Partner von
Partner von
Wolf Lotter über Mobilität

Bewegungsfreiheit

Wo der Verkehr endet, fängt die Beweglichkeit an. Nicht Verbote und Moral bewegen uns, sondern Komfort und Qualität.





Alle reden von Mobilität, aber kaum bewegt man sich ein bisschen, ist es auch nicht recht. In unserer Kultur gelten die, die nicht sitzen bleiben, als merkwürdig, geradezu als unzuverlässig. Keine Bewegung! Denn die ist verdächtig.

Keine Bewegung, das geht nicht nur in Krimis jeglicher Freiheitsberaubung voraus, sondern auch im wirklichen Leben. Macht sich dennoch jemand vom Acker, heißt es gleich: Sieh mal, der läuft seinen Problemen davon. Als ob das etwas Schlechtes wäre.

Haben Sie schon mal von Forrest Gump gehört? Der Held des vielfach prämierten Films von Robert Zemecki aus dem Jahr 1994 ist ein einfacher Mensch – aber er besitzt einen ausgeprägten Charakter. Wir lernen durch ihn, dass ohne Bewegung nichts läuft. Dazu muss man nicht, wie Forrest, über einen IQ von 75 verfügen. Man darf sich nur nicht mit dem, was ist, abfinden und stehen bleiben.

Forrest Gump hat schon als Kind ein Wirbelsäulenleiden, die Folge ist eine Gehbehinderung, wegen der ihn andere Kinder verspotten. Forrest wehrt sich, indem er zu laufen beginnt, zuerst humpelnd, dann immer flüssiger, bis er die Beinschienen ablegen und sein Handicap überwinden kann. Der Zauber dieses Films liegt in dem natürlichen Drang seiner Titelfigur, voranzukommen. Forrest ignoriert die Probleme nicht, er lässt hinter sich, was er nicht ändern kann. Er bringt dort, wo alles aussichtslos ineinander verhakt zu sein scheint, neue Bewegung rein, eine Dynamik. Sein unsterbliches Motto lautet: „Dumm ist der, der Dummes tut.“

Was immer auch heißt: der mit dem, was längst als dumm erkannt ist, nicht aufhört.

Vielleicht könnte man mal in Ballungsgebieten, auf Autobahnen, Staustrecken und im gesamten öffentlichen Nahverkehr immer wieder kleine Szenen aus Forrest Gump über Bildschirme abspielen, bis diese fundamentale Erkenntnis endlich sitzt:


Dumm ist der, der Dummes tut.

Im Februar 2018 veröffentlichte das internationale Mobilitäts-Beratungsunternehmen Inrix seinen Verkehrsbericht 2017. Dabei wurden weltweit 1360 Städte in 38 Ländern untersucht, darunter 73 deutsche Metropolen und Ballungszentren. Im weltweiten Ranking der schlimmsten Stauzonen schafft es Deutschland auf den elften Platz. Die deutsche Stauhölle heißt, wie schon im Vorjahr, München. Wer hier Auto fährt, dem standen 2017 statistisch 51 Staustunden zu, vier Stunden mehr als im Jahr zuvor. Die Gesamtkosten dafür liegen bei 2984 Euro pro Fahrer und Jahr.

Wer München für die Ausnahme hält, kennt die Regel nicht, und die gilt für praktisch die gesamte dichter besiedelte Republik. Denn Hamburg (Platz 2), das sich zügig an Münchener Verhältnisse heranarbeitet oder Berlin (Platz 3) sind ebenso wenig Alternativen wie Stuttgart, in dem desperate Schwaben gut 44 Stunden pro Jahr verbittert aus stehenden Fahrzeugen starren. Auswandern ins Ruhrgebiet (Platz 5) oder Köln (Platz 6) brächte wenig, denn dabei würde man sein Leid kaum lindern – und müsste außerdem noch auf dem Weg dorthin an den Stauzonen von Heilbronn (Platz 7), Frankfurt am Main (Platz 8), Würzburg (Platz 9) oder Karlsruhe (Platz 10) vorbei.

Im Durchschnitt verliert der deutsche Autofahrer 30 Lebensstunden pro Jahr in Verkehrsstaus, das entspricht Kosten von 1770 Euro pro Fahrer, bei 46,5 Millionen Autos im Lande macht das mehr als 82 Milliarden Euro an Gesamtkosten im Jahr. Das ist viermal mehr als im Bundeshaushalt für Bildung und Forschung vorgesehen ist – und das Fünffache dessen für Gesundheit. Der Stillstand ist ein teurer Spaß.

Da frohlockt die traditionelle Mobilitätskritik, die im Individualverkehr die Grundlage allen Übels sieht. Dabei darf sie sich aber bei Gumps Zitat kaum weniger angesprochen fühlen als die Leute, die bewusst in den Stau fahren.

Sollen sie doch Öffis nehmen! Fahrverbote lösen Probleme? Umsteigen aufs Fahrrad? Das klingt vertraut. Die Frage ist nur, weshalb das bisher nicht funktioniert hat. Denn die Parolen sind so alt wie die Staus. Und wird sich das ändern, wenn einzelne Kommunen künftig den „Nulltarif“ für öffentliche Verkehrsmittel in Ballungsgebieten einführen? In einer ersten schnellen Umfrage unter Autofahrern in Hamburg zeigte der Norddeutsche Rundfunk Mitte Februar, was davon zu halten ist. Die befragten Autofahrer fanden die Idee super, „umsonst“ mit den Öffis fahren zu dürfen. Aufs Auto verzichten wollte keiner. Das sei einfach „flexibler“ und „bequemer“.

Alle Daten weisen darauf hin, dass mit wachsendem Wohlstand der Individualverkehr zunimmt. Materielles Glück führt in den Stau. Da hilft keine Volkserziehung. Und wer sich noch tiefer in die Schützengräben – hier die Autolobby, dort die Verkehrserzieher – eingräbt, kommt nicht weiter. Das Wichtigste wird dabei übersehen: Bessere Bewegung hat nichts mit dem Verkehrsmittel zu tun, aber alles mit seiner Qualität. Das ist Verfügbarkeit, Zugang, Sicherheit, Komfort, auch Geschwindigkeit.

Und nein, das Problem löst sich nicht von selbst, auch wenn das gern behauptet wird. Zwar hängen junge Leute weniger am Auto, aber immer noch stark genug, um den Pkw-Bestand bis zum Jahr 2030 in Deutschland um vier Prozent wachsen zu lassen – das zeigt eine weitere, eher konservative Berechnung von Inrix. Das tut eine intensiv umwelterzogene Generation nicht aus Protest gegen die Dauerermahnung, doch Fahrrad und Bus gegen Auto zu tauschen, sondern aus einem einfachen, sehr menschlichen Grundmotiv. Es lautet: Bequemlichkeit sticht Moral.

Schon vor gut vier Jahrhunderten meinte der französische Philosoph Blaise Pascal, dass „das ganze Unglück der Menschen“ allein daher rühre, „dass sie nicht ruhig in einem Zimmer zu bleiben vermögen“. Doch Demobilisierung ist keine Lösung.

In den Achtzigerjahren, dem Jahrzehnt, in dem der Personal-Computer die Welt eroberte und der Begriff der Netzwerke an Bedeutung gewann, glaubten viele, das Stauproblem würde sich ganz von selbst lösen. Die Wunderwaffe nannte sich Teleworking, fachlich exakter „disloziertes Arbeiten“, das sich im Volksmund zum heutigen „Homeoffice“ abgeschliffen hat. Große IT-Konzerne wie IBM setzten sich an die Spitze dieser Idee. Warum sollte man auch noch, wie im Industriezeitalter, von der Wohnung zur Arbeit fahren müssen? Was in der Analyse richtig war und ist.

Der Stau ist ein Kind der Industriegesellschaft und der für sie charakteristischen Trennung von Arbeits- und Wohnort. Das verlangte nach Massentransportmitteln, Zügen, Straßenbahnen, Hoch-, S- und U-Bahnen. Der Personenverkehr lief wie am Fließband, und mit den Schichtwechseln – dreimal am Tag – wurde die Kultur der „Rushhour“ geboren, der Staustunden, in denen sich bis heute die meisten Menschen zwischen Arbeitsplatz und Wohnung bewegen.

Aber wer seine Arbeit am Computer – verbunden mit Kunden, Partnern und Kollegen – machen würde, könnte Pascal folgen und still in seinem Zimmer sitzen bleiben. Dabei sollten alle gewinnen: die Menschen, die die Zeit für die Fahrt zum Büro sparten, die Organisationen, die nicht mehr so viele Büros für ihre Mitarbeiter – meist auch noch in den teuren Lagen der Großstädte – vorhalten müssten und schließlich die Umwelt, die weniger verschmutzt würde.

Leider war das, wie sich allmählich herausstellte, genauso einfältig gedacht wie Fahrverbotsparolen und hartnäckige Erziehungsmaßnahmen. Zwar sind nach einer aktuellen Studie des Branchenverbandes Bitkom bereits vier von zehn Angestellten regelmäßig im Homeoffice beschäftigt, und auch auf der Wunschliste der Mitarbeiter steht die Flexibilität des Homeoffice ganz oben. Aber tatsächlich wollen viele gar nicht still in ihrem Zimmer sitzen, auch deshalb, weil sie schnell die Erfahrung machten, dass der räumlichen Trennung eine Benachteiligung bei Karriere und Anerkennung der Arbeit folgten.

Die Organisationen selbst sind tief in der Wolle industriell gefärbt, und die meisten Menschen haben sich an diese Art von Arbeit gewöhnt. Flexibles Arbeiten ist wie flexibles Fahren dabei nicht vorgesehen – die Industriegesellschaft diktiert immer noch den Takt und die Arbeitskultur, und gemeinsam mit der Organisationskultur neigt man zur Unbeweglichkeit. Die Regeln stammen aus einer Zeit, in der Kontrolle – und damit physische Präsenz – die Leistung der Arbeit definierte.

Wer tüchtig anpackte, so, dass man es hören und sehen konnte, war fleißig. Die deutsche Bezeichnung „von zu Hause aus arbeiten“ sagt alles: Es ist eine diskriminierende Herabsetzung, die zweite Wahl, eine Arbeitssimulation. Ebenso klar ist, dass soziale Beziehungen ein wichtiger Teil der Arbeitswelt sind.

 


Flexibilität und Agilität fehlen den Unternehmen und im Verkehr. Wir stehen gern still.

Beweglichkeit bedeutet: ausprobieren, was im jeweiligen Fall richtig ist. Wie viel Präsenz, wie viel Nähe brauchen unterschiedliche Menschen in unterschiedlichen Jobs? Wie viel Selbstständigkeit und wie viel Integration ist erforderlich, damit alle Partner zufrieden damit sind und das Ergebnis stimmt? Da haben wir es: Wie draußen auf den Straßen würde es besser laufen, wenn man das Entweder-oder stecken ließe und jeweils das täte, was gerade richtig ist. Flexibilität und Agilität fehlen in den Unternehmen und auf den Straßen. Es geht darum, starre Systeme aufzulösen und durch bessere zu ersetzen.

Was ist besser? Natürlich das, was bequemer ist, mehr Zeit verschafft für das, was man wirklich tun will. Aufhören, im Kreis zu fahren und im Stau zu landen. Mobilität ist eine Kulturfrage. Bewegung beginnt im Kopf.

Der eigentliche Schlüssel bei allem, was die Verkehrsprobleme der Gegenwart lösen soll, steckt in den Worten Komfort, Bequemlichkeit, Qualität und Zugang. Die öffentlichen Verkehrsmittel setzen sich nicht durch den moralischen Zeigefinger durch, sondern nur dort, wo sie deutlich bequemer und besser sind als ihre Alternativen. Politische Verkehrserziehung führt zu nichts. Qualität schon.

Das Neue entsteht dort, wo alte Ordnungen infrage gestellt werden. Das zu tun trauen sich die meisten Leute aber nicht, deshalb ist es gut, wenn es einen Vorwand gibt – wofür sich neue Technologien immer prima eignen, ganz besonders die Digitalisierung. Besonders Netzwerke und mobile Systeme – vom Notebook über Smartphones bis zum Internet der Dinge – lösen die alten industriellen Riten der Bewegung auf. In der Wissensgesellschaft fährt nur der „zur Arbeit“, der sich persönlich austauschen will. Technologie hilft seit Jahrzehnten Schritt für Schritt dabei – die Richtung stimmt. Aber wird das den Verkehr reduzieren? Das war eine der Annahmen. Tatsächlich verringert solches Verhalten den Stau zur Rushhour und schafft sie vielleicht irgendwann ab, dennoch ist die Lösung der Verkehrsprobleme eine der großen Illusionen der Digitalisierung. In dem Maß, in dem sich der Berufsverkehr auflockern lässt, steigt der Freizeitverkehr an, von der Shoppingtour bis zur Flugreise.

Bei der Bewegung unterschätzen wir das Wollen, die Mobilität, und überschätzen das Müssen, den Verkehr. Wikipedia definiert im Eintrag „Räumliche Mobilität“ diesen wichtigen Unterschied so: „Zur Mobilität gehören die Möglichkeit und die Bereitschaft zur Bewegung“, und Verkehr sei nichts anderes als „realisierte Mobilität“.

Aber Verkehr ist eben nicht gleich Mobilität. Sie ist eine persönliche Angelegenheit. Man muss sich bewegen wollen. Verkehr hingegen ist der Preis für dieses Bedürfnis, für unseren Bewegungsdrang. Das führt zum Kern der Debatte, der so oft verdeckt ist. Es geht nicht um weniger Mobilität, sondern darum, die Konsequenz daraus, den Verkehr, erträglicher zu machen. Bequemer. Komfortabler. Menschengerechter. Darauf warten alle.

War die Bewegung früher natürlicher? Wenigstens die Welt der Jäger und Sammler schien eine perfekte Mobilitätsgesellschaft zu sein. Doch der Schein trügt. Die Menschen wussten damals noch nicht mal, dass sie in Bewegung waren, weil die Voraussetzung dafür eine Vorstellung von Ort und Raum ist. In dieser alten Welt ist der Weg nicht nur das Ziel, sondern die einzige Realität. Bleiben ist keine Option, weil man gar nicht wüsste, wie man den nächsten Tag überleben soll. Die Neolithische Revolution vor 11 000 Jahren ändert diese Sichtweise. Die Sesshaftwerdung, der Ackerbau, die Gründung von dauerhaften Siedlungen, das Anlegen von Vorräten beenden die permanente Hast – und erhöhen die geistige Beweglichkeit. Das ist ein Paradox, das sich bis heute durch die Mobilitätsgeschichte zieht: Jeder Stopp führt zum Go.

Das Sitzenbleiben führt dazu, dass die Menschen damit beginnen, in Orten, Räumen und Zielen zu denken. Sie bewegen sich nun auch und immer öfter aus Neugier und Interesse und nicht aus nackter Not. Sie entdecken die Welt. Der Handel wird zur Bewegungstechnik der jungen Ökonomie. Die alte Bewegung war purer Zwang, die neue erweitert den Horizont.

Der Historiker Christoph Neubert und die Medienwissenschaftlerin Gabriele Schabacher haben in ihrem Buch „Verkehrsgeschichte und Kulturwissenschaft“ diese Entwicklungen anschaulich dargestellt. Mit der Sesshaftwerdung wird klar, dass man beweglich bleiben muss, um weiterzukommen, sich zu verbessern. Verkehr ist per Definition die Notwendigkeit zur Überwindung dieses Raumes, die Arbeit, die man leisten muss, um ein Ergebnis zu erzielen.

Die Technik folgt dieser Notwendigkeit, die Erfindung des Rades ebenso wie die Entwicklung von Straßennetzen, Schiffsrouten, Kanälen und Städten. Das Rückgrat des Römischen Reichs war bekanntlich sein Straßennetz, das Güter, Soldaten, aber auch Ideen sehr beweglich machte. Mobilität ist auch der Zugang zu Ressourcen, Wissen und Rechten. Dass Beschränkungen dieser Entwicklung als Freiheitsberaubung verstanden werden, ist nicht verwunderlich. Das übersehen die optimistischen Befürworter rein virtueller Lebenswelten ebenso wie die vergnatzten Mobilitätserzieher.

„Verkehr“ ist eben nicht nur die Pflicht zur Kür der Bewegung, sondern eine soziale Tugend. Noch zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts brachte die Phrase „mit jemandem verkehren“ die Pflege sozialer Beziehungen, Freundschaften, aber auch geschäftliche Partnerschaften zum Ausdruck. „Verkehren“ stand für den physischen und psychischen Austausch, für die selbst gewählten Verhältnisse der Menschen zueinander und sagte deshalb auch viel über den Menschen aus, der das tat. Verkehr stand sozusagen für ein soziales Ganzes, nicht wie heute für den unvermeidlichen Teil dieses Austausches.

Das ist der Trugschluss hinter der Idee von virtuellen Konstruktionen wie „Second Life“ und „Cyberspace“, aber auch dessen, was man „Netzwerkkultur“ nennt. Die suggeriert, dass man diesen Preis nicht zahlen muss – und sich nicht nur in einem technischen Kommunikationssystem bewegt, sondern sich dadurch auch sozial und als Individuum definiert. Solche Leute, die sich gelegentlich auch als digitale Nomaden bezeichnen, reden sich ein, dass es keine echten Bezugspunkte, realen Räume und Orte mehr gibt und damit auch keine realen Probleme und Verbindlichkeiten, nur noch ein vages Netzwerk.

Doch das ist eine Sinnestäuschung. Der französische Techniksoziologe Bruno Latour hat das auf den Punkt gebracht: „Auch ein großes Netz bleibt in allen Punkten lokal.“ Man merkt das spätestens, wenn man dann doch das Haus verlässt, im Stau, im überfüllten Bus, bei der verspäteten Bahn und dem ausgefallenen Flug. Die Wirklichkeit mag sich durch komplexe Technik und Ahnungslosigkeit eine Weile verbergen lassen, aber sie bahnt sich ihren Weg. Und dann müssen wir miteinander wieder verkehren, also miteinander auskommen. Das sollte in der Mobilitätsforschung Priorität haben.


Verkehr war mal das große, soziale Ganze.

Kees Christiaanse sagt das schon lange. Der aus den Niederlanden stammende Professor für Architektur und Städtebau an der ETH Zürich ist einer der bekanntesten Städteplaner der Gegenwart, der seit 1999 auch der Hamburger Hafencity ihr Gesicht gab. Jeder Städteplaner muss auch Verkehrsplaner sein, auf der ganzen Welt wachsen die urbanen Siedlungen weiter an – und natürlich der Verkehr ihrer Bewohner. Christiaanse denkt seit Jahrzehnten darüber nach, wie man Freiheit, Beweglichkeit, Vielfalt und Wachstum in den Städten auf einen Nenner bringen kann. Das ist keine leichte Aufgabe. Die alte industrielle Stadt war starr, Massen wurden planmäßig bewegt. Dazu kam das Primat des Autos, dem nach dem Zweiten Weltkrieg alle Planungen unterworfen wurden. „Offene Strukturen sind etwas anderes. Da setzt man die Prioritäten so, wie sie von den Menschen, die die städtischen Verkehrswege benutzen, jeweils gebraucht werden“, sagt Christiaanse.

In Singapur, dem nach Monaco am dichtesten besiedelten Stadtstaat der Welt, baut Christiaanse an Stadtteilen, deren Verkehrsflächen mal Fußgängern, mal öffentlichen Verkehrsmitteln, mal Autos oder Fahrrädern den Vorrang geben. Die Fahrflächen und Plätze sind schnell anpassbar. Im Übergang von der Industrie- zur Wissensgesellschaft könne man es gar nicht mehr anders machen, sagt der Städteplaner: „Wir leben in Zeiten schneller Veränderungen, und Verkehrsplanung kann nicht so tun, als ob sie nicht lernen müsste, mit Überraschungen umzugehen.“ Dabei könne man sich an vergangenen Transformationszeiten orientieren: „In der Gründerzeit hat man auch so gebaut und Flächen entwickelt, mit denen man hochflexibel sein konnte – schnelles Umgestalten und offene Nutzung war problemlos möglich.“ Ein Beispiel dafür sind die Industrie- und Gewerbebauten, die sich in der Wissensgesellschaft als Arbeits- und Wohnlofts nutzen lassen. Man brauche offene Systeme, die sich nicht endgültig festlegen, sagt Christiaanse, und „sie müssen bequem sein, komfortabel und anpassungsfähig“.

Die Antwort liegt also dort, wo die menschlichen Bedürfnisse sind. Komfort ist Fortschritt. Und Qualität heißt Veränderungsfähigkeit. Statische Verkehrssysteme, wie sie die Massengesellschaft erzeugte, sind dafür ungeeignet. Für mehr Komfort muss man die Welt nicht neu erfinden, sondern erkennen, was sie in Gang hält.

Der Stadtplaner Kees Christiaanse denkt in offenen Strukturen mit wechselnden Knotenpunkten, nach den jeweils nachgefragten Bedürfnissen. Nichts ist in den Städten und Verkehrswegen in Stein gemeißelt. Alles kann sich verändern, zu neuer Funktion verbinden. Das Vorbild für dieses offene Bauen ist für ihn die Gründerzeit – eine Zeit der Transformation wie die, in der wir leben. Veränderung macht den besseren Verkehr.

Solch ein nüchterner Blick bringt die Dinge in Bewegung. Die Verkehrshistoriker Neubert und Schabacher haben Verkehr als „Überwindung des Raumes“ definiert, die Logistik aber als „Beherrschung des Raum-Zeit-Verhältnisses“. Damit wäre die Logistik die „Meta-Theorie des Verkehrs“, die eine „selbstregulierende Funktion der Mobilität“ im Auge hat und, noch wichtiger, „zentrale und dezentrale Kontrollmechanismen (…) durch Selbststeuerung“ ersetzen kann.

Professor Uwe Clausen vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML in Dortmund ist ein Mann für diese Meta-Theorie. Er war Projektleiter Logistik bei der Deutschen Post AG und European Operations Director beim Onlinehändler Amazon. Außerdem ist er seit vielen Jahren Vorsitzender der Fraunhofer Allianz Verkehr, in der die oft getrennt forschenden und marschierenden Teile der Szene – Mobilitätsforscher, Verkehrsplaner, Logistiker, Hersteller und Betreiber von Verkehrsmitteln und Systemen – ihr Wissen und ihre Erfahrung austauschen können. Mehr Bewegungsfreiheit, sagt Clausen, „geht nur mit digitalen Technologien. Die geben uns ungeheure Möglichkeiten, weil sie uns die unterschiedlichsten Transportmittel und Systeme miteinander kombinieren lassen. Wir können damit wirklich flexibel sein, also das Verkehrsverhalten so optimieren, wie es eben gerade am besten passt.“

Sogenannte intermodale, offene Systeme brauchten nicht mehr als einen gemeinsamen Nenner, erklärt er: „Sie müssen verfügbar, zugänglich und bequem sein – komfortabel.“ Das schließt nicht nur Taxi, Auto, Zug, Fahrrad und vieles andere mehr an technischen Fortbewegungsmitteln ein, sondern etwa auch das Zu-Fuß-Gehen, das in den für Autos optimierten Städten längst zur Herausforderung geworden ist.

Der wichtigste Schritt dorthin ist nicht die populäre Antriebsdebatte – Verbrennungsmotor oder E-Mobil –, sondern schlicht die Frage, wie einfach die Zugänge zu den Verkehrsmitteln sind, ob man – etwa auf dem Smartphone – kontinuierlich gute und bessere Vorschläge bekommt, wie man bequem von A nach B gelangen könnte. Man möge nicht so tun, als ob das längst selbstverständlich sei, sagt Clausen: „Es gibt Autofahrer, die können blind durch das komplexe Einbahn- und Baustellensystem einer Innenstadt manövrieren, aber nicht ohne längeres Recherchieren den jeweils richtigen Öffi-Mix für ihre Routen schaffen.“

Wer erst seine Kinder in die Kita bringt, dann zur Arbeit fährt, von dort zum Kundentermin, schnell noch etwas einkaufen will, die Kinder holt und zum Sport bringt, danach wieder zur Arbeit fährt, einen zweiten Termin außer Haus macht, kurz noch in die Reinigung muss und dann auch noch nach Hause möchte, der braucht akkurate, zuverlässige Informationen und Zugänge zu den Verkehrsmitteln. Komfort ist, wenn etwas gut und einfach geht, ganz selbstverständlich. Komfort ist barrierefreie Fortbewegung.

Logistiker tun im Grunde nichts anderes als Systeme so anzulegen, dass das möglich wird. Ihre wachsende Bedeutung auch bei Fragen des Personenverkehrs überrascht deshalb nicht. Während sich die klassische Mobilitätsforschung oft – und aus Gründen der Existenzsicherung – dem politisch korrekten Fahren zugewandt hat, waren die Logistiker in den vergangenen Jahren mit der Bewältigung enormer Herausforderungen durch den boomenden Onlinehandel und der Digitalisierung von Warenströmen beschäftigt. Die Erfahrungen aus dem Gütertransport kommen nun der Menschenbewegung zugute.

„Am besten läuft es, wenn es wie von selbst läuft“, sagt Clausen. Das ist keine Phrase, sondern eine Modellbeschreibung. Die Forscher verweisen auf das technische Vorbild dieser Idee, die den Knoten lösen kann, das „packet switching“, die Schlüsseltechnologie des Internets. Dabei sucht sich jedes Datenpaket den jeweils besten Weg über eine Vielzahl an möglichen Routen und Verbindungen und erreicht so optimal das Ziel. Das ist nicht mehr die alte Verkehrsplanung und -kontrolle. Das ist autonomes Bewegen, und das ist der eigentliche Paradigmenwechsel in der Mobilität.

Die Mobilitätsforschung muss raus aus ihrem Elfenbeinturm – und sich pragmatischen Wissenschaften wie der Logistik öffnen. Die beschäftigt sich mit der wichtigsten Frage überhaupt: Wie läuft es von selbst? Denn so läuft es für alle am besten. Autonomes Bewegen ist der eigentliche Paradigmenwechsel in der Mobilität – und das fängt im Kopf an.

Kooperation ist das wichtigste Vehikel der Wissensgesellschaft. Deshalb, sagt Josef Stoll, Mobilitätsexperte bei der Ludwigsburger Beratungsfirma MHP, „muss man erst mal mit dem größten Verkehrshindernis aufräumen, das wir haben: dass jeder sein Ding macht und nur in seiner Kategorie denkt“. Die Zukunft der Mobilität, so sein Credo, „liegt in der Zusammenführung aller nützlichen Innovationen aus allen Bereichen. Da gibt es keine Dogmen. Mobilität muss systemisch gedacht werden, nicht mehr in der Frage: Nützt das auch ,meiner‘ Technik und ,meiner‘ Überzeugung?“ Die Digitalisierung werde enorm viel bringen, „aber nur, wenn wir uns nicht wie bisher selbst im Weg stehen“, sagt Stoll. In Schubladen kommt man nicht weit, er weiß das sehr gut.

Der gelernte Luft- und Raumfahrttechniker Stoll war bei der Schweizerischen Bundesbahnen SBB AG verantwortlich für Infrastruktur und Qualität, wechselte dann zur Deutschen Bahn AG nach Frankfurt am Main, wo er unter anderem für technische Innovation und Mobilität der Zukunft, Digitalisierung und branchenübergreifenden Technologietransfer verantwortlich war. Bei der zu Porsche gehörenden MHP zählt Stoll zu den Vordenkern einer neuen, undogmatischen Bewegungslehre – auf deren Ziel sich auch Städteplaner Christiaanse und Logistiker Clausen hinbewegen: „Maximale Beweglichkeit und Flexibilität, Qualität und Komfort sind die Grundlagen für das Ende des Dilemmas, in dem wir seit Langem stecken. Fahrverbote führen zu nichts. Konzepte müssen so attraktiv sein, dass ich bereit bin umzusteigen – und zwar weil ich damit einen Gewinn an Qualität habe. Hier liegt das große Potenzial der Mobilitätszukunft.“

Bequem, das bedeutet wie bei Clausen, „dass es wie von selbst läuft. Es geht weniger um Science-Fiction-Szenarien als um fugenlose Bewegung“, so Stoll. Bahnhöfe könnten demnach beispielsweise Mobilitäts-Hubs sein, wo man bequem – fast direkt am Bahnsteig – in ein selbstfahrendes Shuttle umsteigen könnte, um von dort ans Ziel zu kommen. Doch da gehen alte Ängste um, weiß Stoll, die tief verankert sind. Fördert man damit nicht „die Konkurrenz“, also „das andere Verkehrsmittel?“ Dann lassen wir das lieber!

In Wien sei man schon weiter, erzählt Josef Stoll. Die „Wiener Linien“ beziehen neben einem anerkannt dichten und guten U- und S-Bahn-Netz, Busse und Straßenbahnen auch Taxis und Carsharing in ihr Angebot mit ein. Wer beispielsweise am Rande frequentierter Strecken wohnt, wo sich ein Bus nicht lohnt, kann bis zu 15 Minuten vor der gewünschten Abfahrt ein sogenanntes Astax bestellen, ein Anruf-Sammel-Taxi, das auch nachts fährt, zum Preis eines normalen Fahrscheins. Das ist nicht nur für alle bequemer, sondern auch billiger und umweltfreundlicher als leere Busse, die nutzlos durch die Landschaft gurken. In Wien verstehe man Verkehr als „Teil der Grundversorgung – so wie Wasser und Strom“.

Das ist ein guter Ansatz. Denn wer Mobilität besser machen will und den Verkehr komfortabler für alle, der muss Menschen verstehen wollen. „Verkehrserziehung führt zu nichts“, sagt Josef Stoll, „außer, man definiert den Begriff anders: mit Beweglichkeit im Kopf. Dazu braucht man in allen Bereichen mehr Menschen, die über die eigene Disziplin, den eigenen Tellerrand hinausschauen können.“

An der Technik wird es nicht scheitern. Nur an den Baustellen im Kopf. Vor diesen falschen Problemen darf man ruhig weglaufen. Und nicht vergessen: Dumm ist der, der Dummes tut. ---

Vorwärts.