Elektromobilität: Andreas Knie im Interview

Na ja, die Händler wollen schnell noch ihre Ladenhüter loswerden.

Das zeigt sich nicht nur bei den Händlern, das hat System. Wir hatten damals, 2009, den Mini-E hier am InnoZ zum Test. Dabei waren auch führende BMW-Manager. Die Mini-Fahrer waren begeistert und wollten nichts anderes mehr haben. Da hat BMW Angst bekommen, dass sich das herumspricht und sie das falsche Auto anbieten. Der Plan, nach den ersten 500 Mini-E auf 5000 Fahrzeuge aufzustocken, wurde sofort einkassiert, auch die Prototypenzulassung hat BMW nicht verlängert. Ein anderes Beispiel: 2013 brachte Daimler den Elektro-Smart auf den Markt. Das Problem: Der Stromer war viel besser als die Verbrenner-Version. Bereits vor Ende Mai verkündete Daimler, dass die Jahresproduktion ausverkauft sei. Was ja durchaus sein kann – aber hat man mal irgendwann gehört, dass man leider keine S-Klasse mehr bauen kann oder der A8 ausverkauft ist? Das gibt es nicht. Das ähnelt alles der EV1-Geschichte. Ein visionäres Elektroauto, gebaut 1995 von General Motors, mit schon damals etwas mehr als 100 Kilometer Reichweite. Vom EV1 wurden drei Exemplare gerettet, der Rest wanderte schnell in die Schrottpresse. Das Elektroauto war zu gut. Wie das im Detail gelaufen ist, zeigt der wunderbare Dokumentarfilm „Who Killed the Electric Car?“.

Das ist mehr als 20 Jahre her. Auf der diesjährigen Internationalen Automobil-Ausstellung präsentierten die deutschen Hersteller milliardenschwere Pläne zum Bau von Elektroautos – wohlwollend aufgenommen vom Publikum und von Analysten.

Ich glaube nicht, dass sie das wirklich machen wollen. Wenn man ein bisschen zurückschaut, wird klar, dass es solche Ankündigungen auch schon 2009, 2011 und 2013 gab. Immer mit unterschiedlichen Zahlen. Wenn die Autoindustrie es ernst meinte, hätten wir mehr Hinweise, dass sie tatsächlich substanzielle Dinge angehen. Dann hätten sie auch nicht die EU-Kommission gezwungen, den jetzigen Kohlendioxid-Emissionsminderungsansatz deutlich runterzufahren. Und auch nicht in China wegen der Elektroauto-Quote interveniert. Wenn die Autoindustrie tatsächlich in diese Richtung unterwegs wäre, müsste sie regelrecht darauf drängen, dass Emissionsgrenzwerte nur noch von sauberen Fahrzeugen zu erfüllen sind. Denn dann hätte man einen Marktvorteil. Nein, die deutschen Hersteller werden an Diesel- und Ottomotoren so lange wie irgendwie möglich festhalten und dafür kämpfen, die Bedingungen zu erhalten, unter denen man diese fahren kann.

Verpasst Deutschland damit die Chance, zum Leitmarkt für Elektromobilität zu werden, wie es sich Angela Merkel wünscht?

Es ist viel schlimmer: Wenn sich nichts ändert, wird das ein erzwungener und radikaler Neustart. Man muss sich die Situation vorstellen wie in der Energiewirtschaft. Die hat über Nacht ihre alten Kraftwerke abschreiben müssen, da sich die Bedingungen geändert hatten. Da kommt also der Wirtschaftsprüfer und sagt, liebe Autohersteller, was habt ihr denn in euren Büchern? Ah, ein Dieselmotorenwerk, ein Ottomotorenwerk. Aus Kalifornien aber – das ist für euch der Markt mit der größten Strahlkraft – und aus China – das ist euer volumenstärkster Markt – kommen gerade Signale, dass die keine Otto- und Dieselmotoren mehr haben wollen. Ich schreibe eure Werke also mal auf einen Euro ab. Spätestens dann brennt der Baum. Die Autoindustrie wird sich aufspalten und heruntergestuft zum einfachen Gerätebauer. Es wird eine Fusionswelle geben, die einige wenige Foxconns der Autoindustrie übrig lässt. Und die liefert dann den IT-Konzernen zu. Daneben gibt es eine ganze Reihe digitaler Plattformen für Mobilität. Die Automarken werden das wahrscheinlich nicht überleben.

Wie könnte man Ihrer Einschätzung nach einen sinnvollen Neustart gestalten?

Indem man zuerst noch einmal in die Vergangenheit schaut und sich fragt, wie wir eigentlich in die heutige Situation gekommen sind. Und da ist festzustellen, dass wir seit Ende der Zwanzigerjahre in Deutschland – also seit mehr als 90 Jahren – alles dafür getan haben, dass die Menschen ihr privates Auto bekommen. Angefangen bei der Stadt- und Infrastrukturplanung über das Verkehrsrecht bis hin zur Bauplanung. Das Auto war und ist der ganz elementare Teil vom privaten Glück. Das fing mit der gelockerten, gegliederten Stadt an, in der die Distanzen nur mit einem Automobil überbrückt werden konnten. Autobahnen wurden gebaut, ohne dass die Bevölkerung anfangs Autos hatte. Die konnte sich kaum jemand leisten. Damit sich das ändert, hat man eine Steuergesetzgebung eingeführt, bei der die Rückerstattung höher war als die tatsächlichen Kosten für ein Auto. Die Reichsgaragen-Ordnung wurde zu großen Teilen bis heute weitergeführt, sodass überall Stellplätze für Autos gebaut werden mussten. Diese gesamte Mechanik, die dem Volk das Auto als privates Glück verkauft, existiert bis heute ungebrochen weiter. In den vergangenen Jahren ist die Fahrzeugflotte immer weiter gewachsen, wir lagen immer zwischen 0,8 und 2,5 Prozent jährlichem Plus, selbst in der Wirtschaftskrise 2009. Heute haben wir etwas mehr als 45 Millionen Pkw im Land. Und davon müssen wir unbedingt runter.

Wird das nicht schon versucht, etwa mit dem neuen Carsharing-Gesetz, das seit September gilt?

Ein lächerlich winziges Hebelchen, um gegen den jahrzehntelang antrainierten Kult vom eigenen Auto zu wirken. Das Gesetz verdient leider nicht mal den Namen, den es hat. Kommunen dürfen jetzt – wenn sie denn möchten – separate Parkflächen für Carsharing-Fahrzeuge ausweisen. Da passiert wenig bis gar nichts. Multicity, ein Tochterunternehmen von Citroën, hat das E-Carsharing-Angebot in Berlin gerade wieder eingestellt, weil der Parkraum für private Fahrzeuge nichts kostet, für Carsharing-Fahrzeuge dagegen teuer ist. Es gibt auch immer noch zu wenige und zu komplizierte Ladepunkte in der Stadt – und die, die es gibt, sind oft zugeparkt. Mit der Sharing-Ökonomie ist zurzeit in Deutschland kein Geschäft zu machen.

Das wird jetzt auch die neue Volkswagenmarke Moia erleben. Die VW-Leute schicken elektrische Shuttle-Busse als Sammeltaxi, das per App bestellt wird, durch die Stadt. Clever Shuttle in Hamburg und in Berlin erleben es gerade – das sind keine auskömmlichen Geschäftsmodelle. Das E-Carsharing funktioniert so nicht. Um es noch mal klar zu sagen: Das ist kein Umsteuern. Ohne einen zusätzlichen Rechtsrahmen wird es nicht zu einer Verkehrswende kommen.

Wie sähe Ihre Lösung aus?

Ich glaube, dass der Staat rechtliche Grundlagen dafür schaffen kann und muss, dass Länder, Gemeinden oder Städte schnell sogenannte regulatorische Experimentierräume einrichten können. Ein Bezirk oder ein kleinerer Teil davon könnte also sagen: Für eine gewisse Zeit kommt bei mir kein Verbrenner mehr rein. Es gibt nur CO2-freie Zustellung der Post, und öffentliche Parkplätze kosten zehn Euro pro Tag – dann gibt es auch freie Parkräume. Wenn man also auf diese Weise genügend Menschen findet, die so ein Real-Experiment durchführen wollen, dann glaube ich, dass es plötzlich allen wie Schuppen von den Augen fällt: Elektromobilität funktioniert ja!

Dazu braucht es aber auch zusätzliche Infrastruktur.

Nicht so viel, wie man denken würde. Mehr einfache Lademöglichkeiten: Ja. Die Telekom hat da gerade einen interessanten Vorschlag gemacht: Man könnte offenbar einen Teil der über ganz Deutschland verteilten 380 000 grauen Kabelverzweiger-Schränke zu Ladepunkten ausbauen. Und zwar sehr schnell, die Stromkabel sind schon vorhanden.

Das wären normale Ladepunkte – was ist mit Schnellladesäulen?

Die brauchen wir eigentlich nicht. Für lange Distanzen, auf denen das vielleicht interessant wäre, ist es schlauer und komfortabler, die Bahn zu nehmen. Wir unterstützen die Vorhaben, die jetzt geplant sind, aber trotzdem. Etwa den Bau von 300 Schnellladesäulen von Ionity, einem Gemeinschaftsunternehmen von BMW, Ford, Daimler und Volkswagen. Hauptsache, es passiert überhaupt irgendwas in diese Richtung. Vielleicht fahren dann auch ein paar Teslas, i3s oder Leafs noch einige Zeit weitere Strecken. Wir gehen aber davon aus, dass die Menschen, vor allem die der jüngeren Generationen, es schnell satthaben werden, sechs, sieben Stunden in einem Auto eingesperrt zu sein. Die wollen eine Vielfalt an Optionen haben, und das geht am besten im Zug. Da kann man sich die Füße vertreten, Filme schauen, arbeiten – und hat zukünftig flächendeckend WLAN.

Brauchen wir darüber hinaus noch mehr Infrastruktur für die Elektromobilität, etwa neue Straßen oder schlaue Ampeln?

Ich würde grundsätzlich versuchen, möglichst wenig Infrastruktur vollkommen neu zu bauen. Das dauert viel zu lange. Da sind Sie in 20 Jahren noch beim Planfeststellungsverfahren. Ich würde die vorhandene intelligenter nutzen: Auf den gut asphaltierten Straßen, die wir haben, würde ich Fahrrädern und E-Fahrzeugen einfach mehr Platz geben. So kann ich die neue Mobilität mit der bestehenden Infrastruktur bereits viel besser organisieren. Zusammen mit den S- und U-Bahnen, deren Dichte in vielen deutschen Städten hoch ist, sollte man das ordentlich hinbekommen, wenn man noch ein bisschen mehr Kapazitäten für Spitzenzeiten anbietet.

Das soll reichen? Für 18 Millionen Pendler in Deutschland, von denen zwei Drittel mit dem Auto unterwegs sind?

Die Frage ist doch, ob immer alle bis neun Uhr in einem Büro sein und um 17 Uhr wieder nach Hause fahren müssen. Muss wirklich jeder jeden Tag zu seiner Arbeitsstelle fahren? Zur selben Zeit? In der neuen digitalen Welt kann man das doch alles vergleichsweise einfach entzerren. Mehr Homeoffice wäre leicht möglich. Oder zumindest an zwei Tagen in der Woche ein flexibler Arbeitsplatz in der Nähe meines Zuhauses, den ich vielleicht sogar zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichen kann. So können wir den Verkehr schrittweise reduzieren. Denn klar ist: Wer die lebenswerte Smart City haben will, muss den alten Gedanken „dein eigenes Auto für deine eigenen Bedürfnisse“ fallen lassen. Das gilt übrigens genauso fürs Fahrrad. Vor allem aber Autos in Privatbesitz sollten in Städten verboten werden.

Also doch Sharing?

Ja, aber schlauer und mit geänderten Regeln. Als Einstieg könnten beispielsweise private Autofahrer als Anbieter von Transportleistungen im ÖPNV mitmachen. Sie wären dann auf einer digitalen Plattform registriert, bräuchten ein Smartphone und ein Elektroauto, das sie vorher gegen ein Verbrennungsfahrzeug getauscht haben. Der Mitfahrdienst, der per App bestellt würde, könnte dann mit einem bestimmten Betrag pro Kilometer vergütet werden, den der Fahrgast zahlt. So ein Dienst soll den ÖPNV nicht ersetzen, aber in definierten Zeiten ergänzen. Noch ist das aber durch das Personenbeförderungsgesetz verboten.

Würde eine Änderung nicht Uber Tür und Tor öffnen?

Prinzipiell ja, aber nicht nur Uber, sondern auch allen anderen Geschäftsmodellen, die auf Ridesharing setzen. Das Personenbeförderungsgesetz ist aber ein komplexes Paket, das nicht so einfach aufgeschnürt werden kann. Das dauert mehr als zehn Jahre. Daher beginnt man auch mit regional beschränkten Experimentierräumen. Da könnte auch Uber neu reguliert werden. Insofern mache ich mir keine Sorgen, dass Uber die Herrschaft übernimmt. Wenn die Übergangsphase gelungen ist, kommen später autonome Autos. Wir haben in Berlin mehr als 1,2 Millionen zugelassene Fahrzeuge. Deren Fahrten haben wir analysiert, und es kam heraus: Die gleiche Verkehrsleistung wäre theoretisch auch mit 300 000 Autos zu schaffen. Die müssen dann aber auch permanent verfügbar sein. Autonome Roboter-Taxen, die Fahrgäste auf Zuruf per App einsammeln und ihre Routen ständig und optimal neu berechnen, wären da natürlich ideal.

Dieses Szenario liegt aber noch weit in der Zukunft.

Ja, davon sind wir in der Tat noch mindestens zehn Jahre entfernt. Und die deutschen Hersteller werden da wahrscheinlich nicht mitspielen, da sie die dafür notwendige Kultur des Trial and Error nicht beherrschen. Aber da wollen wir hin. Die autonome Technologie kommt trotzdem schon sehr bald, im nächsten oder übernächsten Jahr. Auf reizarmen Strecken funktioniert die Technik, das haben wir hier auf dem Euref-Campus mit zwei verschiedenen autonomen Kleinbussen getestet. Erste Einsatzorte könnten wenig befahrene Landstraßen sein. Tests auf öffentlichen Straßen laufen schon, etwa im bayerischen Städtchen Bad Birnbach. In der Stadt gibt es für die autonomen Autos oder Busse aus Sicherheitsgründen zunächst eigene Fahrspuren. Irgendwann in der Zukunft wird man dazugelernt haben, dann braucht es die separaten Fahrbahnen nicht mehr.

Müssen wir für die Elektromobilität unser gesamtes Stromnetz umbauen?

Für die eine Million Elektrofahrzeuge, die ja mal für 2020 geplant waren, kommt man mit den bestehenden Netzstrukturen weitgehend aus. Wenn man aber irgendwann einmal tatsächlich 20, 25, maximal 30 Millionen Elektroautos hat – mehr sollen es keinesfalls werden – und davon auch einige sehr schnell laden will, funktioniert das mit dem bestehenden Netz nicht mehr. Damit wir schrittweise in die Zukunft gehen können, brauchen wir zusätzliche dezentrale Energie-Inseln – viele kleine Netze im großen Gesamtnetz. Die sollen sich einerseits selbst mit Strom aus Wind und Sonne versorgen. Andererseits ähnlich wie Polder zum Hochwasserschutz, die gezielt geflutet werden, überschüssigen Strom speichern. Etwa an windigen Tagen, wenn mehr erneuerbarer Strom produziert wird, als wir verbrauchen können. Diese Inseln setzen wir dann schrittweise in die Verteilnetzstruktur, die den Strom dahin bringt, wo er benötigt wird.

Wie soll der Strom in diesen Energie-Inseln gespeichert werden?

In den Batterien der Autos. Dass das geht, zeigen wir am InnoZ mit einem eigenen Micro Grid. Das läuft schon mehr als fünf Jahre stabil. Durch das ständige Laden und Entladen gehen übrigens auch nicht die Batterien kaputt – eine der größten Befürchtungen der Autoindustrie. Aber in Zukunft wird das Auto eben nicht mehr Maß der Dinge sein und bestimmen, wann Strom aufgenommen und wann wieder abgegeben wird. Sondern das System. ---