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Elisabeth Oberzaucher im Interview

Das Problem im Öffentlichen Personennahverkehr sind die Personen. Die Evolutionsbiologin Elisabeth Oberzaucher weiß, wie sich das ändern lässt.




brand eins: Am Maßstab der Evolution gemessen, leben wir Menschen erst seit kurzer Zeit in Städten. Sind wir biologisch auf diese Umgebung gut vorbereitet?

Elisabeth Oberzaucher: Unsere Vorfahren haben sich über Millionen Jahre in Gruppen von 80 bis 120 oder 140 Individuen an das Leben in der Savanne angepasst. Unsere soziale Kognition kommt höchstens mit 150 Individuen zurecht. Evolutionsbiologisch sind wir von der sozialen Komplexität des Zusammenlebens in der Stadt überfordert. Wir müssen uns im öffentlichen Raum vor den Zumutungen durch alle möglichen Reize schützen. Es ist unmöglich, permanent den Anblick so vieler fremder Gesichter zu verarbeiten. Allerdings sind wir evolutionär darauf geprägt, gerade Gesichter besonders aufmerksam zu registrieren. Wir haben Strategien entwickelt, damit umzugehen, indem wir uns im öffentlichen Raum abschotten, und sei es, indem wir permanent auf unser Smartphone schauen. Das ist eine wirkungsvolle Kommunikationsbarriere. Aber auch mit Kopfhörern und Smartphone ausgerüstet stört die Menschendichte in einem U-Bahn-Waggon unser Distanzbedürfnis. Das ist wegen unserer evolutionären Prägungen in der Savanne echter Stress.

Was lässt sich dagegen tun, dass einem der Mitmensch in der U-Bahn aus Gründen der Evolutionsbiologie eine schwer erträgliche Zumutung ist?

Man kann öffentliche Verkehrsmittel so gestalten, dass dieser Nähe-Stress abnimmt. Schallschluckende Materialien zum Beispiel werden bei neueren Fahrzeugen standardmäßig eingesetzt. Aber es gibt immer noch massive Defizite. Das ist alles andere als ein Luxus-Problem, denn der Nähe-Stress ist einer der Hauptgründe dafür, dass viele Menschen den öffentlichen Nahverkehr meiden. 

Das Problem muss man ernst nehmen, wenn man den Individualverkehr reduzieren will. Das Auto liefert ein abgeschlossenes Territorium und schützt die Individualdistanz. Das macht es konkurrenzlos, auch wenn wir alle wissen, dass es teuer, ökologisch unverantwortlich und mit Stau und Parkplatzsuche unter Umständen langsamer als die U-Bahn ist. Mobilitätsentscheidungen treffen wir intuitiv. Schon deshalb muss der öffentliche Nahverkehr bessere Antworten auf den Nähe-Stress finden.

Ist der auch die Ursache dafür, dass ich im ICE lieber im vollen Großraum-Wagen als im halb vollen Sechser-Abteil sitze?

Das geht nicht nur Ihnen so. Obwohl die Individualdistanz im Großraum die gleiche ist, sind in der anonymen Masse aufgenötigte Kommunikation und gegenseitige Wahrnehmung nicht so präsent. Im Sechser-Abteil sind sie fast unvermeidbar. Diese Pseudo-Nähe zu fremden Individuen, die erzwungene Interaktion ist anstrengend. Der Vorteil des Großraums ist, dass in der größeren Gruppe die Individuen verschwinden. Man will die anderen zwar sehen können, aber man will sie nicht sehen müssen. Dazu kommt ein Paradox: Einerseits haben wir Abstandsbedürfnisse, andererseits wollen wir in einem öffentlichen, aber geschlossenen Raum wie einem Bahn-Waggon lieber mit mehreren Fremden als allein mit einer oder zwei fremden Person sein. Das hat zur Einführung der durchgängigen, nicht mehr in Waggons unterteilten U-Bahn-Züge geführt. Das erhöht das Sicherheitsgefühl signifikant.

Haben die Leute schon immer so allergisch aufeinander reagiert, oder hat das Abstandsbedürfnis zugenommen?

Je größer Städte werden, desto ausgeprägter wird auch der Dichte-Stress. Deshalb mag der Eindruck entstehen, dass wir zunehmend Abstand suchen. Eigentlich ist das Bedürfnis nach Abstand das gleiche geblieben, es ist nur schwieriger zu verwirklichen.

Was lässt sich noch für unser Wohlbefinden in Bussen und Bahnen tun?

Die Gestaltung der Fahrzeuge. Sie beeinflusst unser Verhalten und Empfinden. Die Anordnung der Sitzplätze zum Beispiel spielt eine wichtige Rolle. Im städtischen Nahverkehr sind viele Passagiere allein unterwegs. Mit mehr Einzelsitzplätzen verringert sich die Wahrscheinlichkeit, dass man eng neben einem Fremden sitzen muss. Ich habe einen Verkehrsbetrieb beraten, der in seinen Nahverkehrszügen Sitze mit Rundungen an der Seite der Lehne verwendet, wie bei einem Ohrensessel. Das ist eine Barriere gegen unerwünschte Nähe. Menschen fühlen sich wohler, wenn sie einen geschützten Rücken und guten Überblick über das Geschehen haben. Geschützte Orte mit Weitblick – etwa versteckt unter einem Baum – erhöhten bei unseren Vorfahren in der Savanne die Überlebenswahrscheinlichkeit. Weil unsere Sinnesorgane nach vorn ausgerichtet sind, wollen wir uns vor möglichen Angriffen von Fressfeinden von hinten schützen. Für Sitze in der U-Bahn oder im Bus kann das bedeuten: hohe Rückenlehne und möglichst keine Sichtbehinderungen zum Beispiel durch viele herabbaumelnde Haltegriffe, senkrechte Flächen oder Fahrzeugverengungen.

Gibt es empirische Belege für die Vorliebe für bestimmte Sitzplätze?

Wir haben in einer Feldstudie beobachtet, welche Sitze in Wiener Straßenbahnen und Bussen bevorzugt benutzt werden. Bei freier Platzauswahl an der Starthaltestelle waren das Einzelplätze und Plätze, die besonders gut Rückzug und Überblick geboten haben, in dieser Reihenfolge. Meine These ist, dass das keine individuellen Vorlieben, sondern wiederkehrende Verhaltensmuster sind. Die evolutionär erworbenen Prägungen wirken weiter.

Woran liegt das?

Was über Jahrmillionen das Überleben gesichert hat, hat sich in uns festgesetzt, auch wenn einige dieser Prägungen heute sogar schädlich sind. Das evolutionäre Erbe wandelt sich ungeheuer langsam, während wir unsere eigene Umgebung sehr schnell verändern. Diese unterschiedlichen Geschwindigkeiten sorgen für Dissonanzen zwischen biologischer Disposition und Umwelt. Ganz allgemein fühlen wir uns wohl in Umgebungen, die an die Savanne erinnern. Fließendes Wasser und Pflanzen im öffentlichen Raum zum Beispiel sind nicht nur ein ästhetischer Reiz. Beides hat umfassende positive Effekte: Die Passanten sind entspannter, bewegen sich weniger gehetzt, sie sind zugewandter im sozialen Austausch. Durch solche Maßnahmen kann sogar die Kriminalität gesenkt werden. Diese Zusammenhänge sind in zahlreichen Studien belegt.

Leider passen ein Wasserfall oder eine Parklandschaft schlecht in die U-Bahn.

Aber an Bahnhöfen oder Flughäfen, auch in Einkaufszentren werden solche Elemente gezielt eingesetzt. Ein gelungenes Beispiel ist das Terminal 2 am Flughafen in Amsterdam. An den Flughäfen in Frankfurt am Main oder München sieht man Ruhe-Oasen mit pflanzlichem Grün. Das beruhigt uns im hektischen Klima eines Flughafens. Im Fahrzeug-Innenraum kann man bei Wänden und Sitzbezügen florale oder fraktale Muster verwenden. Eine Licht-Umwelt, die Wohlbefinden erzeugt, braucht warme Töne, hell genug, ohne zu blenden. Ein neongrell beleuchteter Zug ist nachts äußerst unangenehm. Gutes Licht-Design passt sich an die Tageszeit und die Außenlicht-Verhältnisse an. Bei modernen Zügen werden diese Erkenntnisse immer öfter umgesetzt.

Letztlich reden wir über Befindlichkeits- und Verhaltensbeeinflussung durch das Design der Umgebung. Richard Thaler hat unter anderem für seine Studien über Verhaltenssteuerung durch gezielt eingesetzte Anreize – das sogenannte Nudging – den Wirtschafts-Nobelpreis erhalten. Anders als mit dem erhobenen Zeigefinger oder mit objektiven Argumenten kann das Nudging erfolgreich zu Verhaltensänderungen führen. Die einfachere Verhaltensvariante wird in der Regel bevorzugt.

Welche zum Beispiel?

Frappierend ist der Unterschied bei der Zahl der Organspenden in Deutschland und in Österreich. Während sie in Deutschland verschwindend gering ist, sind fast alle Österreicher Organspender. Nicht deshalb, weil sie selbstloser sind, sondern weil man in Österreich angeben muss, wenn man nicht Organspender sein möchte. Auf ähnliche Weise kann man auf verhaltenspsychologischer Ebene bei der Mensch-Umwelt-Interaktion intervenieren. Je besser wir verstehen, wie das biologische Wesen Mensch tickt, desto besser können wir mit entsprechenden Anreizen sein Verhalten und sein Wohlgefühl beeinflussen.

Was folgt daraus für den Öffentlichen Personennahverkehr?

Ein Problem ist, dass die Leute beim Einsteigen nicht ins Fahrzeuginnere weitergehen, es entsteht ein Stau. Die Fahrgäste bleiben nicht aus Bosheit stehen, sondern weil es für sie bequemer ist. Das Weitergehen kann man ihnen erleichtern, wenn sie nicht um eine Ecke oder durch eine Verengung müssen. Dabei hilft eine trichterförmige Struktur, eine breite Öffnung, zum Beispiel mit Einzel- statt Doppelsitzen am Einstieg. Es hilft auch, wenn das Innere durch Licht und Farben so attraktiv ist, dass man hinstrebt, und wenn man sich im Inneren an den Stehplätzen gut festhalten kann. Viele Verkehrsbetriebe verwenden zahlreiche, von der Decke baumelnde Halteschlaufen. Nur benutzt die kaum jemand. Fixe Stangen und Haltegriffe an den Lehnen werden von den Fahrgästen wesentlich besser angenommen. Also sollte man sie nicht nur ausreichend zur Verfügung stellen, sondern auch optisch deutlich hervorheben. Wenn durch solche Maßnahmen die Passagiere schneller ins Wageninnere durchgehen, wird nicht nur ihre Fahrt angenehmer. Mit menschengerecht gestalteten Fahrzeugen braucht man an den Stationen weniger Zeit für den Ein- und Ausstieg, es gibt weniger Verspätungen.

Das klingt vernünftig – hört man bei den Verkehrsbetrieben auf Sie?

Bei vielen ist noch nicht angekommen, dass es in ihrem eigenen Interesse liegt, dass sich ihre Fahrgäste wohlfühlen. Nicht nur wegen der Passagierzahlen, sondern wegen der besseren Betriebsabläufe. Hart gesagt: Die Verantwortlichen vergessen manchmal, dass sie Menschen transportieren und dass Menschen bestimmte Bedürfnisse haben. Es geht nicht nur darum, möglichst viele Passagiere möglichst schnell, sicher und kostengünstig zu transportieren. Wenn sich die Fahrgäste dabei behandelt fühlen wie Stückgut, wird die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs nicht steigen. Ein großes Problem ist das mechanische Denken. Wir haben den Fall eines Zugs betreut, der ein großes Akzeptanzproblem hatte, weil er zu eng wirkte. Die Ingenieure sagten, die Maße sind doch nicht anders als bei anderen Zügen, das ist ein Pseudo-Problem. Aber es wirkte so beengt, weil sich die Waggons im Kopfbereich in Relation zum Rest verengten. Die Ingenieure haben nicht verstanden, dass es nicht um Metermaße, sondern um Wahrnehmung geht.

Was müsste getan werden, damit Busse und Bahnen vom notwendigen Übel zur attraktiven Option werden?

Zum Beispiel eine engere Taktung statt des Versuchs, möglichst viele Menschen pro Fahrzeug zu transportieren. Eine Maßeinheit, die viel Schaden anrichtet, ist die Zahl der Sitzplätze pro Bus oder Waggon. In Österreich hängt die Bezahlung der Verkehrsbetriebe durch die öffentlichen Träger davon ab, wie viele Sitze sie zur Verfügung stellen. Das führt dazu, dass möglichst viele Sitze in den Innenraum gepackt werden. Man hat dann unbequem enge Reihen, und im Normalverkehr bei halb vollen Bussen oder Bahnen viele leere Sitze. Viele Fahrgäste stehen lieber, als sich in schlecht angelegte Sitzreihen zu pressen. Die kluge Anordnung und Reduktion der Sitze könnte dazu führen, dass tatsächlich mehr Sitze genutzt werden.

Also: mehr freier Raum?

Das ist mir zu pauschal. Man muss immer genau fragen: Wie breit ist das Fahrzeug, welche Bedürfnisse haben die jeweiligen Nutzer, wie stark ist die Belegung der Fahrzeuge, wie lange die gefahrenen Strecken, wie häufig die Haltestellen? Ein Schulbus braucht andere Lösungen als ein Bus im innerstädtischen Nahverkehr oder ein Bus, der kleine Dörfer auf dem Land verbindet. Es ist eine viel größere Flexibilität nötig. Die Gestaltung der Fahrzeuge sollte sich nach dem Verhalten und den Bedürfnissen der Nutzer richten – nicht umgekehrt. Und bei dem Lernprozess, zu verstehen, wie das am besten möglich ist, stehen wir erst am Anfang. ---

Elisabeth Oberzaucher, 43, erforscht seit 2001 an der Fakultät für Lebenswissenschaften der Universität Wien menschliches Verhalten aus evolutionsbiologischer Sicht. Ein Schwerpunkt ihrer Arbeit sind Mensch-Umwelt-Interaktionen. Seit 2015 ist sie zudem wissenschaftliche Leiterin des Vereins Urban Human und berät unter anderem Verkehrsbetriebe und Stadtplaner.