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Der Ampelmann

Damit der Verkehr fließt, braucht es Ampeln. Und die werden immer schlauer. In Kiel steuert sie Manfred Behrent.





• Morgens um sieben steigt Manfred Behrent in seinen dunklen Volvo. Er fährt auf der Kappelner Klappbrücke über die Schlei, durchquert Eckernförde, überquert den Nord-Ostsee-Kanal und biegt auf den Parkplatz hinter dem Rathaus in Kiel ein. Hinter ihm liegen jetzt 61 Kilometer östliches Schleswig-Holstein, eine Stunde Fahrtzeit und 23 Ampeln.

 

Wenn Behrent dann den Flur des Rathauses entlangläuft, vorbei an den graublauen Türen des Amtes für Finanzwirtschaft und des Amtes für Bauordnung, wenn er die Treppen emporsteigt und die Tür der Amtsstube 416 öffnet, neben der ein Schild verkündet:

Tiefbauamt

Abteilung Verkehr

Sachbereich Verkehrssystemmanagement

– dann hat der Sachbereichsleiter vielleicht schon ein Gefühl dafür entwickelt, wie der Verkehr in der Landeshauptstadt heute fließt.

 

Behrent ist der Chef-Ampelplaner in Deutschlands nördlichster Großstadt. Ihr oberster Ampelmann. Im Prinzip arbeiten die Kollegen in den größeren deutschen Städten alle ähnlich, mit vielen tauscht sich Behrent aus. Ihre Faustregel lautet: pro tausend Bewohner eine Ampel. „Das haut erstaunlich gut hin“, sagt Behrent und führt Kiel als Beispiel an: knapp 250 000 Einwohner, 254 Kreuzungen mit Ampelsystemen. Um die kümmern sich Behrent und seine drei Kollegen.

254 von gut 50 000 in Deutschland – das klingt nicht nach viel Arbeit. Doch wenn man den Mann einen Tag lang begleitet, versteht man zusehends sein Credo: „Jede Kreuzung ist anders.“ Mit anderen Worten: Ziemlich viele Teufel stecken in ziemlich vielen Details. Details, die wir nicht sehen, wenn wir auf dem Lenkrad trommelnd an der Kreuzung stehen.

Gleich wird es gelb: Dan Ma und Manfred Behrent beim Ampeltest

Der Kaffeepott dampft auf Behrents Schreibtisch, drumherum: Notizen, Richtlinien, Stempel, Elektrobauteile, Lötkolben. Auf seinem Computerbildschirm ist eine Überblickskarte des Kieler Stadtgebiets zu sehen. Von 45 Quadranten sind 42 grau gefärbt – und drei rot. Dort läuft etwas nicht, wie es soll. Behrent klickt hinein, erhält Lagepläne der drei Kreuzungen und nickt: „Da sind Bauarbeiten, die Ampeln sind anders geschaltet.“ Kein Grund zur Aufregung.

Behrent, Jahrgang 1955, macht den Job seit 30 Jahren. Mitte der Siebzigerjahre hatte er Fernsehtechniker gelernt. Weil er aber nicht bloß ausführen wollte, wurde er Ingenieur, arbeitete erst bei der Siemens-Tochter Rudolf Hell und ging dann zur Stadt Kiel. 1988 war das, und deshalb kann Behrent mit einiger Erfahrung sagen: „Kreuzungen sind Konfliktflächen.“

Solange alles gemächlich läuft und nur wenige Fahrzeuge dort entlangwollen – wie vor hundert Jahren noch auf fast allen Kreuzungen der Welt, auf denen der Verkehr noch von Polizisten geregelt wurde –, solange gibt es kaum Ärger. Oder zumindest kaum schwere Unfälle. Doch schon früh musste der erste überforderte Verkehrspolizist ausgewechselt werden: 1924 postierten Berliner Verkehrsplaner auf dem Potsdamer Platz ein Drei-Meter-Türmchen mit Uhren und Grün- und Rotleuchten (damals neben-, nicht untereinander). An Behrents Bürotür hängt ein Poster von dieser den Straßenverkehr regelnden „ersten Lichtsignalanlage in Deutschland“.

Seitdem sollen Ampeln Konflikte vermeiden helfen. Straßenbahnen gibt es in Kiel keine mehr, aber Busse, Fußgänger, Rollstuhl-, Rad- und Autofahrer. Und alle haben ein unterschiedliches Tempo. Es kommt zu einem Phänomen, das wir alle kennen: Wir haben Rot, die in den Seitenstraßen auch – und die Kreuzung ist komplett leer. Ewige Sekunden. Es nervt.

 

„Aber stellen Sie sich einen Radfahrer vor, der noch bei Gelb über eine große Kreuzung fährt: Der braucht Zeit, um die Kreuzung zu räumen, und so lange darf eben keiner losfahren.“ Für diese Räumzeit (tr) hat Behrent eine Formel, wie für alles, er ist schließlich Ingenieur, für die Überfahrtzeit (tü) auch: Die benötigen wir, wenn wir vor der gelben Ampel nicht mehr halten können. „Da müssen wir für Busse bis zu sieben Sekunden einrechnen, weil sie mit ihren Fahrgästen nicht scharf bremsen können.“

„Kreuzungen sollen vor allem eins sein: sicher“, das ist Behrents zweites Credo. Wenn er an einer Schraube dreht, arbeitet das gesamte Getriebe anders – mit Folgen für die nächsten Kreuzungen. „Früher“, sagt Behrent, setzt die schmale Lesebrille wieder ab und lehnt sich zurück, „früher galt: Pkw sollen möglichst schnell an ihr Ziel kommen, danach wurde die Grüne Welle ausgerichtet. Heute balancieren wir das mit Fußgängern, Radfahrern und Bussen aus.“ Allerdings nicht gleichberechtigt, sondern zum Vorteil der Busse, denn seit 1988 hat der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) in Kiel Vorrang.

Vereinfacht gesagt, gibt es dumme Ampeln und schlaue – man könnte sie auch stur und flexibel nennen.

Die einen schalten stur von Rot auf Grün und zurück in 80 Sekunden, eine gängige Zeit in Kiel. Immerhin können Behrents Leute auf diesen „Festzeitanlagen“ mehrere Programme laufen lassen: P2 zum Beispiel bedeutet, dass es zwischen sechs und neun Uhr morgens, wenn die Pendler nach Kiel hineinfahren, längere Grünphasen stadteinwärts gibt.

Die anderen Ampeln reagieren auf das tatsächliche Verkehrsaufkommen. Sie sind es auch, die den ÖPNV bevorzugen. Behrent streift seine Jacke über. Er will das zeigen.

Bei der Messfahrt im Dienstwagen ist auch Behrents Kollegin Dan Ma dabei, beide blicken auf das Zeit-Weg-Diagramm im Notebook vor ihnen. „Falls alles normal läuft“, sagt Behrent, „haben wir beim Steenbeker Weg wieder Rot.“ Und in der Tat, Ampel Nummer 166 verhält sich korrekt.

Doch dann schert vor uns ein Bus der Linie 61 aus seiner Haltebucht aus – und danach haben wir Grüne Welle. „Die Busse fordern per Funk das Grün bei der Ampel an“, erklärt Behrent. „Sie geben die Information mit, ob sie Verspätung haben – je mehr, desto schneller reagiert die Lichtsignalanlage.“

Er nutzt jetzt mal den Fachausdruck. „Als ich hier begonnen habe, durfte man nichts anderes sagen. Da kam sonst der Spruch: Ampeln, das sind die Dinger mit den Blumen drin.“ Dabei war eine Ampel seit dem Mittelalter das ewige Licht in der Kirche.

Was Behrent gut und wichtig fände: die Grüne Welle für Notärzte. „Rettungswagen sollten in meinen Augen mit Funk ausgestattet werden wie Busse, mit Blaulicht erhalten sie sofort oberste Priorität. Dann müssten sie bei Kreuzungen nicht höllisch auf den Querverkehr achten – der ja vielleicht Grün hat – und kommen weniger gestresst zur Unfallstelle.“ Detmold in Ostwestfalen-Lippe hat das bereits eingeführt. In Wedel bei Hamburg gibt es das für die Feuerwehr.

Eines fernen Tages wird künstliche Intelligenz Ampeln überflüssig machen. An einer Vorstufe dazu arbeiten Forscher schon: an der superschlauen Ampel. In Braunschweig etwa hat das DLR-Institut für Verkehrssystemtechnik Vital installiert, die „Verkehrsabhängig Intelligente Steuerung von Lichtsignalanlagen“. Damit will man herausfinden, wie Autos eines Tages untereinander und mit ihrer Umgebung kommunizieren könnten. Die Hoffnung: weniger Rotphasen, Wartezeit, Benzinverbrauch, Emissionen.

Erhöhte Emissionen sind zum Faktor bei Ampelplanern geworden, gerade an den Zubringerstraßen. Die Eckernförder Straße, auf der Behrent und Ma gerade entlangfahren, ist eine jener Ausfallrouten, die von der Innenstadt zur B 76, der Umgehungsstraße, führt. Ihretwegen wird auch in Kiel jetzt öfter über Luftreinhaltepläne und Fahrverbote diskutiert: 100 000 Fahrzeuge zählen die Planer an Werktagen hier, die Stickoxid-Grenzwerte werden zum Teil massiv überschritten.

Der Verkehr muss also fließen. Aber die Vorrangschaltung für die Busse, ergibt die dann Sinn? Nun ja, sagt Behrent, denn hier wird es politisch. Ja schon. Aber? Na die Luft – ob es denn besser sei, fragt er, wenn 30 Autos warten, weil von rechts ein Bus kommt? Und danach alle anfahren?

Bis dahin aber zeigen uns die normalschlauen Ampeln ihr Rot, Gelb, Grün. Während wir auf die Kreuzung zurollen, überqueren wir das eigentliche Hilfsmittel aller Verkehrsplaner: die Kontaktschleifen im Asphalt. Sie sind Behrents Fühler und Zähler. Sie melden uns bei der Ampel nicht nur an, wenn wir fast stehen („bis zur Haltelinie vorfahren“), sondern schon weit vor der Kreuzung. So messen sie den Verkehrsfluss. Behrent kann das am Rechner zeigen: Jetzt am Vormittag ist es am Knoten K 120 in der Kaistraße am Hafen ruhig. Doch gestern im Nachmittagsverkehr lag der Spitzenwert bei 21 Autos pro Grünphase.

Busse zuerst: die Ampeln von Kiel auf dem Computer

Vergangenen Sommer fuhr ein Wagen an der Kaistraße einen Radfahrer an. Die Polizei wollte das rekonstruieren, fragte Behrent nach den Daten und stellte fest: Die Straße ist zweigeteilt, es gibt zwei Fußgängerampeln. Der Radfahrer hat die hintere –grüne – vermutlich als Startsignal genommen und weder die vordere rote noch seine ebenfalls rote Radfahrerampel beachtet. Solche Daten hat Behrent für alle 254 Knotenpunkte.

Behrent weiß, dass sie noch so gut planen können – jede Kreuzung ist nur so gut wie die Technik und die Menschen, die die Signale beachten. Das ist das dritte Credo: Damit der Verkehr leichtgängig wird, müssen Ampeln buchstäblich einleuchtend aufgestellt werden.

Und man muss ein wenig Psychologie beachten. Bei einem sogenannten 80er-Umlauf zeigt eine Ampel etwa 30 bis 50 Sekunden Rot. Wo liegt die Schmerzgrenze des Wartens? „Bei 120 Sekunden“, sagt Behrent. „Da beginnt das Chaos. Man denkt: Die Ampel ist kaputt. Zeitdruck, Ungeduld, alles. Fußgänger laufen los, und irgendwann warten auch Rad- und Autofahrer nicht mehr.“

Es sei ruppiger geworden in den vergangenen Jahren, sagt Behrent. Auch deshalb muss eine Kreuzung verständlich sein: „Wir dürfen uns Verkehrsverstöße nicht heranzüchten.“

Ein wenig erinnert das an die Rolle des Schiedsrichters im Fußball. Der ist ja auch am besten, wenn man ihn kaum bemerkt. Wenn sich also kaum einer über ihn aufregt. Der Schiedsrichter sorgt für den Spielfluss, der Verkehrsplaner für den Verkehrsfluss.

Jede Kreuzung ist anders. Und doch lernen die Ampelplaner voneinander: Einmal im Jahr trifft sich der „Unterarbeitskreis Lichtsignalsteuerung der Fachkommission großstädtischer Straßenverkehrsbehörden“ des Deutschen Städtetages.

Die Kolleginnen und Kollegen kommen aus 30 Großstädten, die meisten größer als Kiel: Berlin, Hamburg, München und Köln, aber auch Zürich und Wien sind dabei. Man trifft sich reihum, und 2018 ist Behrent dran. Für Ende September lädt er die Kollegen nach Kiel ein. Bis dahin muss er knifflige Fälle heraussuchen, auf denen sie dann herumkauen während der gut zwei Tage, die das Treffen dauert.

Am Ende des Arbeitstages steigt er in seinen Volvo und fährt zurück. Im Berufsverkehr aus Kiel hinaus, über den Nord-Ostsee-Kanal, durch Eckernförde und das schöne Schwansen und per Klappbrücke über die Schlei. Vorbei an 23 Ampeln. ---