Partner von
Partner von

Stephan A. Jansen im Interview

Fragen an Stephan A. Jansen



Beim Thema Mobilität wird die Diskussion schnell moralisch – warum?

Mobilität ist ein Grundbedürfnis und betrifft einen jeden Tag neu – jedoch eher als Problem denn Genuss: Diesel-Skandal, Feinstaubalarm, Kartellvorwürfe, Tier- und Menschenversuche, Fahrverbote, Widerstände gegen Großprojekte wie Bahnhöfe oder Flughäfen, Arbeitsplatzverluste durch Elektrifizierung und autonomes Fahren oder Preiserhöhungen für den öffentlichen Nahverkehr. Nun kommt weltweit Bewegung in die Diskussion, und alles – vom öffentlichen Nahverkehr, vom Individualverkehr mit Verbrennungsmotoren, der City-Maut für die wahren Kosten, Flottenangeboten der Sharing Economy bis hin zum wiederentdeckten Fahrrad – wird persönlich genommen.

Welche Entwicklungen halten Sie für geeignet, die bisherigen Rituale zu überwinden?

Ich bin kein Zukunftsforscher, aber wenn man die Gegenwart analysiert, zeigt sich, dass es die Verbindung verschiedener Entwicklungen sein dürfte, denn jede für sich ist derzeit noch nicht überzeugend. Die Umweltbilanz von Elektro-Autos wird vermutlich zu Batterie-Krisengipfeln in den kommenden Jahrzehnten führen. Elektro-Autos im Privatbesitz lösen nicht das Problem, dass die meisten Privatfahrzeuge 23 Stunden stehen und (Park-)Raum verbrauchen. Sharing wird in manchen Städten wohl nie wirtschaftlich werden, weil die Unterbringung der Flotten zu viel Aufwand bedeutet. Auch Uber hat bis heute keinen Weg zur Profitabilität gefunden. Und autonomes Fahren vor Kitas ist wohl noch lange eine Utopie.

Stattdessen brauchen wir durch Algorithmen entwickelte und gesicherte Verkehrslösungen, insbesondere für den Lieferverkehr durch Onlinehandel. Hier könnte man an die gemeinsame Nutzung von Transporten für unterschiedliche Zwecke denken. Amazon plant, UPS, DHL und Hermes mit einem weiteren Lieferservice Konkurrenz zu machen: Lieferung next day war gestern. Nun: next moment. Und das eben mit allen Mitteln – von Drohnen, Lieferrobotern oder per Fahrrad. Hauptsache, kein Stau und keine Parkplatzsuche.

Die UN-Konferenz Habitat III beschloss im Oktober 2016 in Quito, Ecuador, eine Art Fahrplan für nachhaltige Stadtentwicklung – was sagen Sie dazu?

Ich bin beeindruckt. Die Weltsiedlungs-Konferenz, die alle 20 Jahre stattfindet, hat eine beeindruckend pragmatische Selbstverpflichtung der rund 36 000 Teilnehmer aus 167 Ländern vorgelegt, die sich lesen und umsetzen lässt. Diese reicht von neuartigen Wohnungsbaukonzepten zur Vermeidung von Slums über digitale Innovationen für datenbasierte und kollaborative Stadtentwicklung bis hin zu „einem deutlichen Ausbau frei zugänglicher, sicherer, effizienter, bezahlbarer und nachhaltiger Infrastruktur für den öffentlichen Verkehr sowie nicht motorisierten Optionen wie das Zu-Fuß-Gehen und Fahrradfahren, denen Vorrang gegenüber dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt wird“.

Die Ziele einer neuen Mobilität basieren auf der Erkenntnis: 70 Prozent der globalen Treibhausgasemissionen fallen heute in Städten an. Verkehr, vor allem der urbane Verkehr, ist von großer Bedeutung für die Nachhaltigkeitsziele der Vereinten Nationen. Und die Lösungen sind vergleichsweise naheliegend: Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, das Ende der Verbrennungs-Individual-Mobilität durch Elektro-Flotten und massiver Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur.

Dies zeigt – wie schon der Zusammen-schluss „C40 Cities“, der inzwischen auf mehr als 90 Mitgliedsmetropolen mit den höchsten Emissionen angewachsen ist: Transformative Städte arbeiten an Immobilien und Mobilität – gleichzeitig.

Der Kampf gegen den Klimawandel findet jenseits von Nationalismus und Globalisierung statt; er ist städtisch, pragmatisch – und somit für Parks und gegen Parkplätze.

In anderen Ländern scheint man sich mit dem neuen Blick auf das Thema leichter zu tun als hierzulande.

Kaum ein Land ist von der Automobilindustrie so abhängig wie Deutschland – auch deshalb wird die Mobilitätswende im Ausland zum Teil deutlich konsequenter vorangetrieben. Von einer City-Maut in London über Einfahrverbote für Verbrennungsmotoren in vielen Städten, konkreten Enddaten für Verbrennungsmotoren in Großbritannien, Frankreich und anderen Ländern bis hin zum Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs wie in Zürich, Wien oder in Singapur, wo eine zusätzliche Neuzulassung von Autos aus Platzgründen verboten wurde.

Die Agenda 2030, das Klimaabkommen von Paris und die Neue Urbane Agenda werden aber auch von der Bundesregierung als Auftrag verstanden, zusammen mit Partnern die „weltweite Verkehrswende“ zu erreichen. Zugegeben eher zaudernd denn zaubernd: Bei Klimaschutz, Verkehr und Energie vermissen Wissenschaft und Verbände in den Koalitionsvereinbarungen konkrete Ziele. Die Kritik, dass Richter nun die Arbeit der Verkehrspolitiker übernehmen müssen, war nicht nur aus Lagern der Umweltschützer zu vernehmen – sondern allgemeiner Konsens nach dem Bundesverwaltungsgerichtsurteil in Leipzig zugunsten möglicher Diesel-Fahrverbote in deutschen Städten.

Wenn deutsche Beamte über urbanen Verkehr nachdenken, dann bevorzugt anderswo. So hat das Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ) 2016 mit acht Partnern einen eigenen Fonds und eine „Initiative für transformative urbane Mobilität“ aufgelegt. Dabei geht es um den Auf- und Ausbau nachhaltiger Mobilitätssysteme in Entwicklungs- und Schwellenländern, zum Beispiel Buslinien, S- und U-Bahnnetze sowie Fuß- und Radwege. Es werden weiterhin mehr als 1000 Fach- und Führungskräfte aus Ministerien, Stadtverwaltungen und Universitäten in jenen Ländern aus- und weitergebildet, um die praktische Planung bis hin zur Umsetzung nachhaltiger Mobilität qualifiziert umzusetzen. In einem weltweiten Wettbewerb werden zudem innovative Pilotvorhaben in Klein- und Mittelstädten gefördert.

Das würde man sich für Deutschland auch wünschen, denn Fahrverbote mögen in einigen Kommunen ausprobiert werden, aber andere Instrumente sind in anderen Städten vermutlich zielführender. Aber die Automobilindustrie ist eben systemrelevant, wie jeder Politiker in seinem Wahlkreis zu spüren bekommt.

Wird die Autobranche die Mobilitätswende überleben?

Ja. Sie wird sich allerdings massiv und mühsam zu einem intermodalen, also verkehrsträgerübergreifenden Flottenbetriebs- und Mobilitätsdienstleister entwickeln. Bosch arbeitet bereits an Flotten-Angeboten für Elektro-Roller – ohne ein einziges Bauteil aus dem eigenen Hause. Daimler und BMW suchen in der Fusion der Sharing-Angebote die Zukunft des Geschäftes. MOIA von Volkswagen will das Ridesharing mit autonomen Bussen marktreif bekommen.

Geld und Wissen sind da, die Einsicht manchmal noch nicht. Es läuft ja sehr, sehr rund – trotz der Skandale. Und Google, Apple, Tesla, Uber und sons- tige überfinanzierte und medial überbewertete Mitstreiter werden auch erst einmal beweisen müssen, ob und wie ihre Geschäftsmodelle zur Mobilität funktionieren.

Was wird aus der autogerechten Stadt?

Dieses in den Sechzigerjahren entstandene Konstrukt – mit starken Anleihen an das nationalsozialistische Deutschland – ist inzwischen als ungerecht gegenüber Bürgern entlarvt. Diese teuer asphaltierte städtebauliche Einbahnstraße wird nun mit hohem Aufwand aufgebrochen werden müssen – in Paris wird das rechte Seine-Ufer von der Auto-Verkehrsader zur Fußgänger-Promenade. In Berlin werden künstlerische Utopien wahr, etwa die Radbahn Berlin als Radschnellweg durch die ganze Stadt unter der Hochbahn U1. Das wird noch mehr kommen – auf Druck der Bürger. Aber auch das wieder in aller Widersprüchlichkeit: Zwar wünschen sich immer mehr Deutsche eine Stadt- oder Regionalentwicklung, die das Auto leichter verzichtbar macht, gleichzeitig steigen die Kfz-Neuzulassungen.

Widersprüche gehören zum Thema.

Wohl wahr: Die Städte sind so voll, dass man Panik bekommt, wenn man seinen (kostenlosen) Parkplatz aufgibt und das Auto daher stehen lässt. Aber deswegen gleich abschaffen?

So wie alle Bürger angeblich E-Autos fahren würden, aber keiner sie kauft, wie sich die Hersteller beschweren. Und so wird es vor den Schulen durch die großen SUVs auch immer voller, weil bei diesem Verkehr nun wirklich keiner mehr seine Kinder allein radeln lässt. Und die mehr als zehn Millionen deutschen Nutzer von Fitness-Studios mit ihren Spinning-Rädern brauchen auch deutlich mehr Auto-Stellplätze als früher. Das ist Real-Satire und zeigt: Voraussetzung für eine smartere Mobilität ist Beweglichkeit vor allem im Kopf.

Aber für mich ist ausgemacht: Die Mobilitätswende kommt nicht vom Bund, sondern von Bürgermeistern. Von denen, die in ihren Kommunen innovative Ökosysteme der Mobilität entwickeln – gemeinsam mit allen Anspruchsgruppen, also Handel, Hotellerie, Handwerk, Immobilienentwicklern, Arbeitgebern, Pflege- und Lieferdiensten. Weder Moralisierung noch pures Städtemarketing werden die Mobilitätswende lösen, sondern sorgfältige Arbeit mit allen Beteiligten und deren Kooperation untereinander. Wie im Fußball auch: Wichtig ist auf dem Platz – und das ist kein Parkplatz. ---

Stephan A. Jansen, Leiter des Center for Philanthropy & Civic Society (PhiCS) an der Karlshochschule in Karlsruhe und Co-Gründer der Gesellschaft für Urbane Mobilität, BICICLI Berlin