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Endspurt

Der Onlinehandel wächst, der Lieferverkehr nimmt zu und stellt die Städte vor eine große Herausforderung. Mehrere Logistikfirmen experimentieren daher mit neuen Konzepten. Darunter: ein Mittelständler aus Baden, der jeden Bürger als potenziellen Paketträger betrachtet. Ein Werkstatt-Bericht.




• Der E-Commerce in Deutschland legte 2018 um 11,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr zu, und auch in diesem Jahr werden steigende Umsätze erwartet – mit der Folge, dass noch mehr Waren ausgeliefert werden. 3,35 Milliarden Kurier-, Express- und Paketsendungen (KEP) gab es hierzulande im Jahr 2017. Im Jahr 2025 werden es fünf Milliarden sein, prognostiziert die Unternehmensberatung McKinsey. Zahlen, die zeigen, dass die Städte, deren Verkehr gegenwärtig zu 30 Prozent aus Lieferfahrzeugen besteht, auf ein größeres Problem zusteuern.

Für Logistiker sind die zunehmenden Staus auf den Straßen nur die eine Herausforderung. Die andere sind die Kosten der Lieferungen: Etwa die Hälfte entstehen nämlich auf der „letzten Meile“. So wird die letzte Etappe des Warentransports genannt, bis zur Haustür des Empfängers. Das Dilemma: Onlinehändler wollen ihre Waren immer schneller zum Kunden bringen, Same-Day-Delivery soll zum Standard werden. Doch die Bereitschaft der Kunden, für diesen Service auch einen adäquaten Beitrag zu zahlen, ist gering.

Die Logistiker versuchen schnell zu sein, und um die Kosten klein zu halten, zahlen sie geringe Löhne. Dieses Geschäftsmodell gerät an seine Grenzen, das Image der Branche ist miserabel. Zudem haben die Paketdienste schon heute mit einem Mangel an Fahrern zu kämpfen, den sie nur durch höhere Lohnkosten werden beheben können. Kurz: Sie müssen sich für die letzte Meile etwas einfallen lassen.

Auch Petra K. Schäfer beschäftigt sich mit diesem Thema, aber aus anderen Gründen. Sie ist Professorin für Verkehrs-planung an der Frankfurt University of Applied Sciences und erforscht den Wirtschaftsverkehr in Städten. Eine ihrer Untersuchungen ergab für die Frankfurter Innenstadt, dass mehr als die Hälfte der Halte- und Parkvorgänge auf nicht erlaubten Flächen stattfinden. Um diesen öffentlichen Raum zurückzugewinnen, Lärm- und Abgasemissionen möglichst zu vermeiden, müssten Verkehre gebündelt werden.

Die letzte Meile ist also umkämpft – und gerade deswegen für Experimente geeignet. „Kaum irgendwo sonst verdichten sich so viele Zukunftsentwicklungen und mögliche Konzepte der Logistik“, schreibt Professor Uwe Clausen vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik in der ZF-Zukunfts-studie „Die letzte Meile“ von 2016. Mehrere Pilotprojekte (siehe Seite 83) deuten ebenfalls daraufhin, dass die Sache in Bewegung geraten ist.

Das Staffellauf-Modell

Einer der Pioniere ist Mathias Thomas. Sein Unternehmen Dr. Thomas & Partner (TUP) ist auf Intralogistik spezialisiert, es sorgt also dafür, dass Dinge in Firmen schnell und effizient ankommen, etwa aus dem Materiallager an den richtigen Arbeitsplatz in einer Fabrik. Mit seinem Bruder Simon teilt er sich die Geschäftsführung des Unternehmens, das der Vater Frank Thomas 1981 in Karlsruhe gegründet hat. Seit einigen Jahren hat TUP seinen Sitz in Stutensee, die Stadtgrenze zu Karlsruhe ist nur ein paar Hundert Meter entfernt. TUP ist ein wichtiger Akteur in einer wachsenden Branche und arbeitet für Kunden wie Bosch, Adidas oder Zalando.

Der Mittelständler, der 130 Mitarbeiter beschäftigt, hat einen Materialflussrechner entwickelt, eine Software, die in Echtzeit den besten Weg von A nach B ausrechnet. Für ein Warenlager von Zalando etwa arbeitet sie mit bis zu 250 000 Richtungsentscheidungen – pro Minute. TUP steuert hochkomplexe Abläufe in Systemen, deren Ausfall schnell sehr teuer wird. Das Unternehmen hat mitgeholfen, das Tempo im Warenverkehr signifikant zu erhöhen. So schnell, dass das System auf der letzten Meile an seine Grenzen gerät.

Man könnte sagen, Mathias Thomas, 43 Jahre alt, ist Teil des Problems: einer Konsumgesellschaft, die sich beschleunigt –, und jetzt will er Teil der Lösung werden. Denn das Prinzip des idealen Warenflusses will er nun aus dem Warenlager holen und auf die Innenstadt übertragen. Das Ziel: die Lieferfahrten dort um 45 bis 70 Prozent reduzieren. Ein in dieser Form einmaliger Ansatz.

Die Idee heißt Ruls, Realtime Urban Logistics Solution. Sie soll den Lieferverkehr in den Städten radikal verändern. Das Modell sieht vor, dass potenziell jeder Mensch und jedes Fahrzeug zum Zusteller wird. Und weil alle mit anpackten, kämen weniger Autos in die Städte, mit der Folge, dass auch Lärm und Feinstaub abnähmen.

So wie Uber keine eigenen Autos hat, hat Ruls keine eigenen Lieferfahrzeuge. Der Warenverkehr soll durch eine Art Staffellauf revolutioniert werden, bei dem alle Beteiligten durch Software perfekt aufeinander abgestimmt sind. Und so könnte es laufen: Der erste Läufer trägt das Paket in die Straßenbahn und legt es dort in einen Behälter, der zweite nimmt es nach ein paar Stationen mit nach draußen, der dritte stellt es auf sein Lastenrad, und der vierte packt es in den Kofferraum seines Carsharing-Autos, weil er zufällig dahin fährt, wo der Paketempfänger wohnt. Alle Staffelläufer sind Nutzer einer App, die den Lauf organisiert, alle verdienen mit ihrem Beitrag zum Erreichen des Ziels.

So wird die Paketauslieferung zum Crowdworking. Ein Arbeitsauftrag wird in kleine Schritte zerlegt und einer Menge von Menschen angeboten, die sich etwas hinzuverdienen wollen.

Vorreiter Hamburg

Laut Modell wird beim Staffellauf alles eingesetzt: Fahrräder, Autos, Busse, Bahnen, Drohnen und Fußgänger. Beteiligt sind sogenannte Provider, zu ihnen zählen etwa die Paketdienste, Verkehrsbetriebe, andere Gewerbe und auch Privatleute. „Es gibt allein 120 Fahrschulautos in Karlsruhe – warum sollten die nicht mithelfen, Pakete auszuliefern?“, fragt Mathias Thomas. Das Ziel ist die optimale Auslieferung – und zwar nicht nur hinsichtlich Zeit, Kosten und Qualität, sondern auch mit Blick auf gesellschaftliche Auswirkungen. Der Verkehr soll besser fließen, die Infrastruktur optimal genutzt und die Lebensqualität verbessert werden.

In Karlsruhe wurde gerade ein erster Test abgeschlossen. Hierzu hat Mathias Thomas Freunde und Bekannte gefragt, ob sie ihm die Auslieferung ihrer laufenden Bestellungen anvertrauen. Die Pakete wurden an eine zentrale Adresse bestellt und mit Lastenrädern zugestellt. Mit den gewonnenen Daten hat das Ruls-Team dann simuliert, wie man das System verbessern könnte. Thomas schätzt das Einsparungspotenzial für die kooperative letzte Meile auf mindestens 40 Prozent.

Der nächste Schritt ist ein Feldversuch. Mathias Thomas hat seine Idee in den vergangenen zwei Jahren in vielen Rathäusern des Landes vorgestellt. Mit der Stadt Hamburg ist er gerade im Austausch über ein Projekt im Stadtteil Altona, es heißt „Zukunftslab Urbane Logistik“. Die Wirtschaftsberateragentur Prognos entwickelt dafür Masterpläne. Auch hier geht es darum, den Rahmen für einen idealen Staffellauf zu entwickeln. Wie der im Detail aussehen wird, hängt davon ab, wer beim Projekt mitmacht.

Mathias Thomas hat den Eindruck, dass man in Hamburg bereit ist, den etablierten Prozess umzukrempeln. Er hofft, dass die großen Paketdienste bei dem Feldversuch mitmachen. Er braucht sie in seinem System, allein schon, um zu sehen, was Ruls im Detail bringt. Das System braucht Daten, viele Daten, damit es seine Leistungsfähigkeit beweisen kann. Denn in diesem Punkt ist die Stadt nicht anders als ein Warenlager: Die Software steuert die Abläufe, und jeder Schritt bringt neue Daten, auf deren Basis die nächsten Schritte verbessert werden können. Erst der Feldversuch kann Mathias Thomas also schlagende Argumente für sein Modell liefern – bis dahin kann er nur auf seine Idee und sein Know-how verweisen.

Von einem tragfähigen Geschäftsmodell ist er noch weit entfernt. Dafür brauchte er die Unterstützung der Städte. Die Gespräche mit den Bürgermeistern waren lange wenig ergiebig, Mathias Thomas und seinem Partner Heissam Hartmann, der mit 20 Prozent an Ruls beteiligt ist, schlug meist eine Menge Skepsis entgegen. Der Dieselskandal und drohende Fahrverbote haben nun etwas Bewegung in die Sache gebracht. Plötzlich würden Bürgermeister bei ihm in Stutenseee anrufen, sagt der Unternehmer.

Einer, der in Hamburg mit dem Thema befasst ist, ist Hans Stapelfeldt. Er ist Logistikunternehmer und zudem Projektmanager bei Intelligent Transport Systems (ITS), einem Verbund von Stadt und Wirtschaftsverband. Hamburg richtet 2021 den Weltkongress zu intelligenten Transportsystemen aus und will jetzt offensichtlich sein ITS-Strategiepapier von 2016 mit Leben und neuen Kooperationen füllen. „Wir müssen die urbane Schwarmintelligenz nutzen“, sagt Stapelfeldt. Das sei schwierig und teuer, und daher sollten die Kommunen zusammenarbeiten, statt eigene Wege zu gehen.

Eine Stadt wie Wiesbaden, hat Mathias Thomas errechnet, würde das System wohl rund 2,5 Millionen Euro kosten. Ruls würde den technischen Support leisten, die Leitlinien zu definieren wäre hingegen Sache der Städte. Sie könnten etwa besonders umweltfreundliche Transportarten priorisieren, bestimmen, welche Verkehrsmittel wie oft Zufahrt in die Stadt bekommen. „Die Städte selbst müssen entscheiden, wie das Leben und die Wirtschaft in einer Stadt aussehen sollen“, sagt Mathias Thomas. Sonst, so sagt er, komme irgendwann einer der Großen wie Amazon und stülpe den Städten sein System und seine Regeln einfach über. ---

Weitere Projekte für die letzte Meile

Weltweit beschäftigen sich Unternehmen mit Lösungsansätzen. Wenig überraschend: Auch Amazon ist dabei. In den USA hat der Handelsgigant bereits Alternativen getestet, um Kunden auch dann Waren zuzustellen, wenn sie nicht zu Hause sind. Dazu erhalten die Zusteller einen digitalen Schlüssel, mit dem sie die Haustür des Kunden oder den Kofferraum seines Autos öffnen können. Das erleichtert die Zustellung. Zudem könne der CO2-Ausstoß reduziert werden, wenn die Zustellung beim ersten Versuch gelingt, sagte Amazon-Deutschland-Chef Ralf Kleber kürzlich in einem Interview mit der »Deutschen Verkehrs-Zeitung«.

In England arbeitet Ford mit dem Paketzusteller Gnewt an einem vernetzten System. Der Autohersteller hat eine Software entwickelt, die die Routen der Fahrzeuge optimieren soll. Zusätzlich sollen die Autos an vorab über den Algorithmus definierten Haltepunkten mit Fahrradkurieren und Austrägern zusammentreffen können, um diesen die Ware zu übergeben.

Auch in Deutschland gibt es diverse Projekte. Die Stadt Bremen etwa will im Herbst in der Innenstadt mit einem großen Logistikunternehmen eine Verteilstation in der City einrichten. Von dort sollen die Sendungen mit Elektrofahrzeugen, E-Scootern oder Lastenrädern zum Empfänger gebracht werden. Die können sich die Pakete aber auch selbst von dort abholen.

In Frankfurt am Main probten im Frühjahr 2019 die dortigen Verkehrsbetriebe mit der Logistikfirma Hermes den Paket-Transport per Straßenbahn. In einer Testphase transportierten täglich zwei Trams zwei Kisten mit jeweils 50 Paketen vom Gutleutviertel bis zur Messe. Von dort lieferten Fahrradkuriere die Pakete zu den Kunden. In den Trams waren in der Testphase keine Fahrgäste an Bord. Jetzt würden die Daten analysiert, heißt es bei Hermes.

Auch in Hamburg hat Hermes im Mai ein dreimonatiges Pilotprojekt mit Lastenrädern und mobilen Verteilzentren für die letzte Meile gestartet. Das Unternehmen will mit dem Projekt „Urban Blue“ bis zum Jahr 2025 die 80 größten Innenstädte Deutschlands emissionsfrei beliefern können und plant allein im kommenden Jahr, 1500 E-Transporter zu kaufen.

Im Berliner Bezirk Prenzlauer Berg ist gerade ein zwölfmonatiges Modellprojekt zu Ende gegangen. Das Kürzel KoMoDo steht für die Kooperative Nutzung von Mikro-Depots durch die Kurier-, Express-, Paket-Branche und will einen effizienten Einsatz von Lastenrädern in Berlin erreichen. Die fünf größten Zusteller in Deutschland waren mit an Bord: DHL, DPD, GLS, Hermes  und UPS. Gemeinsam haben sie im Testzeitraum 160.000 Pakete mit Lastenrädern ausgeliefert. Sie haben Mikro-Depots im Stadtgebiet eines neutralen Anbieters geteilt.