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Editorial

In Bewegung

• Haben Sie schon mal daran gedacht, Ihrem Chef Arbeitszeiten außerhalb der Rushhour vorzuschlagen? Zum Beispiel, ein, zwei Stunden von zu Hause aus zu arbeiten und erst um zehn oder elf Uhr im Büro zu sein? Sie ersparten sich tote Zeit im Auto, der Verkehr würde entlastet, die Umwelt geschont und produktiver wäre das Ganze vermutlich auch. Doch wer morgens oder abends im Stau steht, ahnt: Das ist eine gute, aber keine mehrheitsfähige Idee.



Der Takt der Industriegesellschaft und die daraus erwachsene Kultur ist einer der Gründe, warum zum Beispiel der Münchener im Durchschnitt 51 Stunden im Jahr im stehenden Auto sitzt. Auch Autobahnfahrten sind längst kein Vergnügen mehr, eine zunehmende Zahl an Pendlern hat die Leerzeiten längst in ihr Leben eingeplant. Selber schuld, werden die Befürworter eines öffentlichen Personenverkehrs sagen. Warum muss auch jeder seine eigene Blechkiste haben?

Die Antwort auf diese Frage hat mit Psychologie zu tun, mit Ökonomie, Logistik, Stadtplanung und einer Gesellschaft, die Freiheit lange mit „Freie Fahrt“ übersetzt hat. So vielschichtig sind die Ursachen, dass ihnen mit eindimensionalen Lösungen nicht beizukommen ist. Alle Versuche jedenfalls, Güter und Menschen besser auf die Verkehrsmittel zu verteilen, sind kläglich gescheitert: Gerade mal acht Prozent der Güter werden auf der Schiene transportiert. Und auch der Öffentliche Personennahverkehr ist mit einem Anteil von 14 Prozent nicht sonderlich weit gekommen (S. 42, 50, 60).

Ganz langsam aber zeichnet sich eine Wende ab. Nicht weil die Töne spätestens seit dem Dieselskandal schriller werden und Fahrverbote drohen: Der Fortschritt, der uns viele der Verkehrsprobleme eingebrockt hat, hilft nun dabei, sie zu lösen. Die Antriebstechnik spielt dabei gar keine so große Rolle, denn Elektro- oder Brennstoffzellenautos werden zwar die Abgaswolken, nicht aber den Stau minimieren. Dagegen helfen eher all die großen und kleinen Ideen, die dank der Digitalisierung möglich werden. Während die Autokonzerne Carsharing-Modelle erproben, suchen Start-ups, aber auch ein Schwergewicht wie Bosch nach Wegen, alle Verkehrsmittel so zu vernetzen, dass der Mensch bequem und sicher ans Ziel kommt. Der Güterverkehr, wo Umwege viel Geld kosten und Logistiker deshalb seit Jahren an der besten Verbindung feilen, kann da durchaus ein Vorbild sein (S. 68, 82, 94, 108).

Zugegeben, es geht im Schneckentempo voran. Aber in die seit Jahren festgefahrene Verkehrsdebatte ist dank der vielen neuen Möglichkeiten Bewegung gekommen. Ob und wann wir im elektrisch betriebenen Lufttaxi zur Arbeit schweben oder von einem fahrerlosen Minibus abgeholt werden, ist dabei gar nicht so entscheidend. Wichtiger ist, dass immer mehr Alternativen erdacht werden, die nicht nur vernünftig, sondern auch attraktiv sind (S. 102).

Denn das sollte die lange Geschichte der Verkehrsdebatten lehren: Verbote bringen so wenig wie Erziehungsversuche. Wer sein Auto stehen lassen soll, braucht keine Appelle an die Vernunft und keine heruntergekommenen Züge.

Er braucht die beste und bequemste Verbindung, egal womit. ---

Gabriele Fischer, Chefredakteurin