Aufstiegsgenehmigung mehr, kannst aber dafür nicht fliegen, da du eine unendlich große Anzahl an Auflagen einhalten musst“, sagt der Flynex-Mann Christian Caballero. Immerhin sehe man dank der eigens entwickelten Software schneller, an welchen Orten welche Bedingungen gelten: „Wir verschlanken den Rechercheprozess, der ohne Vorwissen sicherlich einen Tag oder länger dauert, auf eine halbe Minute“, sagt Caballero. Die Geodaten ihrer Karte stammen ihm zufolge aus weit mehr als 100 verschiedenen Quellen, unter anderem auch von der Deutschen Flugsicherung (DFS).

Die DFS bietet selbst eine App zum Schnell-Check der Verbotszonen an. Doch leider sind diese Informationen zurzeit nicht vollständig: Die Katasterämter sind mit der Eintragung von Grundstücksdaten manchmal Jahre im Verzug. „In einer Welt, in der wir automatisiert Drohnen fliegen wollen, geht das nicht“, sagt Thilo Vogt, DFS-Experte für unbemannte Luftfahrzeuge.

Sicherheit habe immer Priorität, daher begrüße er, dass es eine Regelung für den Drohnenverkehr gibt. Die aber hält er für „weiterentwicklungsbedürftig“.

Das scheint auch die Bundesregierung erkannt zu haben. In einer Kleinen Anfrage der FDP-Fraktion zur Regelung des Drohnenverkehrs antwortet sie, dass eine Überarbeitung der Verordnung vorbereitet werde. Aufgrund der voraussichtlich im Jahr 2019 in Kraft tretenden neuen EU-Verordnung, die die nationalen Regeln weitestgehend verdrängen wird, bleibe ab- zuwarten, wie umfangreich die erforderlichen Anpassungen sein werden.

Fast gleichzeitig werden wohl weltweit gültige Drohnenstandards der Internationalen Organisation für Normung veröffentlicht. Sie legen fest, wie die europäischen und nationalen Regularien – also die Fragen darüber, was im Drohnenverkehr erlaubt ist und was nicht – technisch umgesetzt werden müssen.

Ist also eine Lösung der Probleme in Sicht? „Es ist zumindest ein Schritt in die richtige Richtung“, sagt Thilo Vogt. Die EU-Gesetze würden zum Beispiel eine Registrierung von Drohnen verpflichtend machen, vergleichbar mit dem Zentralen Fahrzeugregister für Autos, so der Experte. „Aktuell sind nur feuerfeste Plaketten mit Name und Adresse des Drohnenbesitzers vorgeschrieben.“ Als Geschädigter müsste man die Drohne allerdings erst einmal zu fassen kriegen, um den Namen des Besitzers zu erfahren. Zudem ist fraglich, ob die sich an die Vorschriften halten.

Bis heute sei er erst ein einziges Mal überprüft worden, sagt Cooper-Copter-Chef Ranil Beyer. „Das war 2012 und mehr aus Neugierde.“ Er begrüßt die gültige Drohnen-Verordnung. „Sie hat den Markt bereinigt. Als semiprofessioneller Anbieter kann man nicht mehr so gut mitmachen.“ Und da ihre Fotodrohnen locker mehr als fünf Kilogramm wiegen, brauchten sie ohnehin immer schon eine Aufstiegsgenehmigung. „Es hat sich für uns daher nicht viel geändert“, sagt Beyer. Viele der Regeln, die mit der Verordnung von 2017 eingeführt wurden, hätten er und sein Team aus Sicherheitsgründen schon lange vorher befolgt. Zwar findet auch Beyer, dass es momentan ziemlich viele Auflagen gibt. „Aber lieber so, als ohne Regeln. Das macht es viel leichter, über Ausnahmen zu diskutieren“, sagt der 39-Jährige.

In Hamburg versucht man gerade, eine neue Grundlage für solche Diskussionen zu schaffen. Der Gewebetransport per Drohne sei nur einer von mehreren Fällen, mit denen sich das Windrove-Netzwerk beschäftige, so Christina Große-Möller. „Im Deichschutz zum Beispiel oder bei der Umweltbehörde und im Straßenbauamt kann ich mir spannende Anwendungen vorstellen“, sagt sie.

Hamburgs Initiative, den wirtschaftlichen Einsatz von Drohnen voranzutreiben, ist jedenfalls eine gute Idee. Die Unternehmensberatung Pricewaterhouse-Coopers schätzt das weltweite Marktpotenzial für Geschäftsanwendungen mit Drohnen auf rund 130 Milliarden Dollar – in zwei Jahren. ---