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In der Schleife

Staus auf den Autobahnen, verstopfte Innenstädte, Luftverschmutzung – Deutschland hat ein Verkehrsproblem. Aber was sind die Ursachen? Antworten aus vier Perspektiven.





Gesellschaft

Jürgen Gies, Mobilitätsexperte, Deutsches Institut für Urbanistik, Berlin

„Platt gesagt ist es so: Zu viele Menschen wollen zur selben Zeit am selben Ort sein. Das führt dazu, dass Straßen und Städte verstopft sind und auch das System des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) vielerorts überbeansprucht ist.

Verkehr funktioniert nicht wie andere Branchen. Wenn sich dort die Nachfrage erhöht, reagiert man gemeinhin mit einer Steigerung des Angebots oder des Preises, im Verkehr aber sind die üblichen Marktreaktionen nicht ohne Weiteres möglich. Eine Erweiterung des Angebots etwa durch den Bau neuer Straßen oder Schienenwege beeinträchtigt immer andere Güter, etwa die Fläche, die damit anderen Nutzungen entzogen wird – das bedeutet Konflikt und ist mit teils sehr langen Vorlaufzeiten verbunden. Zudem ist Infrastruktur enorm teuer. Verkehrsdienste kann man bekanntlich nicht lagern, sondern sie müssen in dem Moment produziert werden, in dem die Nachfrage da ist.

Der Preismechanismus wiederum funktioniert nicht aufgrund gesellschaftlicher Tabus. Straßennutzungsgebühren, nach Belastungszeiten gestaffelte Preise für die Nutzung von Straßen oder des ÖPNV, Abschaffung der Pendlerpauschale – an so etwas traut sich kaum ein Politiker ran. Knappheit spiegelt sich also nicht in den Preisen wieder, entsprechend kommt es zu Übernutzung. Wir haben der Verkehrsentwicklung immer nur hinterhergebaut, aber wir haben nie wirklich versucht, sie zu steuern.

Zahl der Einwohner der Bundesrepublik Deutschland
im Jahr 1992, in Millionen: 81
im Jahr 2015, in Millionen: 82,2

Pkw-Bestand
im Jahr 1960, in Millionen: 4,5
im Jahr 1990, in Millionen: 30,7
im Jahr 2017, in Millionen: 45,8

Lkw-Bestand
im Jahr 1960, in Millionen: 0,7
im Jahr 1990, in Millionen: 1,4
im Jahr 2017, in Millionen: 2,9

Pkw pro 1000 Einwohner
im Jahr 2010: 527

im Jahr 2015: 548

Anteil der privaten Haushalte mit mindestens einem Pkw, in Prozent: 77,4
mit zwei oder mehr Pkw, in Prozent: 30

Geschätzte Verkehrsleistung im Personenverkehr im Jahr 2016, in Milliarden Personenkilometer:
Pkw/Kraftrad: 965,5
ÖPNV: 113

Anteil Stadtbewohner an der Gesamtbevölkerung
im Jahr 2016, in Prozent: 75,5

Zeitaufwand für Parkplatzsuche pro Autofahrer und Jahr, in Stunden: 41

Auch deshalb können wir den gesellschaftlichen Entwicklungen, die ein erhöhtes privates Verkehrsaufkommen und eine ungünstige Verteilung nach sich ziehen, bislang kaum etwas entgegensetzen. Wir entwickeln uns hin zu einer Dienstleistungs- und Wissensökonomie – die aber findet hauptsächlich in Großstädten statt, weshalb sich der Verkehr dort immer mehr konzentriert. Zugleich arbeiten die Menschen vielfach weiterhin ganz altmodisch synchron zu denselben Tageszeiten, weshalb es in den Berufsverkehrsspitzen eng wird. Die immer spitzere Formulierung von Jobprofilen gerade bei qualifizierten Arbeitnehmern führt zu mehr Pendelei, weil es längst nicht mehr selbstverständlich ist, dass man mit seinem ganz eigenen Profil auch einen Job in der eigenen Stadt findet.

Hinzu kommt: Parallel zur Reurbanisierung gibt es nach wie vor auch Suburbanisierung, schon wegen der hohen Mieten, die viele Leute ins Umland treiben. Anderen Menschen ermöglicht zunehmender Wohlstand, ihren Traum vom Haus im Grünen zu verwirklichen. Oder auch in einer großen Stadtwohnung zu leben, was sich etwa in den immer größeren Wohnflächen pro Person widerspiegelt – und den städtischen Wohnraum verknappt sowie den Zug ins Umland zusätzlich treibt. Mehr Single-Haushalte können mehr Autos bedeuten, weil das familieninterne Teilen eines Pkw wegfällt. Bei Paaren sehen wir mehr Doppelverdiener-Haushalte, was auch zu mehr Verkehr führt. Und auch die Älteren sind deutlich mobiler als früher.

Zugleich sinkt der Anteil der Jüngeren an der Gesamtbevölkerung, also jener Gruppe, die am ehesten in die großen Städte zieht und mit einem guten ÖPNV-Angebot überhaupt erst eine Alternative zum Auto nutzen kann. Auch die zunehmende Vielfalt der Lebensstile kann zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen beitragen. Man sucht besondere Lebensmittel oder auch andere Produkte und vermag die im Nahbereich – sofern dort noch eine Versorgung angeboten wird – nicht zu finden. Auch die Schulformen werden vielfältiger. Eltern wollen die beste Bildung für ihr Kind, die die Schule um die Ecke oft nicht mehr bieten kann. Bei der Freizeit ist es ähnlich: Sport- und Städtetourismus, Musicals, Events, Märkte – das Angebot ist mittlerweile riesig, und gerade am Wochenende werden dafür weite Wege in Kauf genommen.

Und dann ist oft das eigene Auto das Mittel der Wahl. Weil es sich sehr viele Menschen leisten können, ist das Preisargument weitgehend ausgeschaltet. Weil wir es gewohnt sind und weil es uns leicht gemacht wird, denn das Straßennetz ist über Jahrzehnte eng geknüpft worden, und jeder Discounter hat einen Parkplatz. Diese intensive Autonutzung hat gerade in ländlichen Gebieten oft dazu geführt, dass es mittlerweile gar nicht mehr anders geht, weil sich der ÖPNV nur noch auf den Schülerverkehr beschränkt. Und was soll man dann machen, wenn immer mehr Geschäfte im eigenen Ort schließen, Schulen zusammengelegt werden und der nächste Arzt Dutzende Kilometer weit entfernt ist?“

Berufspendler in Deutschland
Anteil an allen Arbeitnehmern im Jahr 2000, in Prozent: 53
im Jahr 2015, in Prozent: 60
Länge des durchschnittlichen Arbeitswegs im Jahr 2000, in Kilometern: 14,6 im Jahr 2015, in Kilometern: 16,8
Genutzte Verkehrsmittel im Jahr 2016, in Prozent
Pkw: 68
ÖPNV: 14
Zahl der Fernpendler (mehr als 150 Kilometer)
im Jahr 2000, in Millionen: 1
im Jahr 2015, in Millionen: 1,3
Wachstumsraten in den Jahren 2000 bis 2015, in Prozent
München: 21
Frankfurt /Main: 14
Berlin: 53

Siedlungs- und Verkehrsfläche (SuV)

im Jahr 1992, in Quadratkilometern: 40 305
im Jahr 2016, in Quadratkilometern: 50 799
Anteil Verkehrsfläche, in Quadratkilometern: 18 029
Wachstum der SuV in den Jahren 2013 bis 2016, in Quadratkilometern / Tag: 0,62

Durchschnittlicher Anteil der Wohnkosten am verfügbaren Haushaltsnettoeinkommen im Jahr 2016, in Prozent: 27

Anteil der Einfamilienhäuser an allen Wohnhäusern im Jahr 2011, in Prozent: 66
Davon frei stehende Einfamilienhäuser, in Prozent: 66

Anteil der Single-Haushalte an allen Haushalten
im Jahr 2011, in Prozent: 37,2
im Jahr 2016, in Prozent: 41

Frauenerwerbsquote
im Jahr 2006, in Prozent: 65
im Jahr 2016, in Prozent: 74,5

Unbegleitete Erstklässler auf dem Weg zur Schule
im Jahr 1971, in Prozent: 91
im Jahr 2000, in Prozent: 17

Von allen begleiteten Kindern werden im Jahr 2012 mit dem Auto gebracht, in Prozent: 20

Motive der Eltern für Hol- und Bringverkehr, laut ADAC: Zustimmungsraten, in Prozent
Schutz vor Belästigungen/Bedrohungen: 59
Radweg ist zu gefährlich: 57
Schutz vor Witterung: 52
Schutz vor Verkehrsunfällen: 49
Fußweg ist zu gefährlich: 47
Fehlendes Bus- und Bahnangebot: 28

Infrastruktur

Wolfgang H. Schulz, Professor am Lehrstuhl für Mobilität, Handel und Logistik, Zeppelin Universität, Friedrichshafen

„Viele unserer Verkehrsprobleme zeigen sich besonders gut auf den Autobahnen – man steht ständig im Stau. Warum das so ist? Man kann von folgender Daumenregel ausgehen: Zu einem Drittel liegt das an der Infrastruktur, die Kapazitäten sind schlichtweg nicht ausreichend. Ein weiteres Drittel ist die Folge von Baustellen. Das letzte Drittel liegt an Unfällen, die den Verkehr zum Erliegen bringen.

Für die mangelnden Kapazitäten gibt es zum einen historische Gründe – man hat schlecht geplant und das Wachstum des Verkehrs nicht berücksichtigt, so kommt es dann zu zweispurigen Autobahnen ohne Standspur quer durchs Ruhrgebiet. Wenn jedes Prozent Wachstum des Bruttoinlandsprodukts ein Prozent mehr Güterverkehrsleistung nach sich zieht, kann man sich leicht vorstellen, dass das dann nicht mehr ausreicht. Ökonomischer Druck etwa durch den zunehmenden Zwang zum Vermögensaufbau und diverse Lohnverzichtsrunden führten zudem zu einer steigenden Erwerbsquote und mehr Pendelei – wer kann denn heute noch als Alleinverdiener eine Familie versorgen?

Zugegeben: In den Sechzigerjahren war das schwer abzusehen, aber wir haben unsere Infrastruktur seitdem auch vernachlässigt und sind auf Verschleiß gefahren. Etwa indem wir Lkw auf vorhandenen Standspuren selbst über Brücken haben fahren lassen, die für diese Last gar nicht ausgelegt waren und kaputtgingen. Für mich ist das klar ein Versagen der vorherigen Generationen, nicht umsonst liegt der Modernitätsgrad der deutschen Straßeninfrastruktur bei nur noch etwa 65 Prozent. Es fehlt ja immer das Geld für die Erneuerung, stattdessen führt man auf den Autobahnen Geschwindigkeitsbegrenzungen und in den Städten Tempo-30-Zonen ein. Unsere Staus fallen nicht vom Himmel.

Staus im Jahr 2017
Zahl: 723.000
Gesamtlänge, in Kilometern: 1,5 Millionen
darin verbrachte Zeit aller Verkehrsteilnehmer, in Stunden: 457.000

Autobahnlänge
im Jahr 1991, in Kilometern: 10.955
im Jahr 2016, in Kilometern: 12.996

Straßenbelastung von Autobahnen, in Autos pro Tag
im Jahr 1993: 42.700
im Jahr 2016: 51.100

Bruttoinlandsprodukt von Deutschland
im Jahr 2007, in Milliarden Euro: 2513
im Jahr 2017, in Milliarden Euro: 3263

Investitionen in Verkehrsinfrastruktur
im Jahr 2016, in Milliarden Euro: 12,3
im Jahr 2017, in Milliarden Euro: 12,8

Verkehrsausgaben für Autobahnen
im Jahr 1970, in Milliarden Euro: 1,3
im Jahr 2000, in Milliarden Euro: 3,3
im Jahr 2011, in Milliarden Euro 3,9

Baustellen auf Autobahnen in Nordrhein-Westfalen im Jahr 2016
Tagesbaustellen: 16.473
langfristige Baustellen: 347

Emissionen durch den Straßenverkehr im Jahr 2015, in Kilotonnen
Kohlendioxid: 153.000
Stickstoffoxide: 404
Kohlenmonoxid: 738
Staub: 41

Schlechtes Management zeigt sich auch bei den Baustellen – die Arbeiten dauern viel zu lange. Etwa weil es in Deutschland anders als im Ausland unüblich ist, ein Projekt schlüsselfertig zu vergeben, weil auch die lokalen Mittelständler etwas vom Kuchen abkriegen sollen. Das zieht einen hohen Organisations-aufwand und diverse ganz praktische Probleme bei der Abwicklung nach sich. Dabei ließe sich durch stringentes Management viel Zeit sparen. Oder man könnte zumindest die Auswirkungen auf den Verkehr verringern, etwa durch die Umwandlung von Tages- in Nachtbaustellen. Und warum man einen Grünschnitt am Montagmorgen erledigen muss, erschließt sich mir auch nicht. Insofern haben wir viele unserer Verkehrsprobleme selbst geschaffen, auch durch mangelnden Ausbau der Infrastruktur. Politisches Ziel ist inzwischen Erhalt vor Neubau, aber ob das der richtige Ansatz ist? Straßenbau fördert durchaus einen freieren Verkehrsfluss, der ein optimales Fahrtempo ermöglicht, wodurch Emissionen sinken können. Fehlen Staus, sinkt auch das Unfallrisiko, weil niemand mehr hinten drauffahren kann.

Es kommt eben nur darauf an, wie man es macht. Bislang haben wir vor allem ein Problem an den Schnittstellen, wenn eine Autobahn auf die Stadt trifft. Für den Bau und Unterhalt von Autobahnen sind die Bundesländer zuständig, für die Stadtstraßen die Kommunen – eine bessere Abstimmung könnte Staus verhindern. Und Neubau muss entgegen landläufiger Meinung auch nicht bedeuten, dass dadurch mehr Verkehr entsteht. Wenn man sich etwa auf Lückenschlüsse bei wirklichen Engpässen konzentriert, ginge es schlicht um Abkürzungen, die Wegelängen und damit Fahrleistung reduzieren.

All das haben wir in der Vergangenheit nicht ausreichend berücksichtigt, dabei ist eines aus meiner Sicht nicht zu bestreiten: Straßen bringen Menschen und Waren an ihr Ziel, sie lösen also ökonomische Probleme. Ihre Kapazitäten zu erweitern ist deutlich leichter als etwa bei der Schiene. Und Lkw entwickeln sich auch technisch schnell weiter – unter Umweltgesichtspunkten etwa schneidet das Binnenschiff nur noch dann besser ab, wenn es mit Strom fährt. Staus hingegen verursachen enorme Kosten, nicht nur wegen Unfällen, verlorener Zeit oder mangelnder Termintreue beim Gewerbe. Es kommt zu Produktivitätsverlusten, die sich negativ auf das gesamtwirtschaftliche Wachstum und die Beschäftigung auswirken.

Dass die Menschen aufgrund ihrer Lebensumstände immer häufiger zum Pendeln gezwungen werden, muss man kurz- bis mittelfristig einfach akzeptieren. Und es kann doch nicht sein, dass Staus mittlerweile Teil ihrer Lebensplanung sind.“

Gütertransportaufkommen im Jahr 2016, in Millionen Tonnen
gesamt: 4600
davon Straßentransport: 3600
davon Schienentransport: 361
davon Binnenschiffstransport: 220

Gesamtfahrleistung aller Kraftfahrzeuge
im Jahr 1991, in Milliarden Kilometern: 574
im Jahr 2015, in Milliarden Kilometern: 752
Steigerung der Gesamtfahrleistung in den Jahren 1991 bis 2015
aller Kraftfahrzeuge, in Prozent: 31
Personenverkehr, in Prozent: 28
Güterverkehr gesamt, in Prozent: 66
davon Straßengüterverkehr, in Prozent: 87

Verkehrsleistung Güterkraftverkehr
im Jahr 2000, in Milliarden Tonnenkilometern: 205,4 im Jahr 2015, in Milliarden Tonnenkilometern: 272,2

Grenzüberschreitender Güterverkehr
Eisenbahn
im Jahr 1994, in Millionen Tonnen: 74,8
im Jahr 2016 in Millionen Tonnen: 107,1

Straßenverkehr
im Jahr 1994, in Millionen Tonnen: 211,0
im Jahr 2016, in Millionen Tonnen: 421,3

Durchgangsgüterverkehr
Eisenbahn
im Jahr 1994, in Millionen Tonnen: 8,1
im Jahr 2016, in Millionen Tonnen: 21,6
Straßenverkehr
im Jahr 1994, in Millionen Tonnen: 30,3
im Jahr 2016, in Millionen Tonnen: 113,9

Aufkommenstärkste Verbindungen des Lkw-Durchgangsverkehrs im Jahr 2014: Polen–Niederlande und Polen–Frankreich

Anteil ausländischer Lkw über 7,5 Tonnen an der Fahrleistung auf mautpflichtigen Straßen
im ersten Quartal 2016, in Prozent: 40,8
im ersten Quartal 2017, in Prozent: 42,4

Herkunft der Lkw
Rang 1: Polen
Rang 2: Tschechien
Rang 3: Rumänien

Zurückgelegte Strecke auf mautpflichtigen Straßen im Jahr 2017, in Milliarden Kilometern Lkw ab 7,5 Tonnen: 33,6
Anteil deutscher Lkw: 19,3
Anteil ausländischer Lkw: 14,3

Transport von Konsumgütern zum kurzfristigen Verbrauch sowie Holzwaren im Jahr 2014, in Millionen Tonnen
Eisenbahn: 11,3
Binnenschiff: 13,1
deutsche Lkw: 433,3

Zahl der Kurier-, Express- und Paketsendungen
im Jahr 2000: 1,7 Milliarden
im Jahr 2007: 2,2 Milliarden
im Jahr 2016: 3,2 Milliarden
im Jahr 2021 (Prognose): 4,2 Milliarden

Wirtschaft

Alex Vastag, Leiter Verkehrslogistik am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik, Dortmund

„Wenn wir über Verkehrsprobleme reden, müssen wir über Güterverkehr sprechen, denn der wächst deutlich schneller als der private Verkehr. Und der größte Teil wird per Lkw abgewickelt – das ist eine der Hauptursachen sowohl für Staus als auch für die Belastung der Innenstädte. Das Problem ist nur: Wollten wir daran etwas ändern, müssten wir unser Wirtschaftssystem umstellen. Denn diese Entwicklung spiegelt die Art und Weise, wie sich unsere Wirtschaft verändert hat, und da kommen wir auch nicht mehr heraus, schließlich ist Deutschland nur ein kleiner Teil der globalisierten Welt.

Globalisierung bedeutet, dass sich der Ort der Produktion immer weiter vom Ort des Konsums entfernt. Das wirkt bis hinunter auf die Straße, denn es erhöht die Menge der zu transportierenden Güter und die Länge der Wege. Spielzeug wird zu 80 Prozent in China hergestellt, aber die Ware muss irgendwie in die Läden kommen. Auch nimmt die Arbeitsteilung bei der Produktion zu – früher haben nicht nur deutsche Autobauer überwiegend im Inland gefertigt, heute stammen Komponenten für diverse Branchen aus Asien oder Osteuropa, die in die hiesigen Werke transportiert werden müssen. Hinzu kommt: In vielen Branchen sinken aufgrund des Preisdrucks die Margen, weshalb viele Hersteller zu Massenanbietern werden. Also braucht es auch Massen an Komponenten, die transportiert werden müssen.

Zumal sich auch die Konsumgewohnheiten verändert haben, auf die viele Hersteller mit einer Diversifizierung ihrer Produkte reagiert haben – auch das führt zu mehr Verkehr. Früher konnte man vielleicht zwischen drei verschiedenen Autositzen wählen, heute hat man die Freiheit zwischen mehreren Dutzend Ausführungen. Solche Vielfalt gibt es in allen Branchen, diese in teuren Lagerhallen abzubilden ist schlicht unmöglich. Auch das ist ein Grund für die zunehmende Just-in-time-Produktion – sie ist eine Reaktion auf mangelnde Planbarkeit, was freilich die Autobahnen zu rollenden Lagern macht.

Das kann man besonders gut am Ost-West-Verkehr auf den deutschen Autobahnen ablesen – der auch eine Folge politischer Entwicklungen ist. Mit der Ost-Erweiterung der EU sind etwa Polen und Russland nicht nur neue Produktionsländer geworden, sondern auch attraktive Absatzmärkte. In der globalisierten Welt wird Deutschland dadurch immer mehr zum Transitland, und dieser Durchfahrtsverkehr trägt maßgeblich zu unseren Verkehrsproblemen bei. Zumal es gerade die niederländischen Häfen wie Rotterdam sind, die den deutschen Seehäfen erfolgreich Konkurrenz machen, was die Warenströme natürlich verschiebt.

Dass die gestiegene Gütermenge vorwiegend von Lkw transportiert wird, ist kein Zufall, denn sie können just in time liefern, weil sie sehr flexibel einsetzbar sind. Aber auch die veränderte Art der Güter arbeitet ihnen zu: Haben wir früher viel Kohle und Stahl transportiert, geht es heute verstärkt um zeitkritische Konsumgüter und Elektronik, weshalb Schnelligkeit und Termintreue wichtiger werden. Und bei hochwertigen Waren kann man natürlich auch leichter kleinteilige Transporte finanzieren. Zumal der Lkw-Transport aufgrund technischer Entwicklungen und besserer Organisation immer billiger wird. Zeit ist Geld? Die Wechselbrücken der Lkw sind standardisiert, schnelle Fahrzeugwechsel und Umladen sind also kein Problem. IT ermöglicht Tracking und bessere Planung, da wartet kein Fahrer mehr am Zielort eine halbe Stunde auf den Gabelstapler.

All diese Entwicklungen wirken bis in die Innenstädte hinein, wo sich auch aufgrund des zunehmenden Lieferverkehrs die Durchschnittsgeschwindigkeiten der Pkw stetig verringern. Natürlich gab es schon immer Läden in der Innenstadt, aber die Geschäfte werden tendenziell größer, und damit wird es auch die Auswahl. Es muss alles vorrätig sein, weshalb in einigen Branchen bis zu dreimal täglich angeliefert wird. In den Supermärkten gibt es deutlich mehr Frischwaren, der Salat muss immer tipptopp sein – also steigt auch hier die Menge und die Frequenz der täglichen Lieferungen. Auch will kein Privatkunde mehr drei Wochen auf seinen neuen Kühlschrank oder auf das bestellte Buch warten, er möchte es am liebsten noch heute bekommen.

Darauf reagiert der Onlinehandel und damit die Flotte der diversen Paketdienste, die unabhängig voneinander agieren und damit die Straßen zusätzlich dichtmachen, oft mehrfach am Tag in derselben Straße, für denselben Kunden. Wo es natürlich – wie vor den Geschäften – keine Parkbuchten gibt, weil kein Planer mit dieser Entwicklung gerechnet hat.“

Psychologie

Jens Schade, Verkehrspsychologe, Technische Universität Dresden

„Wer den Ursachen für unsere Verkehrsprobleme auf den Grund gehen will, muss folgende Frage beantworten: Warum halten so viele Leute am eigenen Auto fest, auch wenn es Alternativen gibt? Viele größere Städte haben etwa einen guten öffentlichen Nahverkehr, trotzdem steigt die Masse kaum um.

Maßgeblich dafür sind die Kosten – Autofahren ist sehr billig, weil die externen Kosten nicht eingepreist sind. Es gibt keine Pkw-Maut, die Parkgebühren decken längst nicht die wirklichen Kosten ab. Den individuellen Nutzen des Autos spüren die Menschen deshalb weit stärker als die Schäden etwa durch Flächenversiegelung oder Emissionen, die gefühlt ohnehin nur bei den anderen anfallen. Selbst wenn das den Leuten bewusst ist – kein Mensch glaubt, dass er die Welt rettet, lässt er sein eigenes Auto stehen. Und die Nachteile, die man am eigenen Leib erfährt? Die werden eingeplant und positiv gewendet – so wird der Stau eben zum Ruheraum des Tages oder zum Musikhören genutzt.

Auf individueller Ebene sind das ganz rationale Entscheidungen, denn sie fallen in dem Rahmen, den die Gesellschaft vorgibt. Neben den Kosten ist das auch eine Frage der Kultur. Das Auto bleibt für viele Leute immens wichtig. Man muss ja nur mal Männergesprächen auf dem Land zuhören – da geht es fast immer ums Auto und oft um die Frage, wie man es noch tunen kann. Die Abwendung vom privaten Fahrzeug ist doch eher eine Sache der urbanen Bildungseliten.

Das Auto ist schließlich der seltene Fall eines demokratisierten Luxusguts, das mittlerweile einfach ein Lebensbestandteil ist – und das man auf die Straße stellen kann, wo es jeder sieht. Das Auto sendet eine Botschaft, ist Status. Das zeigt sich an der Dienstwagenkultur, in der ein Firmenwagen den Rang seines Fahrers anzeigt. Wenn es nur um Nutzen ginge, könnten die Leute auch Kleinwagen fahren, aber die Autos werden nicht ohne Grund immer größer und luxuriöser – am liebsten hätte jeder einen SUV. Wobei dabei auch der Spaßfaktor eine Rolle spielt, dieses Gefühl von Freiheit und Macht. In anderen Lebensbereichen kommt den Leuten die Kontrolle ja eher zunehmend abhanden.

Diese Kultur führt dazu, dass sich die Leute irgendwann ein Auto kaufen – was auch ein prima Initiationsritus fürs Erwachsensein ist.

Und wenn man dann erst mal ein Auto hat, ist das die stärkste Rechtfertigung dafür, dass man es auch nutzt. Man hat das Geld schließlich ausgegeben, und bevor sich die Leute die schädlichen Umweltwirkungen bewusst machen, stellen sie sie lieber infrage. Kognition ändert sich leichter als Verhalten. Und dann beginnt es, das autoabhängige Leben, es wird zur Routine.

Solche automatischen Abläufe führen aber dazu, dass man Alternativen nicht mehr wahrnimmt. Haltestellennetz, Fahrplan, Preise des ÖPNV – Autofahrer haben davon schlicht keine Ahnung. Wenn sich dann noch das allgemeine Wertegerüst verschiebt, verfestigt sich die Auto-Fixiertheit zusätzlich. Selbst Eltern kleiner Kinder legen häufig bei ihrer Wohnung mehr Wert auf einen Stellplatz als auf Verkehrsberuhigung in ihrer Straße. Um 1900 herum hatten Kinder in den Städten noch einen Aktionsradius von zehn Kilometern, heute sind es ein paar hundert Meter. Was auch daran liegt, dass Kinder viel behüteter aufwachsen. Die sollen gar nicht mehr herumstromern. Ihre Eltern schicken sie lieber zum Ballett oder zum Reiten, wohin sie selbstverständlich gefahren werden müssen. Eine Verkehrsberuhigung würde den Kindern aus Sicht ihrer Eltern gar nichts nützen.

Die Wechselbereitschaft sinkt also immer weiter, sie wird eigentlich nur noch bei Brüchen im Leben möglich, etwa dem Umzug an einen anderen Ort. Oder bei einer Scheidung, wenn der Partner oder die Partnerin das ehemals gemeinsame Auto mitnimmt. Denken ist schließlich anstrengend, man macht das meist nur, wenn man es muss.“ ---

Zahl der Einwohner der Bundesrepublik Deutschland  
im Jahr 1992, in Millionen 81
im Jahr 2015, in Millionen 82,2 
Pkw-Bestand  
im Jahr 1960, in Millionen 4,5
im Jahr 1990, in Millionen 30,7
im Jahr 2017, in Millionen 45,8
Lkw-Bestand  
 im Jahr 1960, in Millionen 0,7
im Jahr 1990, in Millionen 1,4
im Jahr 2017, in Millionen 2,9
Pkw pro 1000 Einwohner  
im Jahr 2010 527
im Jahr 2015 548
Anteil der privaten Haushalte mit mindestens einem Pkw, in Prozent 77,4
mit zwei oder mehr Pkw, in Prozent 30

Zeitkartenbesitzer für den ÖPNV im Jahr 2015, in Prozent: 21,1

Führerscheinbesitzer im Jahr 2015, in Prozent: 87

Anteil der Verkehrsmittel an den Wegen im Jahr 2015, in Prozent
Fußwege: 21,5
ÖPNV: 11,7
Pkw/Kraftrad: 54,7
Fahrrad: 11,8
Schiff, Flugzeug, Sonstiges: 0,3

Wegeziele im Personenverkehr im Jahr 2015, in Prozent
Arbeit, dienstlich oder geschäftlich: 12,9
Besorgung und Service: 22,1
Freizeit: 17,7
nach Hause, zum zweiten Wohnsitz, Sonstiges: 44,1
Ausbildung: 3,2

Durchschnittliche Mobilitätszeit pro Tag, in Minuten: 82
Durchschnittliche Tagesstrecke pro Tag, in Kilometern: 40,9

Anzahl Wege pro Tag und Person: 3,4
Anteil Pkw /Kraftrad am Personenverkehrsaufwand im Jahr 2015, in Prozent: 80,3

Preisanstieg seit dem Jahr 2006, in Prozent
Kauf von Kraftwagen: 7,2
Kraftstoff, Wartung, Reparatur: 10,6
Verkehrsdienstleistungen Personenbeförderung: 35,4

Wachstum Motorleistung neu zugelassener Pkw in den Jahren 2002 bis 2015, in Prozent: 24
Wachstum Leergewicht, in Prozent: 9

Bei Verkehrsunfällen verletzte Kinder (6 bis 15 Jahre)
im Jahr 1994: 39.600

im Jahr 2016: 22.400

Bei Verkehrsunfällen getötete Kinder (6 bis 15 Jahre)
im Jahr 1994: 301

im Jahr 2016: 34