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Volkswagen setzt voll auf E-Mobilität und einen neuen Look. Ein Besuch bei Chefdesigner Klaus Bischoff und seinem wichtigsten Projekt.




• Das Logo ist das visuelle Konzentrat einer Marke. Wie fundamental die Veränderung ist, die sich Volkswagen (VW) selbst verordnet hat, wird klar, wenn man nach etlichen Sicherheitskontrollen, Verschwiegenheitserklärungen und mit abgeklebter Smartphone-Kamera das neue Logo anschauen darf. Es erinnert nicht länger an die protzige Gürtelschnalle eines Rappers, eher an das reduzierte Symbol einer Smartphone-App. Schwerelos, statt dick und chromglänzend.

„Wir haben erstmals in der VW-Geschichte alle Stakeholder zusammengetrommelt und in den Designprozess mit- einbezogen. Da waren von den Architekten bis zu den Social-Media-Leuten alle an Bord“, sagt Klaus Bischoff. Der 57-Jährige ist seit zwölf Jahren Chefdesigner des Wolfsburger Autokonzerns. Eine Erkenntnis dieser Zusammenarbeit: Ein Logo muss heutzutage so gestaltet sein, dass es auf einem kleinen digitalen Display ebenso gut aussieht wie groß auf der Fassade eines Autohändlers.

VW präsentiert das neue Logo offiziell Anfang September auf der Internationalen Automobil-Ausstellung – zeitgleich mit dem ID.3, seinem ersten Serienfahrzeug, das von Grund auf als E-Auto konzipiert ist. Dieses Auto soll dem Golf nachfolgen und eine Antwort auf den Tesla 3 sein, mit dem Elon Musk gerade den Massenmarkt erobern will. Das Fahrzeug ist keine Spielerei, es soll und muss ein Bestseller werden.

Bischoff, groß, schlank, graue Bartstoppeln, im blauen Anzug, darunter ein schwarzes Hemd, steht in einem fensterlosen Raum, der so groß ist wie eine Turnhalle, nur niedriger. Im Raum verteilt stehen mehrere Fahrzeuge, die mit schwarzen Tüchern verhüllt sind. An diesem Ort, intern unbescheiden „Walhalla“ genannt (Ruhmeshalle), präsentiert seine Designabteilung dem Vorstand traditionell ihre neuen Kreationen. Hier wird entschieden, was mal auf der Straße herumfahren darf.


Klaus Bischoff führt in Wolfsburg mehr als 400 Designer.

I. Die Strategie

Für VW geht es um alles. Das Unternehmen will einerseits sein Betrüger-Image loswerden, das es seit dem Abgasskandal hat, und andererseits beweisen, dass es den Anschluss an die Konkurrenz in Sachen E-Mobilität nicht verpasst. „Die Dieselkrise hat enorme Kräfte zur Umgestaltung der Marke freigesetzt“, sagt Bischoff. „Dass ein Umstieg auf Elektroantrieb kommen würde, wussten wir auch schon vorher, aber erst durch diesen Skandal wurde aus den Lippenbekenntnissen tatkräftiges Handeln.“

Tatsächlich setzt Volkswagen mit dem neuen E-Auto ID.3 und den geplanten Nachfolgemodellen (eine Limousine und ein Camper) auf reinen Elektroantrieb statt wie mancher Konkurrent auf den Kompromiss Hybrid. „Die Strategie, komplett auf batteriebetriebenen Elektroantrieb zu setzen, anstatt Hybride zu bauen oder noch jahrelang auf die Brennstoffzelle zu warten, finde ich sinnvoll“, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Ökonom und Direktor des Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen.

Brennstoffzellen, um Wasserstoff als Antrieb zu nutzen, würden vielleicht in zehn Jahren ein Thema – und dann wohl zunächst in Kombination mit Batterien. Deshalb sei es sinnvoll, sagt Dudenhöffer, jetzt Batterie-Know-how zu sammeln.

Der Konzern hat sein bisheriges Baukastensystem MQB (Modularer Querbaukasten), auf dem rund 40 Modelle von VW und den Tochtermarken Audi, Seat und Škoda basieren, um den MEB (Modularer E-Antriebsbaukasten) erweitert. Dieser soll die Grundlage für sämtliche neuen Elektromodelle bilden und die Produktionskosten senken.

„Bis auf den i3 von BMW waren alle E-Autos von deutschen Herstellern normale Verbrennermodelle, in die man einen Elektromotor reingebastelt hat“, sagt Don Dahlmann, Experte für Mobilität und Automobilwirtschaft. VW sei der erste große deutsche Hersteller, der ganze Serien von Grund auf elektrisch konzipiere und sehr viel Geld in E-Mobilität investiere. „Deshalb beobachtet das die gesamte Branche gerade sehr interessiert.“

Ende des Jahres soll die Produktion des ID.3 beginnen, 2020 der Verkauf. „VW ist nicht gerade früh dran mit seiner Elektro-Offensive, aber letztlich haben alle europäischen Hersteller geschlafen“, sagt Dahlmann. „Alle wussten, dass Dieselverbote und strengere Emissionskontrollen kommen würden, man hätte sich schon vor sieben Jahren hinsetzen und loslegen können.“

Damals hatte Bundeskanzlerin Angela Merkel das Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020 ausgegeben. „Das wurde von den Herstellern komplett ignoriert, VW zum Beispiel setzte weiterhin voll auf den Diesel“, sagt Dahlmann. Aber immerhin gehe der Ausbau der Lade-Infrastruktur nun voran, und die Preise für Batterien seien gefallen.


Das Ergebnis ihrer Arbeit wird in dieser Halle dem Vorstand präsentiert.

II. Der Kulturwandel

Klaus Bischoff und sein Team haben gut zu tun. Neben der Elektroserie müssen sie weiterhin Modelle mit Verbrennungsmotor entwerfen, die Volkswagen bis 2040 produzieren will. „Wir entwerfen 60 Serienautos pro Jahr“, sagt Bischoff. Alle gestalten alles, Elektro- und Verbrennermodelle. „Wir arbeiten hier in der Kreation schon lange extrem digital und kompetitiv“, sagt er. „Alle Studios weltweit sind miteinander im Wettbewerb.“ Neben seinen mehr als 400 Mitarbeitern am Standort in Wolfsburg dirigiert er 140 Designer in China, 50 in Lateinamerika, 15 in Nordamerika und ein kleines Team in Mexiko. Was von der Größe her ein mittelständischer Betrieb sein könnte, sei im Gesamtkonzern „ein kleines gallisches Dorf – ein paar Hundert Designer neben 10 000 Ingenieuren.“

Lange Zeit gab es bei VW eine sehr zentralisierte Entscheidungskultur: Der Vorstand hatte das Sagen. Davon zeugen noch die kleinen Tafeln vor der Ruhmeshalle, die grün oder rot leuchten, je nachdem, ob der Vorstand da ist oder nicht. Als Datum, an dem entschieden wurde, Hierarchien abzubauen, gilt ein Strategietreffen im November 2015 – zwei Monate nach dem Bekanntwerden des Dieselskandals – in einem Fortbildungszentrum außerhalb der Werksmauern.

Dort wurde der Plan entwickelt, in die Elektro-Offensive zu gehen, die Marke neu zu erfinden, digitaler, integrer, und sich als Organisation zu wandeln. Der Plan wurde ein Jahr später mit dem Titel „Transform 2025+“ präsentiert. Das Ziel: mehr Verantwortung und Freiheiten für den Einzelnen statt Befehl und Gehorsam.


Simulatoren lassen einen die Fahrt mit den neuen Autos erleben, bevor sie auf die Straße kommen.

III. Das Design

In den weißen und hell erleuchteten Räumen hinter der Halle mit den verhüllten Autos tüfteln Bischoff und sein Team am Aussehen der neuen Modelle. Auch hier stehen Fahrzeuge, die zum Teil abgedeckt sind. „Die ersten Skizzen entstehen mit dem Stift auf Papier oder Tablet, dann werden sie im Computer nach und nach detaillierter und dreidimensional“, sagt Marco Pavone, der die Abteilung Exterior Design leitet. Wenn die ausgereiften Entwürfe in Lebensgröße in die reale Welt transferiert werden sollen, lassen die Designer das Modell, basierend auf den Computerdaten, von einer gigantischen Maschine aus schokoladenbraunem Industrieton herausfräsen. „Das dauert mehrere Stunden, der letzte Feinschliff wird in Handarbeit durchgeführt“, sagt Marco Pavone. „Anschließend wird das Modell mit einer Folie überzogen, die aussieht, als wäre es lackiert.“

Als Klaus Bischoff vor 31 Jahren als Praktikant bei VW anfing, fuhr noch der kantige Golf II auf den Straßen. Durch die Elektrifizierung das Auto jetzt noch einmal von Grund auf neu zu gestalten, davon träume natürlich jeder Designer und jedes Team, sagt er. „Dinge machen zu dürfen, die vorher nicht denkbar waren.“ Denn letztlich sei das erste Jahrhundert Automobildesign nur eine ständige Verbesserung der Grundform gewesen, die durch den Verbrennungsmotor vorgegeben wurde. Während ihr Chef spricht, ziehen zwei Mitarbeiter hinter ihm das schwarze Tuch von einem Prototyp des neuen ID.3.

„Das vordere Drittel eines Autos war stets durch den Motor belegt“, sagt Bischoff, er steht vor der auffallend kurzen Nase des Autos. „Zack, weg, da wird viel Platz frei. Genauso wenig braucht man den Kühlergrill – da vorn befinden sich künftig vor allem Sensoren für die Sicherheits- und Fahrassistenzsysteme.“ Auch durch die Batterie ändert sich die Gestaltung eines Elektroautos. Sie benötigt Platz, kann aber flach über den ganzen Boden des Fahrzeugs verteilt werden. „Die Räder wandern dadurch weiter an den Rand“, sagt Klaus Bischoff, und würden wie der Radstand größer. „Man sitzt höher. Aber das kommt gut an, wie man zum Beispiel an der Beliebtheit von SUVs ablesen kann.“ Ein dritter wichtiger Faktor ist die Aerodynamik. Sie gewinnt an Bedeutung, weil bei den Elektroautos um jeden weiteren Kilometer Reichweite gekämpft wird.

Design spiele durch den Wechsel zur E-Mobilität insgesamt eine größere Rolle, sagt Bischoff. „Zum einen durch die neuen Gestaltungsfreiheiten, die sich ergeben – aber auch durch Dinge wie die Digitalisierung, durch die wir plötzlich einen viel engeren Kontakt zu unseren Kunden haben.“ Früher seien die Händler die eigentlichen Kunden gewesen, denen man die Autos habe schmackhaft machen wollen, heute ist es wichtiger, die potenziellen Käufer direkt anzusprechen. Das hat sich durch das Internet und Social Media stark gewandelt. Onlinevorbestellungen können den Hype um ein Auto befeuern – wie Tesla es mit einem sogenannten Pre-Booking vogemacht hat. Seit Mai bietet auch VW diese Art der Vormerkung an und lockt mit Gratisstrom für ein Jahr.


Marco Pavone, Leiter der Abteilung Exterior Design, begutachtet das Ergebnis am Heck des Fahrzeugs.

IV. Das Innenleben

Wie viel Platz durch den wegfallenden Verbrennungsmotor frei wird, merkt man vor allem im Fahrzeuginneren. Es fühlt sich deutlich geräumiger an, als es von außen wirkt. Anders aufgeteilt ist die Fahrzeugkabine aber nicht. Alles ist an seinem vertrauten Platz: Lenkrad, vorn zwei Sitze, hinten die Rückbank – sogar die Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrer ist noch da. Obwohl sie nicht mehr nötig wäre, denn die Mittelkonsole kaschiert die Kardanwelle, die Elektrofahrzeuge nicht mehr brauchen. Diese überträgt die Energie des traditionell vorn befindlichen Verbrennungsmotors auf die Hinterachse. Warum es die Konsole immer noch gibt? „Das ist bei unseren Kunden so gelernt, da können sie Sonnenbrille und Telefon ablegen“, sagt Bischoff. „Mit solchen Gewohnheiten darf man nicht zu radikal brechen.“

Hinter dieser Design-Prämisse steht das sogenannte MAYA-Prinzip: „Most Advanced Yet Acceptable“ – Fortschritt ja, aber der Kunde muss ihn auch mitmachen. „Auch das Lenkrad wird uns noch eine Weile begleiten“, sagt Bischoff. „Erst wenn wirklich autonomes Fahren möglich ist, kann man den Innenraum noch einmal komplett neu denken. Dann muss zum Beispiel niemand mehr nach vorn auf die Straße gucken.“

Euphorie löst das Thema autonomes Fahren bei ihm nicht aus: „Es gibt so viele Dystopien, dass wir alle nur noch in selbstfahrenden Telefonzellen sitzen, die wir bei Providern bestellen, um uns irgendwohin bringen zu lassen, während wir emsig arbeiten“, sagt Bischoff. „Daran mag ich nicht glauben – oder ich versuche mich zumindest dagegenzustemmen und den individuellen Bewegungsdrang des Menschen zu zelebrieren.“

Statt des gewohnten wuchtigen Turms in der Mitte des Armaturenbretts, der Lüftung, Radio und Navigationssystem beinhaltet, wird all das über ein schlankes Tablet gesteuert. Derzeit unterstützt VW noch digitale Betriebssysteme von Apple und Android, mittelfristig will der Konzern aber verstärkt eigene Software einsetzen. Keine einfache Aufgabe. Laut einem »Spiegel«-Bericht kommt es im IT-Bereich immer wieder zu Verzögerungen in der Entwicklung, weil sich dieselben Programmierer plötzlich zwei Baustellen widmen müssen: der Elektro-Offensive und den neuen Verbrennermodellen, die ebenso ein digitales Innenleben haben.

Auch der Autoexperte Don Dahlmann sieht in der Software eine mögliche Schwachstelle: „Software ist ein essenzieller Faktor bei der Elektromobilität, da die digitale Steuerung von Ladung und Entladung die Reichweite entscheidend beeinflussen kann.“ So komme ein Auto mit kleinerer Batterie, aber besserer Software oft weiter als eines mit größerem Akku, der durch eine mangelhafte Software nicht optimal geladen wird – etwa bei der sogenannten Rekuperation, dem Energierückgewinn beim Abbremsen. „Dazu kommt, dass sowohl Tesla als auch die chinesischen Hersteller besser darin sind, das Auto vom Sitzplatz aus zu denken: Wie interagiere ich mit dem Auto, wie bekomme ich mein Telefon verbunden, welche Services bietet mir der Touchscreen? Bei Volkswagen und anderen deutschen Herstellern fühlt sich die Software oft an wie ein Nokia-Telefon aus dem Jahr 2011. Dabei wird die Software immer wichtiger für die Kaufentscheidung.“


Wenn die Modelle am Computer fertiggestellt sind, werden sie mit einer Maschine aus Industrieton gefräst und mit einer Folie überzogen.

V. Das Ziel

Man merkt Klaus Bischoff und seinem Team die Vorfreude, aber auch die Anspannung an. Denn die Zukunft von VW wird sich daran entscheiden, ob sie tatsächlich den Golf für das Elektrozeitalter entworfen haben. Das Auto, dem es gelingt, Elektromobilität massentauglich zu machen.

Wenn der Masterplan 2015 tatsächlich dazu geführt hat, dass der Konzern sich der Elektromobilität schneller und energischer zuwendet, hätte der Dieselskandal auch etwas Gutes für das Unternehmen gehabt. „Die Welt schaut jetzt auf VW“, sagt Bischoff. „Unser Ziel ist es, den Maßstab einer ganzen Autoklasse zu definieren. Ob uns das gelingt, wird die Zeit zeigen.“

Noch sei Tesla ganz eindeutig Innovationsführer im Elektroautomarkt, sagt der Mobilitätsexperte Ferdinand Dudenhöffer. „Hyundai und Kia sind ganz gut unterwegs, Renault und Nissan ebenfalls. Toyota, BMW und Mercedes-Benz fahren eher hinterher.“ VW befindet sich seiner Meinung nach aber noch im Mittelfeld.

Über neue Unternehmen wie Polestar, das wie die Mutterfirma Volvo zum chinesischen Geely-Konzern gehört, sagt er: „Das ist momentan noch ein Start-up, und es wird sicherlich interessant, was die machen. Aber Geely verkauft rund zwei Millionen Autos, VW ungefähr zehn – das ist schon eine andere Größenordnung.“

Vor knapp einem Jahr kündigte Herbert Diess, der Vorstandsvorsitzende von VW, an, dass Volkswagen 2020 mit Autos auf den Markt kommen werde, die „alles können“, was ein Tesla kann, „und um die Hälfte billiger sind“. Die genauen Preise und Daten werden erst beim Verkaufsstart feststehen, aber derzeit sieht es so aus, als würde die billigste Variante des ID.3 weniger als 30 000 Euro kosten und eine Reichweite von 330 Kilometern haben. Die billigste Variante des Tesla 3 kostet in Deutschland rund 45 000 Euro und kommt 409 Kilometer weit. „Wir haben dafür einen wesentlich größeren Innenraum“, sagt Klaus Bischoff.

So ganz problemlos lief es auch bei Tesla bisher nicht bei der Einführung des Modells für die Masse: Erst verzögerte sich die Produktion, Farbvarianten wurden gestrichen, dann hakte es bei der Auslieferung. Da merkt man bei Klaus Bischoff wieder das alte Wolfsburger Selbstbewusstsein: „In den Tiefen der Logistik kennen wir uns bei Volkswagen gut aus: Die haben wir schon 3000-mal ausgefegt und hinterher die Fenster zum Lüften aufgemacht.“ ---

Wie klingt die Zukunft?

E-Autos haben kein Getriebe mehr, deshalb gibt es statt Schaltung und Kupplung nur noch vorwärts und rückwärts, einstellbar über einen kleinen Drehknopf. Die beiden verbliebenen Pedale haben die Designer bei VW mit zwei Symbolen gekennzeichnet, die man je nach Alter von Kassettenrekordern, CD-Playern oder Spotify kennt: Play für Gasgeben, Pause für Bremsen.

Bislang sorgte der Motor eines Autos für eine permanente Geräuschkulisse, selbst im Leerlauf. In einem E-Auto ist es still. „Das bedeutet, dass alle Umgebungsgeräusche, vom Fahrtwind bis zum Drücken eines Schalters, im Innern viel stärker wahrgenommen werden“, sagt Indra Kögler, in Bischoffs Team zuständig für Sounddesign und User Experience. Deshalb achten die Designer nun noch mehr darauf, dass nichts klirrt oder scheppert, dass der Startton des E-Motors gut klingt und Warntöne zwar Aufmerksamkeit erzeugen, den Fahrer aber nicht erschrecken. Außerdem dürfen die Elektroautos nicht lautlos durch die Straßen gleiten: „Aus Sicherheitsgründen müssen sie laut EU-Verordnung nach außen Geräusche abgeben, die Größe und Beschleunigung des Fahrzeugs vermitteln“, sagt Kögler. Dabei gehe es auch darum, einen Klang zu finden, der zur Marke passt.