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Fliegen

Während wir mit leichtem Gepäck reisen, muss der Planet schwer schultern. Doch es gibt Wege, die Umwelt zu entlasten.





1990 435.000.000
2018 1.400.000.000

 

Zahl der Flugpassagiere im Jahr 2018 4.300.000.000
Erwartete Zahl der Flugpassagiere im Jahr 2037 8.200.000.000

 

Zuwachs der von Deutschland aus startenden Billigflieger seit 2018, in Prozent 10
Zahl der von Deutschland aus startenden Billigflieger pro Woche im Winterhalbjahr 2018/2019 5325

• Nie zuvor war die Menschheit so mobil wie heute, war Reisen so einfach. Vor allem mit dem Flugzeug, das längst kein Privileg für Wohlsituierte mehr ist. Das hat seinen Preis: Die Luftfahrt verursacht heute zwischen zwei und drei Prozent der weltweiten Kohlenstoffdioxid(CO2)-Emissionen, bis 2050 könnten sie angesichts der wachsenden Passagierzahlen um das Drei- bis Siebenfache steigen. Neben CO2 entstehen beim Verbrennen von Kerosin auch andere Substanzen, die die Erderwärmung zusätzlich anfachen (siehe Kasten auf Seite 62 unten).

Schnell, komfortabel, günstig – unsere Bequemlichkeit belastet die Umwelt. Dass die Ticketpreise diese Belastung nicht entsprechend widerspiegeln, wird immer klarer. Aber es gibt Möglichkeiten, den wahren Kosten näherzukommen und den Planeten zu schonen. Was können wir, die Luftfahrtbranche, der Staat und der Markt dazu beitragen?

Das Image des Fliegens hat in letzter Zeit Kratzer bekommen. In Schweden kursiert sogar ein Wort für das Gefühl, das manch einen beim Betreten eines Flugzeugs beschleicht: flygskam, Flugscham. Mit der Kampagne „Flygfritt 2020“ will die Initiatorin Maja Rosén 100.000 Bürger überzeugen, 2020 nicht zu fliegen. Am Boden zu bleiben, das fordert auch das internationale Netzwerk „Stay Grounded“, ein Zusammenschluss aus mehr als 120 lokalen Gruppen und Nichtregierungsorganisationen. Doch bislang spricht die wachsende Zahl der Flugpassagiere eine andere Sprache.

Beim Bahnfahren entstehen nur rund ein Sechstel der CO2-Emissionen eines Flugs, doch die Infrastruktur lässt zu wünschen übrig. Obwohl die EU seit dem Jahr 2000 mehrere Milliarden Euro in den Ausbau des Hochgeschwindigkeits-Streckennetzes investiert hat, gleicht es noch immer einem „unwirksamen Flickenteppich aus Strecken der einzelnen Mitgliedstaaten“, so der Europäische Rechnungshof. Dabei könnte die Bahn Flugzeugen durchaus Konkurrenz machen: Erst kürzlich stellte die Lufthansa-Tochter Eurowings ihre Verbindung zwischen Nürnberg und Berlin ein – seitdem auf dieser Strecke ein ICE-Sprinter fährt, hatten immer weniger Reisende das Flugzeug genutzt. Noch klimafreundlicher ist der Reisebus. In Europa lassen sich mittlerweile viele Ziele mit dem Fernbus erreichen, allein der Anbieter Flixbus fährt rund 2000 Orte an.

Die Umwelt-Organisation Atmosfair hat im vergangenen Jahr 40 Prozent mehr Spenden erhalten als 2017. Auf deren Onlineportal können Menschen den Preis für die Emissionen berechnen, die ihr Flug verursacht hat, und Ausgleich schaffen. Dieses Geld fließt dann an Klimaschutz-Projekte in Entwicklungsländern: In Nigeria finanziert es beispielsweise Lehmöfen, die kaum Holz benötigen und weniger Rauch produzieren. Das Konzept beruht auf dem Gedanken, dass sich entstandene CO2-Emissionen an einem anderen Ort einsparen lassen.

Das Netzwerk Stay Grounded kritisiert das als „Scheinlösung“: Der tatsächliche Ausstoß von Treibhausgasen sinke dadurch nicht. Zudem könnten die Projekte zu lokalen Konflikten führen – zum Beispiel, wenn Menschen für den Bau eines neuen Wasserkraftwerks zwangsumgesiedelt werden. Damit auch die lokale Bevölkerung profitiert, rät die Stiftung Warentest dazu, Projekte zu unterstützen, die das Gütesiegel „Gold Standard“ haben. Der Umweltökonom Reimund Schwarze vom Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung spricht sich klar für die Kompensation aus: Sie führe einem vor Augen, dass der Preis eines Tickets nicht die wahren ökologischen Kosten des Flugs widerspiegelt. Deshalb seien Ausgleichszahlungen „für die Steuerung von Verhalten sehr wichtig“.

Die Fluggesellschaft Ryanair bezeichnet sich als die „grünste Airline Europas“. Nach einer Studie von Brighter Planet liegt der CO2-Ausstoß pro Passagier deutlich unterhalb der Werte der Konkurrenz. Das hat zwei Gründe: Einerseits sind die Maschinen sehr gut ausgelastet – je mehr Passagiere in ein Flugzeug passen, desto geringer fallen auch die Emissionen pro Person aus. Außerdem besitzt Ryanair eine sehr moderne und Kerosin sparende Flotte. Im Schnitt sind die Flugzeuge knapp acht Jahre alt, Lufthansa-Maschinen bringen es im Vergleich auf rund zwölf Jahre. Doch das Weniger an Treibhausgasen pro Passagier wird schnell durch ein Mehr an Verbindungen zunichte gemacht: Laut der EU-Kommission gehört Ryanair mittlerweile zu den zehn größten CO2-Emittenten innerhalb der Europäischen Union.

Energiesparlampen, Ökostrom und Elektroautos sollen helfen, den ökologischen Fußabdruck zu verkleinern. Während in Finnland bereits Ende dieses Jahres alle Flughäfen klimaneutral sein sollen, plant der Flughafen München, bis 2030 zum deutschen Vorreiter zu werden: Das Management will 60 Prozent durch technische Maßnahmen reduzieren, die restlichen 40 Prozent sollen durch Kompensationen erzielt werden. Umweltexperte Schwarze findet das gut. Dennoch seien diese Einsparungen „gemessen an den Gesamtemissionen des Flugverkehrs nur ein kleiner Bruchteil“.

Bio-Kraftstoffe werden vor allem aus Nutzpflanzen wie Raps, Mais und Zuckerrüben hergestellt. Schwarze hält sie für keine nachhaltige Lösung. Der Grund ist das „Teller-Tank-Problem“: Die erhöhte Nachfrage nach Nutzpflanzen kann den Lebensmittelanbau verdrängen und die Preise drastisch steigern. Sinnvoller sind biologische Kraftstoffe zweiter Generation, Kerosin aus Müll beispielsweise. Die einzige US-Fluggesellschaft, die bislang regelmäßig mit Bio-Kerosin fliegt, ist United Airlines – jedoch wird es dem herkömmlichen Treibstoff nur auf einer Flugroute beigemischt. Ein großes Hindernis ist bislang der hohe Preis, der sich auch dadurch erklärt, dass die Luftfahrt- mit der Automobilbranche um den Kraftstoff konkurriert. Zudem könnten mit dem aktuellen Produktionsumfang nur vier Prozent des konventionellen Kerosins in der EU ersetzt werden, schätzt die Europäische Kommission.

Aussichtsreicher erscheint der Umstieg auf den synthetischen Kraftstoff Power to Liquid. Dafür werden aus Strom und Wasser hergestellter Wasserstoff und Kohlendioxid aus der Atmosphäre in Flüssig-Treibstoff umgewandelt. Bei der Verbrennung entsteht kein zusätzliches CO2, doch dieser Treibstoff kostet etwa drei- bis sechsmal so viel wie Kerosin. Zudem sind größere Mengen bislang nicht verfügbar. In Deutschland ist die erste Power-to-Liquid-Anlage für das Jahr 2022 geplant. Der Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Matthias von Randow, geht trotzdem davon aus, bald in ein klimaneutrales Flugzeug zu steigen. „Bis 2030 wäre das theoretisch machbar“, sagte er der »Zeit«. Reimund Schwarze sieht das anders: Bei den aktuellen Wachstumsraten sei es „weder ökonomisch noch politisch realistisch, auf eine Power-to-Liquid-Lösung für die Flugindustrie zu kommen“.

Anders als in der Automobilbranche liegt der Elektroantrieb bei Passagierflugzeugen noch in weiter Ferne. Bislang sind Akkus, die große Flugzeuge für eine längere Zeit in der Luft halten könnten, viel zu schwer. Überdies könnten Elektromotoren nicht einfach in herkömmliche Maschinen eingebaut werden. Stattdessen müsste ein komplett neues Flugzeug entwickelt werden. „Ich halte Hybrid-Flugzeuge deshalb für die vielversprechendere Innovation“, sagt Reimund Schwarze. Beim „E-Fan X“, einem Projekt von Airbus, Siemens und Rolls-Royce, soll eines der vier Triebwerke durch einen Elektromotor ersetzt werden. Ursprünglich war der Erstflug im Jahr 2020 geplant, mittlerweile ist von 2021 die Rede.

Laut der Unternehmensberatung Roland Berger arbeiten Menschen weltweit in 170 verschiedenen Projekten an Elektroantrieben für Flugzeuge. Die Berater schätzen, dass die Kosten für Lithium-Ionen-Akkus bis zum Jahr 2030 um 60 Prozent sinken könnten, doch die Entwicklung von Elektromotoren bleibe weiterhin eine Herausforderung. Auf der diesjährigen Luftfahrtmesse verkündeten Boeing, Airbus, Dassault sowie vier Triebwerkshersteller, gemeinsam an Elektro-Flugzeugen zu arbeiten. Doch diese haben einen großen ökologischen Nachteil – die Bestandteile der Batterien. In Chile senkt die wasserintensive Lithium-Schöpfung den Grundwasser- spiegel drastisch, in der Demokratischen Republik Kongo graben Menschen mit bloßen Händen nach giftigem Kobalt.

Der Staat hat vor allem zwei Möglichkeiten, Verhalten zu lenken: durch Verbote und Steuern. Ein Verbot von Inlandsflügen etwa könnte jedoch unerwünschte Nebeneffekte haben. Viele Fluglinien verlagerten ihre Drehkreuze vermutlich einfach in die Schweiz oder nach Österreich, darüber hinaus könnten die frei gewordenen Start- und Landeslots durch internationale Langstreckenflüge ersetzt werden, die deutlich mehr Treibhausgase verursachen (siehe brand eins 07/2019 „Was wäre, wenn Inlandsflüge verboten wären?“).

Seit dem Chicagoer Abkommen von 1944 wird Kerosin international nicht besteuert. Die Begründung: Die internationale Zivilluftfahrt trage dazu bei, „Freundschaft und Verständnis zwischen den Staaten und Völkern der Welt zu wecken und zu erhalten“. Reimund Schwarze hält das Festhalten an dieser Steuerbefreiung fast 80 Jahre später für eine „anachronistische Politik“. Er sagt: „Die Subvention gehört abgeschafft.“ Da Kerosin rund ein Drittel der Gesamtkosten einer Fluglinie ausmacht, verringert die Subvention die Anreize, effizientere Maschinen zu entwickeln. Zudem begünstigt sie das Flugzeug gegenüber anderen Transportmitteln.

Das Umweltbundesamt schätzt, dass dem Staat durch die Nichtbesteuerung jährlich sieben Milliarden Euro entgehen. Weitere 4,7 Milliarden Euro könnte der Bundeshaushalt einstreichen, wenn Tickets für internationale Flüge nicht mehr von der Mehrwertsteuer ausgenommen würden. Der Branchenverband BDL argumentiert, dass diese Steuern deutsche Flughäfen einseitig belasteten. Flugbetreiber könnten außerhalb Deutschlands tanken, Passagiere auf Nachbarländer ausweichen. Bei einer europäischen Einigung fiele diese Wettbewerbsverzerrung deutlich geringer aus, doch dazu müsste jedes EU-Land zustimmen. „Anläufe gab es genug, aber die sind alle gescheitert“, sagt Schwarze. „Es gibt heftige Gegner, ganze Länder und Industriezweige.“ Vor Kurzem wurde eine unveröffentlichte Studie der EU-Kommission von 2018 bekannt. Dort heißt es, dass eine europäische Kerosinsteuer den CO2-Ausstoß der Luftfahrt um elf Prozent senken könnte – um den gleichen Effekt zu erzielen, müsste man acht Millionen Autos von der Straße nehmen.

Im Jahr 2005 wurde der Europäische Emissionshandel eingeführt, die Teilnehmer sind vor allem Kraftwerke oder Raffinerien. In jeder Handelsperiode legt die Europäische Union fest, wie viel CO2 alle einbezogenen Unternehmen insgesamt produzieren dürfen. Für jede Tonne benötigen die Firmen Zertifikate, die sie teilweise kostenlos erhalten, teilweise auf einem Markt erwerben müssen. Gelingt es einem Unternehmen, seine Ökobilanz zu verbessern, kann es die überschüssigen Rechte verkaufen – ein Anreiz, umweltschonender zu wirtschaften. Nach jeder Periode sinkt die Gesamtmenge der erlaubten Emissionen. Das erhöht den Preis und fordert dazu auf, weitere Treibhausgase einzusparen.

Seit 2012 ist der Flugverkehr Teil des Emissionshandels. Für den Umweltökonomen Schwarze „rein theoretisch die beste Lösung“, um den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Jedoch habe der Handel lange nicht den gewünschten Effekt erzielt. „Das Instrument ist voller Ausnahmen und Sonderzuteilungen“, sagt der Experte. Anfangs sollten alle Flüge, die in der EU starten und landen, einbezogen werden. Doch nach Protesten von Drittstaaten beschloss die EU, nur Flüge innerhalb des europäischen Wirtschaftsraums einzubeziehen – dadurch fiel die erfasste CO2-Menge auf einen Schlag um 80 Prozent. Darüber hinaus erhalten die Luftfahrzeugbetreiber den Großteil der Zertifikate kostenlos, was den Anreiz, Emissionen zu vermindern, ebenfalls schmälert. Das größte Problem waren in der Vergangenheit jedoch die niedrigen Preise: Da die EU die Gesamtmenge an CO2-Zertifikaten zu hoch angesetzt hatte, sanken die Preise durch das Überangebot zwischenzeitlich auf wenige Euro. Folglich war es billiger, zusätzliche Rechte zu kaufen, als in klimafreundliche Techniken zu investieren. Im vergangenen Jahr stiegen die Preise deutlich und liegen mittlerweile bei rund 26 Euro pro Tonne CO2.

Ein Versuch, globale Klimaziele für die Luftfahrt festzulegen, ist das Instrument Corsia, das die UN-Luftfahrtorganisation ICAO im Jahr 2016 verabschiedet hat. Anders als der Emissionshandel konzentriert sich Corsia nur auf das Wachstum von 2021 an und funktioniert über Kompensationszahlungen: Fluggesellschaften sollen jede zusätzliche Tonne CO2 ausgleichen. Dieses Geld kommt dann Klimaschutz-Projekten zugute. Im Jahr 2021 startet die freiwillige Pilotphase, ab 2027 sollen alle Staaten mit großen Fluglinien verpflichtend teilnehmen.

Befürworter sehen Corsia als erstes globales Klimaschutz-Instrument und damit als Fortschritt, Gegner als Versuch, sich von der Verantwortung freizukaufen. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) schreibt Corsia nur eine „eingeschränkte Wirkung auf die Umwelt“ zu. Vor allem eines ist problematisch: dass ein Großteil der Emissionen, nämlich die gesamten Treibhausgase, die bis 2020 ausgestoßen wurden, nicht reguliert wird. „Die Achillesferse ist, dass sich Corsia nur auf den Zuwachs fokussiert“, sagt auch Schwarze. „Wir müssen schrittweise auch an den Bestand der Emissionen heran, sonst wäre der Effekt zu gering.“ Trotzdem hält er Corsia für eine sinnvolle Maßnahme. Selbst wenn nur der Zuwachs kompensiert werde, führe das zu einer Verhaltensänderung. Denn dann begännen die Flugzeugbetreiber zu überlegen, „welche Kosten ihr Verhalten hat“. ---

Flugzeuge stoßen nicht nur Kohlenstoffdioxid (CO2) aus, sondern auch andere Substanzen wie Schwefeloxide und Rußpartikel sowie Wasserdampf, die unter anderem die natürliche Wolkenbildung verändern und die Erde dadurch erhitzen. Der Weltklimarat geht davon aus, dass die Klimawirkung dieser sogenannten Nicht-CO2-Emissionen zwei- bis fünfmal höher ist als die des Kohlenstoffdioxids. Trotzdem werden sie weder vom Europäischen Emissionshandelssystem für den Luftverkehr noch vom neuen Instrument Corsia (siehe hinten im Text) erfasst.

Ein möglicher Lösungsansatz für das Problem sind optimierte Flugrouten: In einem aktuellen Forschungsprojekt des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickeln Wissenschaftler ein neues Streckensystem, um die entstehenden Wolken so zu steuern, dass sie die Erde weniger erhitzen oder sogar kühlen.

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brand eins 08/2019 – Mit leichtem Gepäck