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Was wäre, wenn …

Ein Szenario.





• Im Mai 2018 wurde es der EU-Kommission endgültig zu viel: Sie verklagte die Bundesrepublik Deutschland und fünf andere Länder vor dem Europäischen Gerichtshof, weil diese die vereinbarten Grenzwerte für die Luftqualität zu lange und zu oft überschritten hatten. Drei Monate zuvor hatten das Kanzleramt und die Ministerien für Umwelt und Verkehr noch mit einer Vorschlagsliste versucht, die EU-Kommission von einer Klage abzubringen. Einer dieser Vorschläge: kostenloser öffentlicher Nahverkehr.

„Zusammen mit den Ländern und der kommunalen Ebene erwägen wir, den öffentlichen Nahverkehr gratis anzubieten, um die Zahl der Privatfahrzeuge zu reduzieren“, hieß es in dem Schreiben. Die Klage kam trotzdem. Die Bundesregierung kündigte daraufhin an, den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu fördern und die verkehrsbedingten Emissionen zu senken. Neben anderen Maßnahmen sollen in fünf Städten (Bonn, Essen, Herrenberg, Mannheim und Reutlingen) die Preise für den ÖPNV gesenkt werden. Bonn plant ein Klima-Jahresticket für einen Euro pro Tag, Essen will Prämien zahlen, wenn jemand über einen längeren Zeitraum Monatstickets kauft.

Aber was wäre, wenn der öffentliche Nahverkehr komplett kostenlos wäre?

Es macht einen Unterschied, ob eine Großstadt wie Berlin, in der sowieso schon viele Bewohner auf ein Auto verzichten, den Fahrpreis für ihr dichtes und großflächiges Netz abschafft – oder ob eine ländliche Gemeinde den Bus, der zweimal am Tag fährt, kostenlos anbietet. Das Thema ist komplex, und doch lassen sich einige wahrscheinliche Konsequenzen durch verschiedene Studien und Modellversuche vorhersagen.

Die wohl wichtigste Erkenntnis: Der Preis ist für viele Menschen nicht der entscheidende Faktor, wenn es darum geht, sich für oder gegen ein Verkehrsmittel zu entscheiden. „Den ÖPNV gratis anzubieten ist ein nahezu wirkungsloses Instrument, wenn es darum geht, die Menschen zum Umsteigen vom Auto in Bus und Bahn zu bewegen“, sagt Marlon Philipp vom Fachbereich Techniksoziologie der TU Dortmund, der dazu eine Simulationsstudie durchgeführt hat. „Die Menschen wägen nach vielen verschiedenen Kriterien wie Schnelligkeit, Komfort oder Flexibilität ab und gewichten diese individuell unterschiedlich.“ Sein Fazit: Gratis-Tickets für den ÖPNV allein bringen niemanden dazu, das Auto stehen zu lassen. Hinzukommen müssten Regeln, die das Autofahren unattraktiver machen. Etwa eine Citymaut, drastische Parkgebühren, Tempolimits. Oder ein besseres Streckennetz und eine höhere Taktung von Bussen und Bahnen, um schneller und flexibler unterwegs zu sein.

Der niederländische Verkehrsforscher Oded Cats von der Universität Delft ist zu einem ähnlichen Ergebnis gekommen. „Würde man das Geld für den Gratis-ÖPNV stattdessen in einen höheren Takt der öffentlichen Verkehrsmittel investieren, also mehr Züge und Busse in kürzeren Abständen, würden deutlich mehr Menschen auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen“, sagte er Anfang des Jahres in einem Interview mit »Spiegel Online«. „Das Auto bietet für viele Menschen immer noch die höchste Verbindungsqualität. Gleichzeitig sind die gesellschaftlichen Kosten beim Autofahren, also die Emissionen, Staus und der Verbrauch öffentlichen Raums, für den Verursacher quasi unsichtbar.“

In einer Statista-Umfrage vom März 2018 gaben 54 Prozent der Befragten in Deutschland an, im Falle kostenloser Fahrscheine bei innerstädtischen Fahrten auf das eigene Auto zu verzichten. Bessere Verbindungen waren für 41 Prozent eine weitere Voraussetzung dafür, eine kürzere Taktung für 31 und mehr Sitzplätze für 17 Prozent. 18 Prozent wollten gar nicht umsteigen, 12 Prozent nur bei höheren Treibstoff- und Energiepreisen.

Bislang sind weltweit viele Modellversuche, einen Gratis-Nahverkehr einzuführen, an der Finanzierung gescheitert (siehe „Freie Fahrt für alle“, brand eins 06/2017). Anders in der estnischen Hauptstadt Tallinn: Dort ist der ÖPNV seit dem Jahr 2013 für Einheimische kostenlos und das Experiment erfolgreich – die Zahl der Fahrgäste ist um 14 Prozent gestiegen. Allerdings sind kaum Autofahrer hinzugekommen, sondern vor allem Menschen, die zuvor zu Fuß gegangen oder Fahrrad gefahren waren und den ÖPNV jetzt noch öfter nutzen als vorher. „An der CO2- Bilanz ändert es kaum etwas, wenn die Ticketpreise auf null gesenkt werden“, sagt der Dortmunder Techniksoziologe Philipp. „Aber soziale Auswirkungen kann es durchaus haben, da hierdurch Menschen die Nutzung ermöglicht wird, die sich vorher weder Auto noch ÖPNV leisten konnten.“

In Tallinn müssen Auswärtige weiterhin für ihre Tickets bezahlen. Automaten und Fahrscheinkontrollen werden jedoch erst überflüssig, wenn niemand mehr ein Ticket braucht. Automaten und Schaffner machen allerdings auch nur drei bis fünf Prozent der Gesamtkosten aus.

Wie würde sich ein kostenloser Nahverkehr auf den Straßenverkehr auswirken? Zahl und Schwere der Unfälle könnten sinken. Denn Fußgänger und Radfahrer, die öfter in den ÖPNV wechseln, sind die ungeschütztesten Verkehrsteilnehmer und am stärksten von Unfällen betroffen.

Die meisten der bisherigen Tests fanden in Kleinstädten in ländlichen Regionen statt. Der niederländische Experte Oded Cats hält das für sinnvoll, weil in diesen Orten wenig mit Fahrscheinen verdient wird, die Subventionen aber hoch sind. Ein Gratis-Nahverkehr könnte dort mit geringen Mehrkosten einen großen gesellschaftlichen Nutzen haben.

In Großstädten dagegen sind die öffentlichen Verkehrsmittel schon oft an die Grenzen ihrer Auslastung gelangt, und es ist fraglich, ob mehr Fahrgäste ohne vorherige Investitionen in zusätzliche Gleise, Busse und Waggons zu bewältigen und wünschenswert wären. Denn wenn der ÖPNV durch ständig überfüllte Busse und Bahnen sowie längere Haltezeiten für seine treuen Kunden unattraktiver wird, erreicht man schlimmstenfalls das Gegenteil: dass die Menschen von Tram und U-Bahn zurück hinters Steuer eines Autos wechseln. ---