Geschäftsmodelle

Flixmobility: Mobilitätsplattform der Zukunft?

Flixbus hat das Reisen einfacher und billiger gemacht: 100 Millionen Passagiere waren seit 2013 mit den grünen Bussen unterwegs – von denen kein einziger der Firma gehört. Inzwischen ist Flixmobility der größte Anbieter Europas und noch lange nicht am Ziel.





Patrick Stähler ist Gründer des Thinktanks Fluidminds, er erforscht seit 1997 digitale Geschäftsmodelle. Jan Evers ist der Gründer von Evers & Jung und einer der Köpfe hinter www.gruenderplattform.de

Die Muttergesellschaft von Flixbus bietet mehr als 500 Ziele im deutschprachigen Raum und mehr als 2000 Ziele im Ausland. Das sind insgesamt 350.000 Verbindungen pro Tag, die leicht über ihre App buchbar sind. Flixbusse sind meist langsamer als die Bahn, aber in jedem Fall deutlich billiger. So kostet die Strecke Nürnberg–Stuttgart zum Beispiel 11,99 statt 43,90 Euro.

2018 sind 45 Millionen Passagiere mit einem Flixbus gefahren, das sind mehr als 120.000 Menschen am Tag. Unterm Strich wurden mehr als 100 Millionen Fahrgäste seit der Gründung im Jahr 2013 befördert. Seit 2018 bietet Flixmobility mit Flixtrain zudem Zugverbindungen an. Auch ganze Busse kann man chartern.

Die Kunden sind Reisende, die aufs Geld achten. Nutzten anfangs vor allem Studenten und junge Touristen das Angebot, schätzen heute auch Familien, ältere Menschen und Geschäftsreisende das Angebot.

Laut einer Studie des Bundesumweltamtes aus dem Jahr 2018 ist der Fernbus noch vor Zügen das Verkehrsmittel mit den geringsten Emissionen bei der Beförderung von Passagieren pro Kilometer. Damit ist der Fernbus heute das klimafreundlichste Verkehrsmittel für Distanzen von mehr als 200 Kilometern.

Flixmobility ist der größte Fernbusbetreiber Europas. Im Gegensatz zu den Wettbewerbern besitzt die Firma keine eigenen Busse oder Züge – sie sieht sich als Organisator von Mobilität, der sich um Kundenservice, Vertrieb und Buchung, Qualitätsmanagement, Technikentwicklung, Streckenplanung, Betriebssteuerung und Geschäftsentwicklung kümmert. Flixmobility betreibt die Plattform, die den Fernbus- und Zugbetrieb überhaupt erst ermöglicht. Dabei nutzt sie die Daten der Kunden, um das Netz auszubauen und optimal auszulasten.

Die Transportleistung übernehmen 300 meist mittelständische Bus- und Zuggesellschaften. Die Partner, deren Busse und Fahrer, sind das Aushängeschild von Flixbus. Dementsprechend werden Qualitätsstandards festgelegt, Fahrer und Buspartner geschult, das Bus- und Zugdesign vorgegeben. Die Betriebssteuerung unterstützt die Fahrer rund um die Uhr. Die Flix-Uni bietet Schulungen für die Verkehrs- und Fahrgastsicherheit. Die Kommunikation mit den Kunden erfolgt über App und Website.

Heute beschäftigt Flixmobility mehr als 1300 Mitarbeiter, darunter rund 250 IT-Entwickler. Mehr als 7000 Mitarbeiter sind bei den 300 Bus- und Zugbetreibern angestellt. Etwa zehn Prozent der Busbetreiber steigen pro Jahr wieder aus.

Schon 2011, also zwei Jahre vor der Liberalisierung des Fernbusmarktes, haben sich die Flixbus-Gründer vorbereitet, 2013 starteten sie dann mit dem Versprechen, Mobilität besser zu organisieren. Dafür müsse sie aus der Perspektive des Kunden gedacht werden.

So konnten die Gründer ein neues Geschäftsmodell entwickeln, das die Vor- züge der Digitalisierung nutzt. Dieser Idee sind sie über die Jahre treu geblieben. Ihre Stärke liegt in der schnellen Anpassung an Kundenwünsche. Mithilfe von Daten über Fahrgastzahlen passen sie in kürzester Zeit ihre Routen an. In den USA zum Beispiel waren in den ersten drei Monaten des Betriebes nur noch 40 Prozent der Routen gleich.

Flixmobility plant nicht – wie von anderen Betreibern gewohnt – ein Netz, das es dann optimal zu betreiben gilt, man schaut, welche Routen funktionieren. Die dominante Stellung wurde durch den Kauf anderer Anbieter wie Meinfernbus, Postbus oder Megabus ausgebaut.

Die Kundenorientierung wird auch von Verbraucherschützern bestätigt. „Flixbus ist nicht perfekt“, sagt Gregor Kolbe vom Bundesverband der Verbraucherzentralen, „aber sie gehen auf berechtigte Kundenbeschwerden ein.“

Ganz konventionell – mit Tickets. Die Preise sind wie bei Fluglinien dynamisch und berücksichtigen unter anderem die Auslastung und das Datum der Buchung. Umsatzzahlen gibt Flixbus nicht bekannt, die vom »Handelsblatt« 2018 genannten 500 Millionen Euro sind eine Schätzung. Im Europageschäft, sagte damals einer der Gründer, sei man profitabel.

Von den Einnahmen gibt Flixbus durchschnittlich 75 Prozent an die Busbetreiber ab. Das Abrechnungsmodell mit den Partnern ist flexibel, um die Busbetreiber bei einer Auslastung unter den Erwartungen abzusichern. Ist die Nachfrage höher als kalkuliert, werden die Busbetreiber am zusätzlichen Gewinn beteiligt. Ein Bonus-Malus-System, das sich unter anderem an den Kundenbewertungen orientiert, soll die Qualität sichern.

Der größte Kostenblock sind die variablen Ausgaben für die Busbetreiber, abhängig von den gefahrenen Kilometern. Flixmobility hat früh auf ein skalierbares Geschäftsmodell gesetzt und am Anfang deutlich höhere Kosten für den Aufbau der Plattform akzeptiert.

Die frühen Investoren bewiesen großes Vertrauen in das Gründerteam: Zu Beginn war Flixbus Nummer vier im Markt. Zu den Investoren gehören Holtzbrinck Ventures, General Atlantic, Silverlake, Permira, TCV, Blackrock. Nach der Finanzierungsrunde vom Sommer 2019, die mehr als 500 Millionen Euro einbrachte, steht Flixmobility bei einer Bewertung von rund zwei Milliarden Euro.

Ins Leben gerufen wurde Flixbus 2011 von Jochen Engert, André Schwämmlein und Daniel Krauss, heute alle Ende 30. Schwämmlein und Krauss kennen sich von der Schule; Engert und Schwämmlein von ihrer Zeit beim Beratungsunternehmen Boston Consulting Group. Die drei bilden heute noch das Führungsteam. Schwämmlein gilt als der Mann mit den Ideen, Engert als kaufmännisches Gewissen, Krauss verantwortet die Technik der Plattform. Die Gründer glauben an einen Winner-takes-it-all-Markt, in dem es keinen zweiten geben kann – entsprechend wettbewerbsorientiert ist die Unternehmenskultur.

Das Gründungstrio sah zunächst vor allem die Chance durch die Liberalisierung des Fernbusmarktes – die Vision einer „grünen und smarten Mobilität, um die Welt zu entdecken“ wurde später formuliert. Dass sie zutrifft, belegt das Umweltbundesamt in seiner Studie von 2018. Danach wären im Jahr 2016 ohne das Flixbus-Angebot 36 Prozent der Fahrten mit dem Auto und 46 Prozent mit dem Zug erfolgt.

2020 soll Flixcar lanciert werden, eine Plattform für Mitfahrgelegenheiten. Zudem sind die Expansion nach Osteuropa und der weitere Ausbau des USA-Geschäftes geplant. Entscheidend aber wird sein, wer künftig die Hoheit über die Mobilität der Kunden haben wird, wer sie organisiert und wer die Kunden transportiert.

Da Flixmobility keine eigene Transportflotte hat, sondern Mobilität organisiert, ist es nicht erstaunlich, dass nicht nur Bahn oder Airlines als Wettbewerber gelten, sondern auch Google Maps, mit denen heute Menschen Reisen planen, aber noch nicht buchen können. Oder Uber, das sich als Organisator zwischen Nutzer und Anbieter von Mobilitätsservices wie Taxis oder private Autofahrer schiebt. Auch Automobilhersteller wie Daimler und BMW stoßen in dieses Feld der Mobilitätsplattform vor, mit Services wie Reach Now, Free Now oder Share Now.

Die Frage ist, welches Geschäftsmodell sich durchsetzt. Heute gibt es noch keine dominante Plattform, die die gesamte Nachfrage nach Mobilität bündelt. Auch ist nicht klar, welche Geschäftsmodelle wie zusammenspielen werden. Allen Wettbewerbern ist aber klar, dass im digitalen Wettbewerb nur der dominante Anbieter Geld verdienen wird. Der Kampf um die Vormachtstellung wird hart. ---