Ohne Alternative fühlen die Leute sich verschaukelt

Nirgendwo ist man so vom eigenen Auto abhängig wie auf dem Land. Das ließe sich ändern, sagt der Mobilitätsforscher Stephan Rammler.




Herr Rammler, es ist seit Jahren bekannt, was für eine Verkehrswende nötig wäre: weniger Autos, mehr Antriebe, die mit erneuerbaren Energien funktionieren, ein intelligenter öffentlicher Nahverkehr und die effiziente Nutzung aller Verkehrsmittel. Aber passiert ist so gut wie nichts, die CO2-Emissionen sind sogar gestiegen. Was läuft falsch?

Stephan Rammler: Fachleute wissen tatsächlich, wie Mobilität ökologischer, effizienter und sozialer gestaltet werden könnte. Aber diejenigen, auf die es ankommt, also Politiker, Unternehmer und Kunden, die wissen es nicht – oder wollen es nicht wissen.

Scheitert die Verkehrswende also an schlechter Kommunikation?

Die Kommunikation ist ein Teil des Problems. Wir Fachleute haben die Bereitschaft der Menschen, sich zu ändern, lange Zeit überschätzt und sie mit unseren Ideen überfordert.

Inwiefern?

Wir führen Debatten über die Zukunft der Mobilität, ohne in die Vergangenheit zu schauen. Doch erst wenn wir verstehen, warum wir so abhängig vom Automobil geworden sind, können wir neue Wege einschlagen.

Können Sie das näher erläutern?

Wir haben mehr als 60 Jahre lang Automobilität als hinreichende Antwort auf die Bedürfnisse der Bevölkerung angesehen. Straßen wurden gebaut, Gesetze erlassen, die Automobilindustrie gefördert. Das eigene Auto gehört bis heute zu den existenziellen Gütern und ist als der Qualitätsstandard für Mobilität tief im kollektiven Bewusstsein verankert.

Und jetzt haben wir Angst, diesen Standard aufgeben zu müssen?

Genau. Unser altes Konzept von Mobilität war und ist derart erfolgreich, dass selbst die Aussicht auf kleine Veränderungen bei vielen Leuten Abwehrreaktionen und Angst auslöst. Sie befürchten, dass sie ihren Lebensstil nicht mehr halten können, in den sie viel investiert haben.

Ist diese Furcht gerechtfertigt?

Vereinfacht gesagt: auf dem Land, ja – in der Stadt, nein.

Wieso ist es in der Provinz so schwer, ohne Auto von A nach B zu kommen?

Die öffentlichen Verkehrsangebote auf dem Land wurden im vergangenen Jahrzehnt durch unsere drei bayerischen Verkehrsminister immer weiter abgebaut. Und die im Klimapaket der Bundesregierung vorgesehene Erhöhung der Pendlerpauschale zementiert diese Verhältnisse sogar noch. Wir haben heute zersiedelte Landschaften, die nicht anders zu erreichen sind als mit dem Auto. Aber mittlerweile wird auch klar, dass die ökologischen Folgen, allen voran die CO2-Emissionen, nicht mehr tragbar sind. Diejenigen, die auf das Auto angewiesen sind, müssen also mit Einschränkungen rechnen. Ohne funktionierende Alternative fühlen sie sich verschaukelt. In Frankreich hat das zu den massiven Protesten der sogenannten Gelbwesten geführt.

Was wäre die Alternative?

Der ländliche Raum braucht andere Konzepte als die Metropolen, weil die Einbußen an Mobilitätsqualität ohne Auto dort höher sind. Das muss die Politik klar benennen. Erst dann kann sie glaubhaft im Dialog mit den Bürgern ein neues System einführen, das nachhaltiger ist, aber ähnlich gut funktioniert wie das alte.

Wie sähe so ein System aus?

Es käme langfristig mit weniger Autos aus und basierte auf einer Qualitätsoffensive des öffentlichen Nahverkehrs, ähnlich wie in der Stadt. Nur muss auf dem Land oft erst eine Basis geschaffen werden, die den Verzicht aufs eigene Auto möglich macht. Das können Ride-Sharing-Angebote sein, Regionalbahnstrecken oder automatisierte Kleinbusse. Und auch gut ausgebaute Radwege, die hohe Geschwindigkeiten mit dem Pedelec zulassen.

Wäre das überall machbar?

Es gibt ländliche Regionen, wo sich ein flächendeckender Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs nicht lohnt. Dort ist es zum Beispiel sinnvoll, dass die Leute steuerlich begünstigte Elektroautos mit zusätzlichen Aggregaten zur Reichweitenverlängerung fahren und damit ihren Beitrag zur Verkehrswende leisten.

Wäre der beschleunigte Ausbau erneuerbarer Energien nicht überhaupt der Königsweg, damit jeder guten Gewissens ein Elektroauto fahren kann?

Es ist ein Irrglaube, dass durch das reine Ersetzen von Verbrennungsmotoren durch Elektroantriebe irgendetwas für die Umwelt gewonnen wäre. Wir haben in Deutschland rund 46 Millionen Fahrzeuge mit Benzin- oder Dieselmotoren – der ökologische Rucksack einer entsprechenden Zahl an Elektroautos wäre gigantisch. Die Antriebseinheit, die Batterie und die digitale Recheneinheit, die hinzukommt, wenn man Elektroautos automatisiert, benötigen Ressourcen wie Kobalt und Lithium. Die werden in Afrika oder Lateinamerika unter teilweise fragwürdigen Bedingungen gefördert. Das und auch die Batterieproduktion setzen erhebliche Mengen CO2 frei. Eine solche Verkehrswende ginge also auf Kosten der Menschen in anderen Teilen der Welt und wäre verlogen. Hinzu käme die Frage der sozialen Gerechtigkeit: Nicht jeder wird sich ein Elektroauto leisten können.

Haben ländliche Regionen dann überhaupt eine realistische Chance, den CO2-Ausstoß im Verkehr wesentlich zu senken?

Davon bin ich überzeugt. Einer der größten Hebel wäre, mehr auf Kleinwagen oder zumindest weniger stark motorisierte Autos zu setzen und diese dann effizienter zu nutzen, also zu teilen. Ohne eine solche Sharing Economy wird die Mobilität in Zukunft nicht funktionieren. In urbanen Räumen ist es schon heute möglich, ohne großen Komfortverlust auf das eigene Auto zu verzichten und stattdessen bei Bedarf Kleinwagen aus einer bestehenden Flotte zu leihen.

Der Trend aber geht zum SUV. Im August wurden laut Kraftfahrt-Bundesamt erstmals mehr solche Geländewagen verkauft als kompakte.

Das könnte man schnell ändern und die SUVs durch höhere Steuern und Abgaben unattraktiv machen – ohne Qualitätseinbußen in der Mobilität. Man kommt mit einem Kleinwagen genauso gut zur Arbeit wie mit einem großen Fahrzeug. Ich meine nicht, dass Familien mit drei oder vier Kindern morgen vom Kombi in einen Smart umsteigen sollten. Aber diejenigen, die allein oder zu zweit im Auto sitzen – das sind die allermeisten –, könnten das problemlos tun. Hilfreich dabei wäre, wenn die Politik sich endlich traute, ein Tempolimit von 120 oder 130 km/h auf der Autobahn einzuführen.

Um CO2-Emissionen zu sparen?

Das ist ein netter Nebeneffekt. Beim Tempolimit geht es vor allem darum, der Autoindustrie die Bühne für hochmotorisierte Autos zu nehmen. Was brauchen wir dann noch Autos, die 250 oder gar 300 Kilometer pro Stunde fahren können? Für solche Raserei könnte man Tempodrome bauen. Dort könnten sich die Leute dann Boliden ausleihen und ihren Spaß haben. Auf den Autobahnen würde es sicherer, und man hätte mit dem Kleinwagen wieder eine Chance zu überholen. Mit solchen sehr wirksamen Maßnahmen könnte man heute anfangen.

Könnte …

Mir ist klar, dass das nicht so schnell passieren wird.

Welches Szenario halten Sie denn für realistisch?

Auf dem Land wird die Wende sicher ein Jahrzehnt oder länger benötigen. In der Stadt wird es deutlich schneller gehen. Dort spüren die Menschen täglich, wie der Verkehr ihre Lebensqualität beeinträchtigt: Staus, Parkplatzsuche, Lärm, Abgase und der Kampf um Platz auf Radwegen und Straßen sind kein Vergnügen. Auch deshalb drängen die digitalen Mobilitätsanbieter vermehrt in die Innenstädte.

Carsharing scheint dort trotzdem nicht zu funktionieren. So hat sich Mazda jüngst von dem Markt zurückgezogen.

Das liegt daran, dass viele Leute Carsharing nur als Alternative zum eigenen Auto sehen. Bei diesem Wettbewerb kann Carsharing nur verlieren. Man muss die Fahrzeuge suchen, buchen, in definierten Zonen parken und kann nichts im Auto zwischenlagern. Außerdem sitzt meist nur eine Person in dem Wagen.

Also wieder eine wenig effiziente Nutzung.

Daher finde ich Ride-Sharing-Dienste wie Moia, bei denen sich mehrere Personen ein Fahrzeug teilen, um von einem zum anderen Ort zu kommen, viel spannender. Aber auch Ride-Sharing ist weniger komfortabel als das eigene Auto. Konkurrenzfähig ist nur das Gesamtangebot eines integrierten Verkehrssystems mit U- und S-Bahnen, Bussen, Car- und Ride-Sharing, Stadträdern und so weiter. Dessen Gesamtqualität muss ähnlich gut sein wie die eines eigenen Autos. Dann werden die Leute umsteigen.

Glauben Sie wirklich, dass das im Autoland Deutschland jemals geschieht?

Absolut. Sonst würde ich diese Arbeit nicht machen. Meine Hoffnung ist, dass die notwendige Qualitätsdebatte zu einem Bewusstseinswandel führt wie beim Klima. Den Bürgern muss klar werden, dass sich ihre Mobilität nicht verschlechtert, sondern nur verändert. ---