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Der Rastlose

Es sah nach einem typischen Ruhrgebiets-Lebenslauf aus: Anfang der Fünfzigerjahre begann Hermann Ophardt eine Ausbildung im Duisburger Krupp-Stahlwerk. Aber dann brach er aus und wurde, was er bis heute ist: ein leidenschaftlicher Unternehmer.





Denkt nicht ans Aufhören: Hermann Ophardt (links) und in der Produktionshalle seiner Werft (vorige Seiten)

• Es gibt nicht allzu viele Menschen, die einen Horch 830 ihr Eigen nennen können. Hermann Ophardt gehört zu jenem kleinen Kreis. Das blauweiße Cabriolet wurde gebaut in seinem Geburtsjahr, 1935. Es ist tipptopp in Schuss, ein Schmuckstück für jede Oldtimer-Sammlung – und knapp eine halbe Million Euro wert. Er hängt sehr daran, dachten Ophardts Frau und seine beiden Söhne immer, niemals werde er sich von dem Wagen trennen. Bis Ophardt voriges Jahr seinen Sohn Thomas beiseitenahm. „Du, soll ich den Horch nicht besser verkaufen? Der steht ja doch bloß rum, von TÜV zu TÜV.“ Er sagte: „Von dem Geld könnten wir uns doch besser noch ‘ne Fräse kaufen für unsere Werft.“

Wenn Hermann Ophardt solche Episoden alten Unternehmer-Weggefährten erzählt, die jetzt ihren Ruhestand genießen, auf dem Jahresempfang seiner Hausbank beispielsweise, verdrehen sie die Augen. Der Ophardt findet einfach kein Ende. Was haben sie ihm schon alles geraten: Leg dein Geld renditebringend an. Kauf dir eine schicke Jacht. Eine Villa im Tessin. „Die reden nur noch über Rotwein und Safaris“, sagt Ophardt, ein drahtiger Mann mit schlohweißer Haartolle und Anzügen, die viel über die Langlebigkeit guter Stoffe erzählen, und einer Aussprache, die seine niederrheinische Herkunft verrät. „Seit Jahren sitzen die auf ihrem Geld und tun nichts mehr.“ Unvorstellbar für ihn.

Als er sich vor rund 15 Jahren nach mehr als vier Jahrzehnten aus seinem Unternehmen Ophardt Hygiene zurückzog, das ihm mit Spendern für Desinfektionsmittel für Krankenhäuser, Arztpraxen und öffentlichen Sanitäranlagen einen mehr als auskömmlichen Wohlstand eingebracht hatte, gab er nicht eher Ruhe, bis er seinen alten Traum verwirklicht hatte – den von einer eigenen Bootswerft.

In Duisburg-Ruhrort, einst Schauplatz vieler Schimanski-„Tatorte“, sitzt seine Firma direkt am Rhein. Dem viergeschossigen Gebäude, das mit seiner Frontschräge und den bullaugenartigen Fenstern an ein Schiff erinnern soll und fast ein bisschen zu groß ist für einen 30-Mann-Betrieb, sieht man das üppig bemessene Budget an. Und die großen Ambitionen.

Zunächst deutete bei Hermann Ophardt wenig darauf hin. Der Junge aus dem westlich von Duisburg gelegenen Kamp-Lintfort, ältestes von acht Kindern eines Klempnermeisters, begann nach der Realschule im Jahr 1952 eine Lehre als Maschinenschlosser im Krupp-Stahlwerk in Duisburg-Rheinhausen. Die Aufnahmeprüfung bestand er als Bester von 300 Bewerbern. Warum er ausgerechnet diese Fabrik wählte, kann er heute nicht mehr so genau sagen. Eine Stelle bei Krupp, das war halt wie eine Lebensversicherung. Damals gingen junge Männer aus dem Ruhrgebiet nach der Schule entweder in den Pütt oder ins Stahlwerk.

Anfang der Fünfzigerjahre beschäftigten Kohle und Stahl im Revier fast eine Million Menschen, allein bei Krupp in Rheinhausen waren es 13.000. Es gab guten Lohn für harte Arbeit; das Fabrikregime prägte den Tagesablauf und wies jedem seinen Platz zu. Den Montanunternehmen gehörten die Werkswohnungen und Grund und Boden, sie bestimmten Politik und Alltag, stemmten sich gegen die Ansiedlung anderer Industrien. Der Stadtrat von Kamp-Lintfort, erzählt Hermann Ophardt, bestand in den Fünfzigern und Sechzigern fast ausschließlich aus Betriebsräten der örtlichen Zeche.

Das Leben hatte den immer gleichen Takt: Frühschicht, Spätschicht, Nachtschicht, Wochenende und Zahltag. Wenn es Lohn gegeben hatte, waren die Kneipen rammelvoll. Morgens um vier fuhren in Issum, Geldern, Kevelaer und Kamp-Lintfort die Krupp-Werksbusse los, um halb sechs spuckten sie ihre Fracht am Werkstor 1 in Rheinhausen aus.

In solch einem Bus sitzt irgendwann der Maschinenschlosserlehrling Hermann Ophardt. 97 der 100 Lehrlinge haben Väter, die auch bei Krupp arbeiten, er ist eine der Ausnahmen. Alle arbeiten in einer riesigen Halle, feilen, führen an den gleichen Werkstücken die gleichen Arbeitsgänge aus. Die Meister lassen sich nichts sagen, auch wenn ein Lehrling mal eine bessere Idee hat, Ophardt spürt, dass er nicht für diesen Gleichtakt geschaffen ist. Als kleiner Junge, gleich nach dem Krieg, hat er im Lebensmittelladen seiner Tanten geholfen, ist mit dem Fahrrad und den Einnahmen des Geschäfts zum Wirtschaftsamt gefahren. Hat dort Bezugs- scheine bekommen, dafür beim Großhandel Zucker gekauft, den bei Bauern gegen Fett getauscht, das Fett gegen Milch. Verhandeln, Chancen erkennen und nutzen, das ist sein Ding.

Gegen Ende der Ausbildung heißt es, dass die besten Lehrlinge die Prüfung schon ein halbes Jahr früher ablegen können, nach drei Jahren statt nach dreieinhalb. Ophardt meldet sich. Doch der für die Lehrlinge zuständige Funktionär der IG Metall fürchtet eine Störung der altvertrauten Ordnung: Das gehe nicht. Denn dann würde der Nachwuchs schon ein halbes Jahr früher Geld verdienen. Im Räderwerk der Fabrik ist kein Platz für Individualismus. Nur wer unterschreibt, dass er nach der Prüfung das Werk verlässt, darf die Lehrzeit verkürzen.


Hier entstehen Alu-Schnellboote für Profis: Blick in die Produktion

Alle fügen sich, nur Hermann Ophardt unterschreibt. Nach der Prüfung, die er als Jahrgangsbester des Industrie- und Handelskammerbezirks Duisburg besteht, absolviert er noch drei Schichten, dann kehrt er dem Stahlwerk den Rücken. Die Sicherheit und Zugehörigkeit zur Werksfamilie vermisst er nicht. Er ist jetzt ein freier Mann.

An der Ingenieurschule in Duisburg studiert Ophardt Schiffbau, danach arbeitet er gut zwei Jahre bei Duisburger Werften, zuletzt bei der Niederrheinischen Schiffswerft. „Ich habe dort Verbesserungen eingeleitet“, sagt er, „das war aber nicht gewollt von den Vorgesetzten.“ Er eckt an und kündigt. 1960, mit 25 Jahren, gründet er sein eigenes Ingenieurbüro. In der ersten Zeit ist oft nicht klar, ob das Geld für vier Menschen – er ist jetzt verheiratet und hat zwei Söhne – bis zum Monatsende reicht.

Ophardt fällt auf, dass man in den Krankenhäusern beginnt, immer mehr auf Hygiene zu achten. Dosierspender, wie es sie heute in jeder Klinik und Praxis gibt, existieren damals noch nicht. „Da habe ich mich hingesetzt und das entwickelt. Das hat auf Anhieb total eingeschlagen.“ Ophardt Hygiene, seine 1962 gegründete Firma, wird ein Erfolg und expandiert innerhalb von zehn Jahren weltweit. Heute arbeiten in den Produktionsstätten in Kanada, der Schweiz, Belgien, Irland und auf den Philippinen rund 500 Menschen.

Hermann Ophardt übergab das Unternehmen schrittweise an seinen ältesten Sohn Heiner. „Es kann nur einer das Sagen haben“, sagt der Senior. Thomas, der jüngere Sohn, bis zu dem Zeitpunkt auch im Unternehmen, verzichtete auf seine Anteile. Eine Zeit lang versuchte er sich an der Herstellung von Krawatten, die man auch als Seidenschal tragen kann.

Thomas Ophardt merkte, wie eine seltsame Rastlosigkeit von seinem Vater Besitz ergriff, nachdem der sich aus dem Unternehmen zurückgezogen hatte. Was mache ich jetzt, ohne Firma? Und vor allem: mit dem Geld? „Ich hatte immer einen klaren Grundsatz“, sagt Hermann Ophardt. „Wir legen unser Geld nicht in Aktien an oder kaufen ein Spielcasino in Dubai, es geht immer rein in den Betrieb. Geld muss arbeiten.“

Da kam ihm die Idee: Zurück zu den Wurzeln, endlich eine eigene Werft aufbauen, das wäre doch was. Ophardt sah sich Werften an, die zum Verkauf standen. Aber: „Das waren Museen, damit konnte ich nichts anfangen.“

Er wollte Präzision und Standardisierung wie in der Autoindustrie, gleichbleibende Qualität, unbegrenzte Stückzahlen, so exakt wie im 3D-Modell geplant. Ein Boot wie ein Ikea-Schrank, vorgefertigt, passgenau und ohne Toleranzen. Schweißroboter sollten die Alubleche zum Bootsrumpf zusammenfügen. Aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) gab es das schon, aber das Material lässt sich kaum recyceln.

Mehr als 200 000 Kunststoffwracks, schätzen Experten, gammeln europaweit herrenlos in Marinas oder Schuppen vor sich hin. Aluminium lässt sich dagegen vollständig wiederverwerten – und macht Boote besonders robust. Deshalb war es das Material der Wahl.

Die Suche nach einem Grundstück führte Hermann Ophardt wieder nach Duisburg, auf ein Gelände am Rhein, schräg gegenüber des ehemaligen Krupp-Stahlwerks, wo er einst gelernt hatte. Das Hüttenwerk, 1987 / 88 Schauplatz eines legendären sechsmonatigen Arbeitskampfes, war 1993 stillgelegt worden. Wäre Ophardt dort geblieben, hätte Krupp ihn mit 58 Jahren in den Vorruhestand geschickt. Das Stahlwerk war längst abgerissen, Hermann Ophardt aber immer noch da. In der Zwischenzeit hatte sich das Gelände mit dem Hafen zu einer europäischen Logistik-Drehscheibe des weltweiten Güterverkehrs entwickelt. Ein riesiger Umschlagplatz für die Fracht von Lastwagen, Zügen und Schiffen. Dort arbeiten heute rund 46 500 Menschen – mehr als früher in allen Duisburger Stahlwerken und Zechen zusammen.

Ein paar Parzellen am Wasser waren noch zu vergeben. Eine davon pachtete Hermann Ophardt. Er erinnert sich noch an jenen Tag, als er deswegen bei der Duisburger Hafengesellschaft vorsprach. Ophardt parkte seinen Wagen auf dem Stellplatz von Erich Staake, dem Vorstandsvorsitzenden. „Da können Sie Ihr Auto aber nicht abstellen“, tadelte ihn die Empfangsdame. „Nun ja“, entgegnete Ophardt ihr schmunzelnd, „Herr Staake fährt einen Achtzylinder, ich einen Zwölfzylinder. Ich glaube, das passt schon.“


Half bei der Wende: der Sohn Thomas Ophardt

Noch eine neue Firma – mit 84

Zehn Jahre später. In der Produktionshalle steht, zur Inspektion aufgebockt, ein silbrig schimmerndes Aluminiumboot, am Heck zwei mächtige Motoren, insgesamt 850 PS, der Stolz der Werft. Ein Fahrzeug für Profis von Polizei, Feuerwehr, Küstenwache und Spezialeinheiten, etwa für Einsätze gegen Piraten. Ein solches Boot, individuell auf die Kundenwünsche zugeschnitten, kostet zwischen 800.000 und 1,2 Millionen Euro. Alle, die bisher eine Testfahrt absolviert haben, seinen begeistert gewesen, sagt Hermann Ophardt.

In den vergangenen sieben Jahren hat Ophardt gut 20 Millionen Euro aus seinem Vermögen investiert, in Mitarbeiter, Hallen, Büros, Maschinen, Roboter und immer neue Entwürfe. Sie haben viele Bootsrümpfe gebaut, die sich nicht verkaufen ließen. Die Kunden wollten für einen Rumpf aus Aluminium nicht mehr zahlen als für einen aus Kunststoff. Die Resultate der gescheiterten Versuche, ein gutes Dutzend Bootsleiber, stehen vor der Halle und glänzen in der Sonne.

Thomas Ophardt sah, dass die Werft immer mehr Geld verschlang und nichts einbrachte. Aber er wollte den Vater nicht fragen, ob er helfen solle, der Vater sollte ihn fragen. Irgendwann, unterwegs im Auto, war es so weit: „Junge, hast du nicht Lust, mir zu helfen?“ Thomas Ophardt überzeugte seinen Vater, nicht weiter Geld in die Werft zu pumpen. „Hier müssen Lastwagen vorfahren und Boote abholen“, sagte er. „Wenn bis Ende 2017 keine realistische Perspektive in Sicht ist, müssen wir aufhören.“

Ihr Glück war, dass sie mit Michael Mathias einen erfahrenen Aluminium-Bootshändler und Konstrukteur mit sehr guten Kontakten zu Polizei und Militär anheuern konnten. Mittlerweile ist er Geschäftsführer. Er änderte die Strategie, weg von Standardrümpfen für den privaten Skipper hin zu komplett ausgestatteten High-End-Booten für professionelle Anwender. So gelang die Wende.

Kürzlich verkaufte Ophardt Maritim die ersten vier Boote an die Wasserschutzpolizei in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz, die Zahl der Aufträge steigt. „Die Kunden warten darauf, dass wir ihnen die Boote bauen“, sagt Thomas Ophardt. Zunächst müssen allerdings neue Roboter angeschafft werden. Noch einmal muss Hermann Ophardt Geld in die Werft stecken, aber nun sind die Investitionen mit Aufträgen unterfüttert, nicht nur mit Hoffnungen.

Die ersten Erfolge verführen zu kühnen Gedanken. Ein Schnellboot für Superreiche soll es geben, 18 Meter lang und bis zu 170 Sachen schnell, ein pfeilartiges Geschoss mit allem denkbaren Luxus, maßgeschneidert, für zwei bis zweieinhalb Millionen Euro. Ein Modell in 3D existiert bereits. An Interesse mangele es nicht, sagt Michael Mathias.

Hermann Ophardt beobachtet dies jetzt mehr aus der Ferne. Er hat sich schon wieder neue Betätigungsfelder gesucht und sich an drei israelischen Start-ups aus der Gesundheitsbranche beteiligt. Und in Issum, wo er wohnt, hat er ein Konstruktionsbüro mit fünf Mitarbeitern eingerichtet. Ophardt e-Motion hat ein Elektro-Lastenrad mit Namen Cargonaut entwickelt.

Ein Start-up. Mit 84. Warum noch mal eine Firma? „Ich habe so manches Geld verdient in meinem Leben“, sagt Hermann Ophardt. „Und ich möchte nicht, dass es einfach so zerrinnt. Deshalb fang’ ich das an und morgen wieder was anderes.“ Das muss wohl reichen als Begründung. ---