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Parag Khanna im Interview

Straßen, Pipelines und Tiefseekabel tragen zum Frieden in der Welt bei, sagt der Politikwissenschaftler Parag Khanna. Ein Gespräch über die neue chinesische Seidenstraße, die verrottete Infrastruktur in den USA und Reisen mit dem Hyperloop.





brand eins: In Ihrem Buch „Connectography“ zeichnen Sie das Bild einer immer stärker vernetzten Welt. Ein zentraler Begriff ist „funktionelle Geografie“. Können Sie den kurz erläutern?

Parag Khanna: Unser Blick auf die Verteilung von Menschen und Macht auf der Erde ist stark durch die Geografie geprägt – zum Beispiel durch die Kontinente, Gebirge oder Flüsse – oder durch politische Grenzen. Diese sind häufig eine logische Folge der natürlichen Gegebenheiten, oft aber auch nicht und dann die beliebigsten Linien auf der Weltkarte. Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs hat die Menschheit die grenzüberschreitende Infrastruktur stark ausgebaut und damit viele neue Linien auf Landkarten gezogen: Schienen, Straßen, Pipelines und Tiefseekabel für Datenaustausch. Diese Linien sind die funktionelle Geografie. Also Ausdruck unseres Wunsches, uns gemeinsam zu organisieren und über politische Grenzen hinweg miteinander verbunden zu sein.

Sie argumentieren, dass solche Infrastruktur zu einer besseren Zusammenarbeit weltweit und weniger Konflikten führt. Tatsächlich wird gebaut wie verrückt, doch die Welt scheint sich so uneins wie lange nicht.

Das stimmt nicht. Waren wir während des Kalten Kriegs einiger als heute? Die USA und die UdSSR hatten kaum diplomatische Beziehungen, geschweige denn Handel. Heute sind diese und andere einstige Rivalen wirtschaftlich eng miteinander verbunden. 

Dies allein sorgt dafür, dass politische und kulturelle Spannungen nicht eskalieren. Das Kernproblem der Welt liegt vor allem im Scheitern nationaler Politik, also darin, sich diesem neuen Zustand der globalen Vernetzung anzupassen. Dabei entsteht zum ersten Mal in der Menschengeschichte das Gefühl einer globalen Schicksalsgemeinschaft. Ohne die Infrastruktur, die uns weltweit verbindet, wäre dieses Gefühl ganz gewiss nicht so ausgeprägt. Die sogenannte neue Seidenstraße wird beispielsweise in Europa oft als wirtschaftsimperialistischer Vorstoß Chinas gewertet. Selbst wenn er als solcher gedacht sein sollte: Langfristig baut Vernetzung durch Infrastruktur politische Spannung ab.

Hat nur China die Bedeutung der funktionellen Geografie erkannt? Oder hat nur diese aufstrebende Nation die Mittel und Ambition, sie für die eigenen Zwecke zu nutzen?

Auch das halte ich für eine europäische Fehlwahrnehmung, denn Europa hat den Weg ins Zeitalter funktioneller Verbundenheit gewiesen. China holt jetzt nur auf. Wir sollten es mit der Angst vor chinesischer Dominanz nicht übertreiben, sondern die in der Tat beeindruckenden Ambitionen als sinnvolle und notwendige Integration des eurasischen Kontinents sehen. Letzten Endes sorgt China durch den Ausbau der Infrastruktur dafür, dass arme, postkoloniale und postsowjetische Staaten besser mit China sowie internationalen Märkten verbunden werden und sich deswegen schneller entwickeln können.

Und warum kauft China systematisch europäische Häfen auf? Inzwischen sind rund zehn Prozent der europäischen Containerterminals in chinesischer Hand. Ist das freundliche Entwicklungshilfe für uns Westeuropäer?

Das ist der falsche Begriff. Aber diese Aktivitäten zeigen Entwicklungsbedarf auf einem Gebiet, in dem Europa einmal Weltspitze war. China bietet das notwendige Kapital, die Hafenkapazität zu ergänzen, was für alle Handelspartner von großem Nutzen ist. Wir sollten solche Auslandsinvestition nicht mit einer Übernahme gleichsetzen. Es dürfen ja weiter Container-Schiffe aus aller Welt europäische Häfen anlaufen.

Die neue Seidenstraße ist vermutlich das bekannteste Verkehrsinfrastruktur-Projekt mit dem Anspruch, weltweit Warenströme umzulenken. Gibt es noch weitere?

In Deutschland wenig beachtet wird die Entwicklung in Südostasien, also in den Staaten östlich von Indien und südlich von China. Dort leben rund 700 Millionen Menschen, halb so viele wie in China, aber die Region zieht mehr Auslandsinvestitionen an als die Volksrepublik. In den Ländern Südostasiens hat man verstanden, dass sich nur gemeinsam gegen Chinas Übermacht bestehen lässt und treibt deshalb die Verknüpfung untereinander mit Macht voran. So wird zurzeit eine Schnellbahn zwischen Bangkok und Singapur gebaut, die in der nächsten Phase mit einer Strecke von Kunming in Nordchina über Vientiane, die Haupstadt von Laos, verbunden werden soll. Bereits heute sind die Liefer- und Wertschöpfungsketten der Region sehr stark miteinander verbunden: Der südkoreanische Konzern Samsung hat beispielsweise Fabriken in Vietnam und exportiert Mikro-Chips von dort nach China und Indien.

Während man sich hierzulande mit dem Neubau eines einzigen Flughafens schwertut, sollen in Indien gerade 200 Flughäfen entstehen – ist das korrekt?

Diese Zahl kenne ich auch, sie schließt allerdings Neubauten von Flughäfen ein, die es bereits gibt. In Indien läuft nun ab, was wir in den vergangenen Jahren in China beobachten konnten: eine beschleunigte Urbanisierung. Immer mehr Städte werden so groß, dass sie einen eigenen Flughafen brauchen. 2024 wird es 400 Millionen Passagiere innerhalb Indiens geben. Und zurzeit nehmen die Auslandsinvestitionen rasant zu, sodass wahrscheinlich die Zahl ausländischer Fluggäste noch stärker steigen wird. Deshalb sind die enormen Investitionen sinnvoll.

Wie wird sich das Verhältnis von Luft-, See-, Schienen- und Straßenverkehr verändern?

Klar ist, dass die Intermodalität zunimmt, also Verkehrsträger häufiger gewechselt werden. Dank Daten und Informationstechnik lassen sich solche Wechsel besser steuern und auch automatisieren – Intermodalität wird billiger. Die typische Warentransport-Kette der Globalisierung war: Bahn, Schiff, Bahn, die letzte Meile dann gegebenenfalls per Lkw. Menschen und leichte oder besonders teure Waren reisten per Flugzeug. Lkw-Hersteller müssen sich auch in Zukunft keine Sorgen machen, denn neue Straßen werden neuen Fahrzeugbedarf für lange Strecken schaffen. Bei den Menschen gewinnt durch die Hochgeschwindigkeitszüge die Schiene weltweit an Bedeutung, die neue Strecke Berlin –München ist dafür ein kleines Beispiel. Da steigen viele vom Flugzeug in den ICE um. Aus ökologischer Sicht ist der Schienenausbau dringend nötig, er wird aber allenfalls dazu beitragen, dass der Luftverkehr etwas langsamer wächst.

Sehen Sie Chancen, dass der afrikanische Kontinent seine funktionelle Geografie verbessert? Oder bleibt das eine vage Hoffnung?

Afrika ist eigentlich nur geologisch eine verbundene Landmasse, denn die 55 afrikanischen Staaten sind untereinander viel zu schwach miteinander verbunden. Ein Blick auf die funktionelle Geografie von Afrika zeigt, dass es nur in Ostafrika ein verhältnismäßig dichtes Infrastrukturnetzwerk unter den Staaten rund um Kenia gibt. Dieses wird auch weiter ausgebaut. Sonst gibt es das nirgends auf dem Kontinent. Afrika hat auch nur drei große, halbwegs funktionierende Städte, die über bedeutsame regionale Anziehungskraft verfügen, nämlich Lagos in Nigeria, Nairobi in Kenia und Johannesburg in Südafrika. Ich fürchte, wir werden auch in den kommenden Jahren wenige Fortschritte bei der Vernetzung des Kontinents sehen.

Warum sind Straßen, Schienen und Flughäfen in den USA eigentlich so verrottet?

Infrastruktur lässt sich wie ein Organismus mit einem Lebenszyklus verstehen. Die USA haben in den Sechzigerjahren ein in jeder Hinsicht prächtiges Netz aufgebaut. Leider erleben die Vereinigten Staaten ausgerechnet in dem Moment, in dem eine neue Investitionsrunde notwendig wäre, eine politische Verrottung, verbunden mit riesigen Haushaltsdefiziten. Es ist nicht so, dass dieses Thema in den USA nicht erkannt worden wäre. Doch das Problem ist: Investitionen in Infrastruktur müssen zumindest in Demokratien von einem breiten Konsens getragen werden. Die USA aber sind zutiefst gespalten. Das macht die Sache so schwierig.

Werden wir beide in unserem Leben noch in einen Hyperloop steigen und wie in einer gigantischen Rohrpostanlage mit Überschall von Berlin nach Moskau oder Peking rasen?

Ganz bestimmt. Der Hyperloop wird klein anfangen, vermutlich mit einer Strecke zwischen Dubai und Abu Dhabi. Mittelfristig kommen dann Los Angeles –San Francisco, Stockholm –Oslo. Und irgendwann wird Berlin –Moskau –Peking gebaut. Schnallen Sie sich an. ---

Die »New York Times« nennt Parag Khanna, 40, den „wahrscheinlich am besten vernetzten Menschen der Welt“. Der Sohn indischer Eltern wuchs in den Vereinigten Arabischen Emiraten, Deutschland und den USA auf, promovierte an der London School of Economics, bereiste mehr als hundert Länder und schrieb ein halbes Dutzend Bücher zu geostrategischen Fragen, darunter „Connectography: Mapping the Future of Global Civilization“. Khanna, auf dem Foto in New York zu sehen, ist Senior Research Fellow am Zentrum für Asien und Globalisierung der Nationaluniversität Singapur und kommentiert regelmäßig auf CNN das Weltgeschehen. Die Regionen, in denen die neue Seidenstraße entsteht, fuhr er schon als Student mit einem alten VW-Bus ab. Seitdem kehrte er immer wieder als Forscher dahin zurück, verfolgt rasante Fortschritte im Kaukasus und in Pakistan, ärgert sich über die schlechten Straßen in Afghanistan und empfindet Ostrussland als „entvölkerten Albtraum, so, als wäre die Pest kürzlich durchmarschiert“.