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Jeremy Rifkin

Der Ökonom Jeremy Rifkin prophezeit die Null-Grenzkosten-Gesellschaft und das Ende des Kapitalismus. Vermutlich wird es nicht so kommen. Aber das ist noch lange kein Grund, diesen Zukunftsentwurf nicht ernst zu nehmen.




• Thorsten Eller wollte dieses Jahr eigentlich seine Doktorarbeit schreiben. Doch nun tingelt er durch Baden-Württemberg und gibt sein Bestes, um schwäbische Industrieunternehmer von seiner Idee zu überzeugen. Sie sollen ihre Maschinen verleihen und dafür Daten über deren Auslastung teilen. Übers Internet. Mit Konkurrenten.

Nur warum sollten sie das tun? Die sogenannten Hidden Champions sind jahrzehntelang gut damit gefahren, niemandem von außen Einblicke in ihr Geschäft zu gewähren. Doch überraschenderweise scheint Ellers Unterfangen nicht aussichtslos zu sein. „Die Industrieunternehmer zu überzeugen ist ein Kraftakt. Aber sie machen mit“, sagt er.

Eller ist Mitgründer des Start-ups V-Industry im schwäbischen Ostfildern. Er und seine beiden Mitstreiter wollen eine kollaborative Industrieplattform aufbauen. Auf der sollen Unternehmen freie Maschinenkapazitäten automatisiert melden, damit andere Unternehmen sie nutzen können. Ziel ist es, dass sich die Maschinenbesitzer nicht nur eine zusätzliche Einkommensquelle erschließen, sondern auch fit werden für eine Zukunft, in der die Prinzipien der Sharing Economy wichtiger werden.

Eller ist überzeugt, dass diese Zukunft schnell näher rückt. „Wenn wir heute von kollaborativen Nutzungsmodellen reden, denken die meisten Menschen an den Taxidienst Uber, an Musik-Streaming oder an Wohnungsmarktplätze wie Airbnb“, sagt er. „Alles Modelle, bei denen es um Konsumgüter oder Dienstleistungen geht und sich die Angebote immer an Endverbraucher richten.“ An Industrieprodukte hingegen denke niemand.

Die Unternehmer aus dem produzierenden Gewerbe seien noch der Ansicht, dass die Sharing Economy ihr Geschäft nicht berühre. Es ist ja auch schwer vorstellbar: Airbnb, Uber, Foodora oder Car2go mögen die Spielregeln bei der Zimmervermittlung, bei Lieferdiensten oder in der Taxibranche ändern. Aber wie soll Vergleichbares bei der Produktion realer Güter möglich sein?

Es war Jeremy Rifkin, der das Thema aufgebracht hat. Der US-amerikanische Ökonom, Soziologe und Autor ist für überraschende Zukunftsvisionen bekannt. In seinem 2014 erschienenen Buch „Die Null-Grenzkosten-Gesellschaft“ entwirft er ein Szenario, in dem Tauschen und Teilen nicht nur für ein paar Dienstleistungen, sondern für große Teile der Ökonomie immer wichtiger werden. Aus unserer industriell geprägten Gesellschaft erwachse eine globale, gemeinschaftlich orientierte, so der Vordenker.

Treiber der Entwicklung seien gegen null sinkende Grenzkosten. Das sind die Kosten, die in einem Unternehmen entstehen, wenn es eine zusätzliche Einheit eines Gutes herstellt. Bei Musik etwa sind die Grenzkosten schon lange vergleichsweise gering. Ist ein Album erst einmal produziert und auf einer CD gespeichert, fallen für jede weitere Kopie Produktionskosten von vielleicht einem Euro an. Seit man Musik auch im Internet downloaden kann, liegen ihre Kosten noch darunter, bei nahezu null. Das gilt gleichermaßen für Filme, Software und E-Books.

Bei physischen Gütern wie etwa Autos ist die Lage anders. Zwar sind hier die Unternehmen um die Steigerung ihrer Produktivität bemüht, was dazu führt, dass die Grenzkosten sinken. Doch downloaden lassen sich Industriegüter nicht. Die eingesetzten Materalien kosten Geld, und auch die Kosten für Maschinen, die Logistik, das Personal lassen sich nicht einfach wegdigitalisieren.

Und doch hält Rifkin die Vorstellung für naiv, dass die Industrieproduktion vom Effekt stark sinkender Grenzkosten ausgenommen sei. Auch sie, so seine These, stehe durch die Kombination neuer Techniken wie 3D-Druck, Robotik, künstliche Intelligenz und dem Internet der Dinge vor einem Umbruch. In einer digitalisierten und weitgehend automatisierten Wirtschaftswelt, so seine Argumentation, sinken die Kosten für Kommunikation, Transaktionen, Logistik und Energie immer weiter.

Kleinere, kollaborative Produktionseinheiten könnten schon bald eine echte Konkurrenz zur zentralen Massenproduktion in großen Fabriken werden. Diese Anlagen würden Produkte direkt dort herstellen, wo sie gebraucht werden, statt sie über lange Wege zu transportieren. Auch Know-how werde flexibler nutzbar: Verschiedene Produzenten könnten auf gemeinsam genutzte Ressourcen und Open-Source-Netzwerke zurückgreifen. Kunden könnten sich in den Herstellungsprozess einschalten, Produkte nach ihren Bedürfnissen mitgestalten oder gleich selbst mit dem 3D-Drucker fabrizieren.

Die Grenzkosten können sich auch in einem solchen Szenario nicht so stark der Null-Linie annähern, wie das bei einigen digitalen Gütern der Fall ist. Aber sie sinken womöglich so weit, dass in der Industrieproduktion ganz neue Geschäftsmodelle entstehen können. Unternehmer in klassischen Industrien wie dem Maschinenbau oder der Automobilindustrie tun demnach gut daran, sich Gedanken darüber zu machen, ob der Null-Grenzkosten-Effekt nicht auch ihr Geschäft betreffen könnte.

Digital versus physisch
Die Herstellung eines physischen Gutes verursacht sowohl fixe als auch variable Kosten. Die Fixkosten, zu denen Gehälter, Mieten und Entwicklungsaufwand gehören, fallen immer an – egal ob das Unternehmen 10 oder 10 000 Einheiten produziert. Die variablen Kosten verändern sich hingegen je nach Produktionsmenge. In der Praxis entsprechen die variablen Stückkosten meist den Grenzkosten, also jenem Kostenzuwachs, der entstünde, wenn ein Unternehmen genau eine zusätzliche Einheit eines Gutes produzierte. Die Herstellung digitaler Güter verursacht im Gegensatz zu physischen kaum variable Kosten.

Laptop
Stückpreis: 1000 Euro
Fixe Kosten: 1.000.000 Euro
Variable Kosten: 500 Euro
Gewinnzone ab 2000 Stück

Download
Stückpreis: 1 Euro
Fixe Kosten: 1.000.000 Euro
Variable Kosten: ca. 0 Euro
Gewinnzone: ab 1.000 000 Stück

Plattformen für neue Produktionsgemeinschaften

Tatsächlich gibt es heute schon Firmen, die auf einen solchen Wandel setzen – und gleich auch passende Geschäftsmodelle entwickeln. Das US-Unternehmen LM Industries etwa könnte einem von Rifkins Büchern entsprungen sein: Es stellt in lokalen Mikrofabriken seiner Tochterfirma Local Motors mithilfe von 3D-Druck den selbstfahrenden, elektrisch angetriebenen Minibus „Olli“ her. Eine weitere Tochterfirma managt eine sogenannte Co-Creation-Community namens Launch Forth. Darin sind rund 196.000 Entwickler, Designer und Techniker aus der ganzen Welt vernetzt. Sie beteiligen sich am Design neuer Prototypen und der Weiterentwicklung von Produkten wie Olli.

LM Industries nennt sich mit dieser Kombination aus Mikroproduktionsanlagen und Crowdsourcing selbstbewusst den ersten digitalen Fahrzeughersteller der Welt. Die Mikrofabriken bestehen im Wesentlichen aus einer Reihe verschiedener 3D-Drucker und haben das Ausmaß einer größeren Garage. Sie können schnell auf- und abgebaut werden. Die Entwicklergemeinschaft arbeitet derweil ständig an neuen Varianten des Minibusses.

Um Programmierer und Ingenieure für die Mitarbeit in der Community zu gewinnen, schafft Launch Forth gezielt Anreize: Mitglieder erhalten freien Zugang zu spezieller Software, sie können bei Wettbewerben Preise für die beste Gestaltungsidee oder Problemlösung gewinnen, sie können im Netzwerk Mentoren suchen, ihre Ideen mit anderen diskutieren und sie an der Community beteiligten Konzernen wie Allianz oder HP präsentieren. Wer ein konkretes Projekt managt, wird für diese Arbeit von der Plattform bezahlt.

Und was hat der Betreiber von einer solchen Tüftler-Plattform? „Wir können neue Techniken oder Materialien in unseren Mikrofabriken viel schneller einsetzen und Ideen, die in der Entwickler-Community entstehen, viel schneller umsetzen als Automobilkonzerne“, sagt Matthew Rivett, Executive Vice President bei Local Motors.

Klassische Fahrzeughersteller investieren in teure Fabriken, die sich nur dann rechnen, wenn in ihnen weitgehend standardisierte Fahrzeugmodelle in Massen hergestellt werden. Jedes neue Modell erfordert immer wieder hohe Investitionen in die Umrüstung der Fabriken. Kleine, innovative Firmen hatten zu dem von Konzernen dominierten Markt lange keinen Zugang, da sie keine wettbewerbsfähige Infrastruktur aufbauen konnten. Der 3D-Druck und der Trend zu leichter zu verbauenden Elektromotoren werden das ändern. „Wir müssen keine Massenproduktion aufbauen, um wirtschaftlich zu arbeiten, sondern können auch Kleinserien profitabel herstellen“, sagt Rivett.

Zwei Mikrofabriken, eine Verkaufs- und Demonstrationsanlage sowie ein Forschungs- und Entwicklungszentrum hat das Unternehmen in den USA aufgebaut – weitere Mikrofabriken auf der ganzen Welt sollen folgen. „Die Idee ist, dass wir die Fabriken jeweils dort aufbauen, wo unser selbstfahrender Bus dann auch zum Einsatz kommen soll“, sagt Rivett. Dadurch könne man eng mit Behörden vor Ort zusammenarbeiten und den Bus an die jeweiligen Anforderungen anpassen.

Etwa ein Jahr braucht es nach Unternehmensangaben vom ersten Konzept bis zum fertigen Produkt. Wenn die Rahmenbedingungen vor Ort nicht stimmen, können die Mikrofabriken auch schnell wieder verschwinden: Ein Pilotprojekt in Berlin beispielsweise wurde 2017 nach zwei Jahren Probebetrieb wieder eingestellt. Man konzentriere sich derzeit stärker auf andere Partnerstädte und -regionen in den skandinavischen Ländern, in Kanada und Australien, sagt Rivett.

Ein Auto für den privaten Alltagsgebrauch, das in Qualität und Ausstattung mit den Produkten großer Automobilhersteller mithalten kann, könnte Local Motors derzeit allerdings wohl noch nicht herstellen. Auch deshalb konzentriert sich das Unternehmen auf eine Marktnische. Der selbstfahrende Bus soll als Shuttle den öffentlichen Nahverkehr ergänzen, auf Firmen-, Klinik- oder Universitätsgeländen, an Flughäfen, Bahnhöfen oder in Fußballstadien zum Einsatz kommen.

Bescheidene Anfänge für große Pläne: Local-Motors-Mitgründer John B. Rogers will sein Konzept weiterentwickeln und es für „fast jede Art von Hardware“ in der Industrieproduktion nutzbar machen. Klassische Massenherstellung sei das Relikt einer Ära, die bald der Vergangenheit angehören werde, ist er überzeugt. So wie Amazon die Art und Weise verändert habe, wie Menschen Dinge bestellen, wolle Local Motors nun die Art und Weise verändern, wie sie Dinge produzieren.

Siegt die Tauschwirtschaft?

Damit passen Rivett und Rogers idealtypisch in die Rifkin’sche Null-Grenzkosten-Ökonomie. Der zufolge würden die nunmehr kollaborativ und dezentral erzeugten Produkte und Dienstleistungen langfristig immer billiger zu haben sein. Denn die klassische Ökonomie lehrt: Mit sinkenden Grenzkosten fallen auch die Preise. Liegen die Grenzkosten nahe bei null, sind Produkte und Dienstleistungen kaum noch gewinnbringend zu vermarkten. Rifkins Argumentation: Was gemeinschaftlich produziert wird, kann auch nur noch gemeinschaftlich genutzt werden. Die Produkte würden irgendwann nur noch auf Sharing-Märkten gehandelt, auf denen ein kostenloses Produkt gegen ein anderes kostenloses Produkt oder eine kostenlose Dienstleistung getauscht wird.

Konsequent zu Ende gedacht, schafft sich in diesem Modell der Kapitalismus ab. Rifkin schreibt: „Je mehr Güter und Dienstleistungen, die das Wirtschaftsleben unserer Gesellschaft ausmachen, sich in Richtung Nahezu-null-Grenzkosten bewegen, (…) desto mehr wird sich der kapitalistische Markt in schmale Nischen zurückziehen, in denen Unternehmen, die Profit abwerfen, nur am Rande der Wirtschaft überleben.“

Ein ebenso radikaler wie spannender Gedanke. Viele Ökonomen halten ihn allerdings nicht für sehr realistisch.

Irene Bertschek beschäftigt sich als Leiterin des Forschungsbereichs Digitale Ökonomie am Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung tagein, tagaus mit der Herausforderung, die Auswirkungen der Digitalisierung auf verschiedene Branchen, Unternehmen und Kunden messbar zu machen. „Die Phänomene, die Rifkin beschreibt, sind durchaus da: wie das Aufkommen von Sharing-Anbietern und von Unternehmen und Privatpersonen, die kollaborativer arbeiten und Dienstleistungen und Produkte bereits heute scheinbar kostenlos anbieten“, sagt Bertschek. Aber: „Traditionelle Marktmechanismen können durch diese Trends meiner Einschätzung nach nicht ersetzt werden.“

Bei digitalen Gütern wie etwa Musik, Software, Büchern und im Dienstleistungssektor hätten sich Märkte zwar recht schnell verändert, und Grenzkosten seien zum Teil gegen null gesunken. „Dennoch sehen wir, dass die Geschäftsmodelle, die sich aus dieser Situation entwickeln, nicht grundlegend anders sind als solche, die wir bislang kennen“, sagt die Wirtschaftsforscherin. „Statt dezentraler Kollaborations- und Sharing-Lösungen entwickeln sich eher Modelle, die im Grunde nichts anderes als Abo- und Flatrate-Lösungen sind.“ Oder die Unternehmen schaffen ein Netz von Dienstleistungen rund um ihre Kostenlos-Produkte, die sich leichter vermarkten lassen. „Besitz wird flexibler, Profite verschieben sich in andere Bereiche.“

Sobald physische Güter im Spiel seien, werde dieser Effekt noch deutlicher, sagt Bertschek. Selbst wenn diese womöglich dezentraler als bisher und vielleicht mit einem 3D-Drucker produziert würden und die Grenzkosten dadurch sänken, könne es bei ihrer Vermarktung maximal darum gehen, dass diese Güter dann eben nicht gekauft, sondern nur temporär genutzt werden – „so wie das schon heute im Grundsatz mit Miet- und Leasing-Modellen längst etabliert ist“.

Kein Unternehmen lasse sich dazu motivieren, neue Geschäftsmodelle zu entwickeln, mit denen sich keine Profite erwirtschaften lassen. „Wenn man die Potenziale der Digitalisierung nutzen möchte, sind dafür immense Investitionen in Infrastrukturen und Prozesse nötig“, sagt Bertschek. Ohne die Aussicht auf ein ertragreiches Geschäftsmodell würden Unternehmen diese Investitionen schlicht nicht tätigen. „Wir haben es am Ende des Tages also immer noch mit traditionellen Gütern und Dienstleistungen zu tun, und das sind immer noch Märkte, auf denen Angebot und Nachfrage zusammengebracht werden, wenn auch mit teilweise veränderten Mechanismen.“

Das Ende des Kapitalismus sei bei Weitem nicht absehbar. Rifkin schieße mit seiner Prognose übers Ziel hinaus.

Doch das muss nicht heißen, dass sich Industrieunternehmer beruhigt zurücklehnen können. Denn Unternehmen wie LM Industries zeigen, dass die Vision einer kollaborativen, dezentralen Industrieproduktion weniger weit hergeholt ist, als sie auf den ersten Blick erscheint. Wenn sich bald jeder Tüftler und Gründer in eine Gemeinschaft einklinken und in seiner Garage ein eigenes Elektroauto oder andere Industrieprodukte entwickeln kann, um es anschließend in einer Mikrofabrik in seiner Nähe ausdrucken und zusammensetzen zu lassen, dann heißt das: Die Eintrittsbarrieren zu Märkten, die bislang nur finanzstarken Großunternehmen offenstehen, sinken – innovative Newcomer erhalten Zugang.

Mittelständische Betriebe, die sich heute noch schwertun, Informationen über freie Kapazitäten ihrer Maschinen zu teilen, müssen sich womöglich an den Gedanken gewöhnen, in Zukunft mit vernetzten Mikrofabriken zu konkurrieren.

„Zum Glück müssen wir die Unternehmer nicht mit solchen visionären Ideen einer neuen Wirtschaftswelt von unserem Sharing-Modell überzeugen“, sagt V-Industry-Gründer Thorsten Eller. „Unser Argument ist viel pragmatischer: Mit dem Sharing-Prinzip können sie ohne großen Aufwand Zusatzerträge generieren und ohnehin vorhandene Ressourcen monetarisieren.“ Dass mit solchen einfachen ersten Schritten womöglich auch ein ferner strategischer Nutzen verbunden sein könnte – darüber könne man ja später einmal sprechen. ---

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Dieser Artikel stammt aus dem brand eins Magazin zum Schwerpunkt Nähe und Distanz.

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