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Auf Kollisionskurs

Ein ehemaliger Unternehmensberater möchte in Berlin die Elektroschifffahrt etablieren. Doch ein alteingesessenes Kartell hindert ihn daran. Das stinkt ihm.




• „Dann suchen wir uns mal ein paar Schiffe“, sagt Luis Lindner und dreht am Steuerrad, um abzulegen. Trotz einer gewissen Kampfeslust in der Stimme handelt es sich nicht um die Ansage eines Piratenkapitäns, sondern um eine Abgasmessung. Denn neben Lindner und einigen Journalisten befinden sich zwei Mitarbeiter des Naturschutzbundes Deutschland (Nabu) an Bord, ausgestattet mit verschiedenen Schadstoffmessinstrumenten. Sie sollen zeigen, wie die Dieselmotoren der Ausflugsschiffe auf der Berliner Spree die Luft verpesten.

Auf Höhe des Bode-Museums wendet Lindner routiniert, um sich hinter eines der Schiffe zu hängen, die hier im Stundentakt Touristen um die Museumsinsel und durchs Regierungsviertel befördern. „Halten Se bitte mal ‘n bisschen Sicherheitsabstand“, berlinert es aus dem Lautsprecher des Schiffs, in dessen Windschatten sich Lindner bugsiert hat. Obwohl er ein wenig auf Abstand geht, pendelt das Display des Partikelzählers, den Dietmar Oeliger vom Nabu in der Hand hält, zwischen 40 000 und 50 000 Ultrafeinstaub-Partikeln pro Kubikzentimeter. Zuvor, auf dem freien Wasser, lag der Wert bei rund 6000 Partikeln. Um den Wert nicht zu verfälschen, ist Lindner mit einem gecharterten Elektroboot namens „Pina“ unterwegs. Denn er selbst hat kein Schiff mit solchem Motor. Noch nicht.

Als Geschäftsführer von schoeneschiffe.berlin bietet er mit seiner 17 Meter langen Motorjacht „Fitzgerald“ Ausfahrten auf der Spree an. Er ist spezialisiert auf Firmen-Events, Hochzeiten und private Feiern. Lindner hätte sein Boot gern schon lange auf elektrischen Antrieb umgerüstet. „Aber solange ich keine Möglichkeiten habe, anzulegen und Strom zu laden, geht das nicht“, sagt er. Sein Vorwurf: Die alteingesessenen Berliner Reedereien – allen voran die Stern und Kreisschiffahrt GmbH sowie die Reederei Riedel GmbH – hätten die Anlegestege in der Berliner Innenstadt schon vor Jahren unter sich aufgeteilt und weigerten sich, diese mit Ladeinfrastruktur für Elektroschiffe auszustatten (kleine E-Boote wie die „Pina“ werden meist auf privaten Nachtliegeplätzen außerhalb der Innenstadt geladen).

Als Lindner sich dagegen gewehrt habe, sei ihm das Anlegen an den Stegen der Konkurrenz entweder ganz verwehrt oder die Gebühren so erhöht worden, dass für ihn kein rentables Geschäft mehr möglich sei. Gefördert würden diese kartellartigen Zustände durch das Berliner Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA), das die Pachtverträge nicht neu ausschreibe. „Sie laufen immer bis zum Jahresende und verlängern sich dann stillschweigend wieder um ein Jahr“, sagt Lindner. „Sie enden nie, werden also auch nie neu ausgeschrieben.“ Das gelte auch für die Betriebsgenehmigungen, die die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz nach dem gleichen Prinzip erteile, so Lindner.

Ein niederländisches Vorbild

In Amsterdam war die Situation vor rund sieben Jahren ähnlich. Ein junger Unternehmer namens Rolf Trijber sah sich dort mit einem kartellartigen Zusammenschluss etablierter Reeder konfrontiert, die keine Konkurrenten oder Innovationen wollten und dabei von der Stadtverwaltung unterstützt wurden. „Inzwischen werden dort die Schiffe im Wochenrhythmus auf Elektroantrieb umgerüstet“, sagt Lindner anerkennend über den niederländischen Vorkämpfer.

Trijber hatte sich mit seiner Firma Amstelboats über das niederländische Verwaltungsgericht bis zum Europäischen Gerichtshof durchgeklagt und 2015 schließlich recht bekommen. Inzwischen sind etwa 40 Prozent der auf Amsterdams Grachten fahrenden Schiffe mit Elektromotoren ausgestattet. Von 2020 an werden Betriebsgenehmigungen nur noch für E-Schiffe erteilt. Trijber musste sich für seine Klagen stark verschulden und sogar sein Elektroschiff verkaufen. „Aber er konnte der Stadt Amsterdam schließlich Amtshaftung nachweisen“, sagt Lindner, „da sie ihn ungerechtfertigt benachteiligt und seine Anträge zurückgestellt hatte.“

Wie in Berlin waren die Genehmigungen für die Nutzung von Anlegeplätzen in Amsterdam dauerhaft vergeben worden und hatten so den Markteintritt nahezu unmöglich gemacht. „Nun bekommt Trijber von der Stadt eine Entschädigung, deren genaue Höhe gerade noch ermittelt wird“, sagt Lindner. „Aber nach dem, was wir wissen, wird sie in die Millionen gehen.“

Lindners Vorwurf, dass auch in Berlin die Nutzungsrechte für die Steganlagen nicht jährlich neu ausgeschrieben werden, bestätigt das WSA: „Neben der entsprechenden Genehmigung ist für die Inanspruchnahme bundeseigener Land- und Wasserflächen auch ein entgeltpflichtiger Nutzungsvertrag abzuschließen“, heißt es auf Nachfrage per E-Mail. „Wird ein solcher Vertrag nicht drei Monate vor Ablauf eines Kalenderjahres schriftlich gekündigt, verlängert er sich um ein Jahr.“ Auf die Frage, wie ein neuer Reeder an Anlegemöglichkeiten für seine Schiffe kommen soll, lautet die einzige vorgeschlagene Lösung, komplett neue zu beantragen: „Für weitere, ggf. geeignete Standorte für Steganlagen/Anlegestellen für Fahrgastschiffe können Anträge beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Berlin und bei der zuständigen Landesbehörde (…) gestellt werden.“

Das klingt einfacher, als es ist, denn ob in der ohnehin schon vollen Berliner Innenstadt noch neue Anleger genehmigt werden, darf bezweifelt werden. Luis Lindner gegenüber ist man ihm zufolge deutlicher geworden: „Das WSA sagt, der Kuchen wurde vor zehn Jahren endgültig verteilt, jetzt gibt es nichts mehr“, sagt er – und will das nicht hinnehmen. Aus diesem Grund hat er im Frühjahr 2018 den Verband für Elektroschifffahrt und Ladeinfrastruktur gegründet. Dort will er Kleinreeder, die wie er auf Elektroantrieb umstellen wollen, ebenso vereinen wie Anwohner, die von den Dieselabgasen betroffen sind. Ein erstes Ziel: einen Anleger im neu geschaffenen Humboldthafen nahe des Berliner Hauptbahnhofs zu bekommen.

Doch auch dort sei er, Lindner, ausgebootet worden. „Weil unser Antrag nicht als Erstes eingegangen ist, weigert sich das WSA, ihn überhaupt zu bearbeiten“, sagt er. „Dabei hat ein städtisches Gutachten ergeben, dass aufgrund der nahen Wohnbebauung ringsum der Humboldthafen ungeeignet für den dieselbetriebenen Schiffsverkehr ist. Unser Antrag wäre also der einzige, der überhaupt die Kriterien dieses Gutachtens erfüllt.“ Lindners weitere Forderung: ein eigener Anleger in der Innenstadt sowie zwei Nachtliegeplätze mit Ladeinfrastruktur in Innenstadtnähe. „Darüber hinaus würde es reichen, die Diesel-Reeder zu verpflichten, dass sie uns zu marktüblichen Preisen ihre Anleger zur Verfügung stellen.“

Berlins Behörden: nicht zuständig für die Spree

Einige Wochen vor der Abgasmess-Fahrt sitzt der 51-Jährige in einem Biergarten unweit des Kanzleramtes – mit Blick auf die Spree, auf der gerade ein Ausflugsschiff vorbeibullert. „Auf Berlins Straßen ist so etwas längst verboten“, sagt Lindner und zeigt auf die Abgaswolke, die aus dem Schiffsauspuff kommt. Innerhalb der Berliner Umweltzone dürfen Diesel-Pkw nur noch bis zur Schadstoffklasse Euro 4 fahren, bei Euro 3 ist ein zusätzlicher Partikelfilter vorgeschrieben. Von Ende Juni 2019 an ist in Berlin und anderen Großstädten geplant, nur noch moderne Euro-6-Diesel in Teile der Innenstadt zu lassen. Wieso gelten solche Regeln nicht für Wasserstraßen? Da doch das Umweltbundesamt festgestellt hat, dass in flussnahen Städten bis zu 30 Prozent der örtlichen Stickoxid-Emissionen von der Binnenschifffahrt stammen.

Die Berliner Behörden verweisen darauf, dass die Spree eine Bundeswasserstraße sei. Man sei nicht zuständig. Luis Lindner will das nicht gelten lassen: „Wenn die Schiffe Dutzende Male an einem Steg anlegen, dann wäre das sehr wohl durch den Senat oder das WSA zu regeln“, sagt er. In der Tat erlaubt der Paragraf 62a des Berliner Wassergesetzes, Reedern die Nutzung von Steg- und Uferanlagen zu entziehen, sobald sie das Wohl der Allgemeinheit beeinträchtigen.

„Ein weiteres Problem“, sagt Lindner, „ist neben dem Behördenchaos zwischen WSA, Senatsverwaltung und den einzelnen Berliner Bezirken, dass es weder eine Vision für die Zukunft der Binnenschifffahrt in Berlin gibt noch eine übergreifend zuständige Hafenbehörde, die diese umsetzt. Und das führt dann dazu, dass das Bild, das Berliner Touristen von der Auto- und Technologienation Deutschland bekommen, stinkende alte Dieselkähne sind, die oft noch aus der Zeit vor der Wiedervereinigung stammen. Und die hier mit steuerbefreitem Diesel auf Kosten der Allgemeinheit die Luft verpesten.“


Romantisch hatte sich Luis Lindner das Kapitänsein auf der „Fitzgerald“ vorgestellt. Das ist es nur selten. Weil er viel zu tun hat – und eine Mission

Das wollen die Beschuldigten nicht auf sich sitzen lassen. Am Tag, als Lindner zur Abgasmessung lädt, finden vor der Fahrt mit dem Elektroboot auch diverse Messungen auf der Weidendammer Brücke nahe des S-Bahnhofs Friedrichstraße statt. Neben dem Nabu und einem Fernsehteam vom RBB sind auch Lindners Rivalen erschienen. Andreas Behrens zum Beispiel, Geschäftsführer der Reederei Stern und Kreis. „Wir müssen da auch die wirtschaftliche Sicht im Auge behalten“, sagt er und verweist auf die Kundschaft: „Die Gäste sind an dem Abgasthema wenig bis gar nicht interessiert. Wir bekommen von der Seite jedenfalls keinerlei Beschwerden.“

Auch Ingo Gersbeck ist erschienen, Geschäftsführer des Reederverbands der Berliner Personenschiffahrt und Eigentümer einer großen Schiffstankstelle in Spandau. Er lebt vom Diesel, mit dem die derzeit rund 3,5 Millionen Fahrgäste jährlich über die Spree geschippert werden. In der Hand hält er ein Glasfläschchen, auf dem ein Shell-Aufkleber prangt und in dem sich eine klare Flüssigkeit namens GTL Fuel befindet. GTL steht für Gas-to-Liquids. Mit diesem synthetischen Dieselkraftstoff, der aus Erdgas gewonnen wird, sollen sich Emissionen reduzieren lassen – er muss allerdings mit herkömmlichem Diesel gemischt werden. Die Botschaft, die das Fläschchen vermitteln soll, ist so klar wie die Flüssigkeit: Diesel ist eine saubere Sache. Die TV-Kamera fängt beides ein, ausschlagendes Messgerät der Naturschützer und wasserklaren Schiffssprit – Wettstreit der Symbole.

Luis Lindner hatte sich das Kapitänsein romantischer vorgestellt. Der Berliner arbeitete 25 Jahre in München als Unternehmensberater. Dann, mit 48 Jahren, die Kinder waren aus dem Haus, plante er seine zweite Lebenshälfte: „Ich dachte, da biste ein bisschen auf dem Wasser und guckst in die Landschaft.“

Aus dem Bisschen wurde schnell mehr, als Lindner die „Fitzgerald“ kaufte, eine 17-Meter-Jacht mit Holzdeck, Lederausstattung und Messingbeschlägen. Ursprünglich wollte er das Schiff zu einem Minihotel auf dem Wasser machen, doch 2015 bot er die ersten Rundfahrten an, und die Nachfrage stieg wie der Wasserspiegel in einer Schleuse: „Das ging rasant“, sagt er. „2016 fingen wir an, Werbung zu machen und uns zu professionalisieren. Es hat sich sofort wirtschaftlich getragen.“

Eigentlich müsste er sich nicht beklagen. Er könnte auf die Elektroumrüstung verzichten, Gewinne einfahren und sich mit dem Reederverband und den Platzhirschen von Stern und Kreis gut stellen. „Aber ich sehe nicht ein“, sagt er, „dass nur aufgrund von Seilschaften und Berliner Bräsigkeit jede Art von Wettbewerb und Innovation einfach so abgewürgt werden kann.“

Doch so, wie steter Tropfen den Stein höhlt, scheint Lindners Aktivismus dafür gesorgt zu haben, dass die Diesel-Reedereien anfangen, sich zu bewegen. So verkündete die Stern und Kreisschiffahrt GmbH Anfang November, man wolle in Zusammenarbeit mit dem Unternehmen Solar Water World AG Mitte 2019 zwei solarbetriebene Schiffe in Betrieb nehmen. Bauen soll diese die Kiebitzberg-Werft im sächsischen Havelberg.

Miese Methoden

Richtig Bewegung könnte durch den Niederländer Rolf Trijber in den Berliner Markt kommen: Wenn sich ein EU-Ausländer durch eine zweifelhafte Vergabepraxis vom Markt ausgeschlossen fühlt, kann er eine Beschwerde bei der EU-Kommission einreichen und im Erfolgsfall die öffentlichen Stellen zu transparenter und gerechter Zuteilung staatlicher Ressourcen zwingen.

Die Frage jedoch ist, ob Trijber nach dem Kampf in Amsterdam gleich wieder in den Ring steigen möchte. In einen, in dem inzwischen mit miesen Methoden gekämpft wird. Denn als sich Luis Lindner am Tag der Abgasmessung auf den Weg zur Weidendammer Brücke machen will, kommt er zunächst nicht weit: Die Reifen seines Autos sind zerstochen. Als sein Telefon klingelt, ist ein anonymer Anrufer dran: „Du bist doch der mit dem Elektroverband. Wir können ja mal bei dir vorbeikommen und dir die Fresse polieren.“ ---