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Brüder, zur Sonne!

Die Zukunft der Mobilität wird aus Mut gemacht – zu privaten Raumstationen, Geisterschiffen und der Abschaffung des eigenen Autos.





1. Wie entsteht das Neue?
Aus lang gehegten Träumen: Im Jahr 1989 ging ein 18-jähriger Südafrikaner in Kingston, Ontario, bei einer Party auf ein Mädchen zu und sagte zu ihr: „Ich denke viel über elektrische Autos nach. Denkst du auch über elektrische Autos nach?“ Der merkwürdige Teenager hieß Elon Musk. 19 Jahre dauerte es, bis aus der Party-Unterhaltung ein Auto wurde: der Tesla-Roadster.

 

2. Wie entsteht das Neue?
Aus dem Alten. Von der Entwicklung der Dampfmaschine an vergingen rund 100 Jahre, bis man auf die Idee kam, sie mit Rädern auszustatten und auf Schienen zu setzen – um mit der Eisenbahn erstmals schnelles Reisen möglich zu machen. Bis dahin hatten sich Menschen mühselig über die Kontinente geschleppt.

 

3. Wie entsteht das Neue? 
Aus der Maßlosigkeit. Der Bau und Unterhalt der internationalen Raumstation ISS hat 100 Milliarden Euro verschlungen, 227 Raumfahrern Platz geboten (darunter 143 Amerikanern, 46 Russen und 3 Deutschen) und hat dabei jeden Europäer seit 1998 etwa einen Euro pro Jahr gekostet, wie die Europäische Weltraumorganisation ESA auf ihrer Website fröhlich mitteilt.

Wie entsteht das Neue? Vielleicht in diesen fünf Firmen, die Lust haben auf den großen Wurf.

Die Firma Lohr Industrie aus der Nähe von Straßburg, ein großer Mittelständler mit 1200 Mitarbeitern, hatte eine Idee, die erst einmal etwas größenwahnsinnig klingt: ein Elektroauto von der Größe eines Kleinbusses zu entwickeln. Aber das Unternehmen hat es geschafft. Der Bus heißt „Cristal“ und sieht ein bisschen aus wie ein fahrender Legostein. Die Frage ist natürlich: Wie möchte eine Firma, die sonst vor allem Aufbauten für Autotransporte herstellt, gegen Renault, VW, Mercedes, Tesla und die Deutsche Post bestehen?

Das Besondere am Cristal ist weder sein Elektroantrieb (Reichweite: etwa 120 Kilometer), noch dass der Wagen 16 Menschen Platz bietet. Das Besondere ist, dass man bis zu vier dieser Fahrzeuge miteinander verbinden kann – und so aus einem kleinen Privatfahrzeug ein Bus für 82 Passagiere wird.

Die Technik zur Verbindung der Autos „ist die eigentliche Innovation“, sagt der Projektleiter Jean-Francois Argence. Die Schwierigkeit: Über die Kupplung müssen die Steuersignale des Fahrers weitergegeben werden. Bremsen, anfahren, die Lenkung, „und dann muss sie auch noch schnell und unkompliziert zu koppeln sein und die Fahrzeuge sicher zusammenhalten“, so Argence.

Bei Lohr träumt man davon, mit dem Cristal den Verkehr ganzer Städte zu revolutionieren – die Einzelfahrzeuge könnten von verschiedenen Nutzern gefahren werden, mehrere Fahrzeuge zusammen als Bus mit unterschiedlichen Längen eingesetzt werden. „Es gibt bis jetzt nichts auf dem Markt, das auch nur annähernd so flexibel ist“, sagt Argence, „und das gilt nicht nur für Großstädte, sondern auch für Orte mit 10 000 Einwohnern.“

 

Bis jetzt existieren nur zwei Prototypen, die vor Kurzem für einige Tage den Straßburger Bahnhof und das Messegelände verbunden haben. Die Serienproduktion soll Ende des Jahres beginnen.

Aber um den Verkehr in den Städten wirklich zu revolutionieren, braucht es mehr als neue Fahrzeuge. Es braucht vor allem: mehr smarte Technik für die Fahrzeuge, die bereits vorhanden sind.

Fahrzeuge in Betrieb: 0 (allerdings gibt es davon zwei Prototypen)
Zahl der Mitarbeiter (im gesamten Unternehmen Lohr Industrie): 1200
Geplanter Start der Produktion: Ende 2018
Kosten pro Fahrzeug: ca. 100 000 Euro

Eine Studie des International Transport Forums über Lissabon macht klar, wie viel Optimierungspotenzial es im Straßenverkehr gibt. Würden sich deutlich mehr Menschen ein Auto oder einen Kleinbus teilen, könnten wir auf gut die Hälfte aller Autofahrten in der Rushhour und auf den Großteil der Parkplätze verzichten. Damit hätten wir nicht nur sauberere Luft, sondern auch jede Menge Platz.

Die Frage ist nur: Wie organisiert man so etwas? Wie wird ein System geteilter Fahrten so einfach, schnell und zuverlässig, dass es die Leute tatsächlich nutzen? Und wollen das überhaupt alle: mit fremden Leuten in irgendwelche Minivans steigen?

Tom Kirschbaum, einer der beiden Gründer des Berliner Start-ups Door2Door, scheint sich da sicher zu sein. Er sagt: „Wir wollen, dass die Städte anders aussehen. Wir wollen diese ideologische Unterscheidung zwischen dem eigenen Auto, Taxis und dem öffentlichen Nahverkehr auflösen. Und dafür muss die Lücke zwischen dem statischen Nahverkehr und dem flexiblen eigenen Auto geschlossen werden.“

Dafür setzt seine Firma auf Kleinbusse und eine App. Ähnlich wie bei Uber wählt man am Computer, Tablet oder Smartphone aus, wo man hinmöchte. Ein Algorithmus berechnet dann die beste Route, um bis zu sechs Mitfahrer aufzusammeln und direkt vor der Haustür abzusetzen, ohne dass sie dabei zu viel Zeit durch Umwege verlieren.

Die Digitalisierung soll revolutionieren, was es schon lange gibt: die gute, alte Fahrgemeinschaft. Man muss nur, wie einst bei der Eisenbahn, endlich zusammenbringen, was zusammengehört.

Das Ziel von Kirschbaum ist, die großen öffentlichen Verkehrsbetriebe vom Einsatz der App zu überzeugen, mit ihren eigenen Fahrern und Fahrzeugen. Denn private Angebote, bei denen selbstständige Fahrer Apps wie Uber und Lyft benutzen, haben in Städten wie New York den Autoverkehr nicht etwa reduziert, sondern sogar noch verschlimmert. „Wir haben ziemlich schnell gemerkt, dass diese Idee am besten funktioniert, wenn man sie in den öffentlichen Nahverkehr integriert“, sagt Kirschbaum. „Die U-Bahn ist ja weiterhin ein brillantes Fortbewegungsmittel. Idealerweise kombiniert man einfach die Massenverkehrsmittel mit neuen Lösungen.“ Eine Fahrt soll dann etwa so viel wie eine Busfahrkarte kosten. Und Door2Door verspricht eine Wartezeit von sieben Minuten im Schnitt.

Allerdings hielt sich die Begeisterung der Nahverkehrsbetriebe zunächst in Grenzen. Das sei interessant, habe es geheißen, sagt Kirschbaum. Aber ausprobieren wolle man das Angebot erst, wenn es schon etwas weiterentwickelt sei. Also entschlossen sich die Berliner, in Kooperation mit dem ADAC einen Fahrservice anzubieten, der zeigen sollte, dass die Idee funktioniert: den Allygator-Shuttle, eine Flotte aus 25 Fahrzeugen, die vorläufig kostenlos fahren, zumindest im Berliner S-Bahn-Ring. „Seit wir den Allygator-Shuttle in Berlin auf der Straße haben“, sagt Kirschbaum, „geht es mit den Verkehrsbetrieben voran.“

Im Bayerischen Wald in der Stadt Freyung wollen die lokalen Verkehrsbetriebe den Door2Door-Service ihren 7300 Einwohnern noch in diesem Frühling anbieten. Und seit September 2017 setzt als erste größere Stadt Duisburg Kleinbusse ein, die mit der Door2Door-App bestellt werden können. Eine Fahrt kostet dort 3,20 Euro. Das Ganze allerdings erst einmal in bescheidenem Umfang: mit fünf Fahrzeugen, als Testbetrieb.

Es ist ein Anfang.

Fahrzeuge in Betrieb: 30
Zahl der Mitarbeiter: ca. 100
Beginn des Betriebs: August 2016
Kosten pro Fahrzeug: keine Angabe

Bei jedem anderen würde man sagen: Hast du sie nicht mehr alle? Weißt du, wie viel uns so ein Ding gekostet hat?

Ja, Mike Suffredini weiß das. Er hat die Internationale Raumstation (ISS) geleitet. Zehn Jahre lang war er der Manager des ISS-Programms. 29 Jahre war er bei der Nasa. Er sagt von sich selbst, dass er nun mal nichts anderes könne. Also hat er eine Firma gegründet, die Axiom Space heißt, und nun die erste private Raumstation entwickelt. 45 Mitarbeiter hat er schon, die meisten davon, natürlich, in Houston, Texas.

„Die ISS ist ein wunderbares Projekt, von dem wir sehr viel gelernt haben, aber günstig war es nicht“, sagt Suffredini. „Wenn 16 Nationen zusammenarbeiten, wird es eben etwas kompliziert. Wir denken, dass wir inzwischen eine Raumstation bauen könnten, deren Kosten um den Faktor 50 geringer sind als die der ISS. Wir haben aber auch den Riesenvorteil, dass wir nicht mehr die gesamte Technologie selbst entwickeln müssen. Ohne die ISS wäre das nicht möglich. Wir haben jetzt die Erfahrung und wissen, was wir brauchen und was nicht.“

Suffredini möchte das erste Modul seiner Raumstation an die ISS andocken. Ein Modul heißt: eigene Schlafplätze, eine unabhängige Sauerstoffversorgung, Wassertanks und Experimen- tierräume. Der Unternehmer verhandelt gerade mit der Nasa um eine Andockstation, einen sogenannten Port. Wenn die ISS dann abgeschaltet wird, wahrscheinlich irgendwann im Jahr 2028, soll Axioms Modul abgekoppelt werden – und sich in eine eigenständige Station im Erd-Orbit verwandeln.

Aber: Womit soll eine private Firma Geld verdienen, wenn sie eine Raumstation betreibt? Ein Teil der Antwort ist ganz einfach: Auf der ISS gibt es zurzeit nur Platz für sechs Astronauten und Gäste. Zwei Plätze davon sind dauerhaft für US-Amerikaner reserviert, zwei für Russen, hinzu kommen meistens Europäer oder Japaner. Es sei im Moment nicht besonders viel Platz da – es hätten sich jetzt schon zwölf Nationen gemeldet, die gern eigene Astronauten ins Weltall schicken würden, sagt Suffredini. Sie wären bereit, für die Unterbringung gut zu bezahlen.

Und dann hat er noch eine Idee, die wirklich nach Science-Fiction klingt: Er möchte auf Raumstationen kleine Fabriken einrichten. Es gibt nämlich Dinge, die sich in purer Form nur in der Schwerelosigkeit herstellen lassen. Die Nasa hat zum Beispiel auf der ISS Fasern entwickelt und getestet, die Licht besser leiten als die Materialien, die sich derzeit in unseren Glasfaserkabeln befinden. „Ich hoffe, dass 2030 unser größtes Geschäft der Bau von Raumstationen für die Herstellung von hochwertigen Materialien im Erd-Orbit ist“, sagt Suffredini.

Traumtänzerisch scheint das nicht zu sein. Der Unternehmer überlegt gerade, die nächste Investorenrunde von Axiom Space vorzuziehen, weil es so viel Interesse gibt.

Und dann redet er noch etwas über Elon – Suffredini nennt den Tesla-Chef Elon Musk grundsätzlich nur beim Vornamen. „Man kann den Effekt, den Elon und SpaceX gehabt haben, gar nicht hoch genug einschätzen. Er hat gezeigt, was möglich ist. Er hat Investoren gezeigt, dass man im Weltraum Geld verdienen kann. Er lässt einfach nicht locker. Er hat uns allen wieder beigebracht, von großen, schwierigen Projekten zu träumen.“

Axiom Space in Zahlen

Raumstationen in Betrieb: 0
Zahl der Mitarbeiter: 45
Geplanter Start für das erste Modul: 2020
Kosten für die Raumstation: Genauere Angaben möchte Axiom noch nicht machen

Die „Yara Birkeland“ soll das erste Containerschiff werden, das ohne Besatzung seinen Dienst verrichtet und noch dazu elektrisch angetrieben wird. Alles fing damit an, dass man bei Yara, einem großen norwegischen Düngemittelhersteller, den Lärm und den Schmutz von Hunderten Lkw nicht mehr ertragen wollte, die jeden Tag Dünger von der Fabrik auf der Halbinsel Herøya im Süden Norwegens zu Häfen in der Nachbarschaft transportieren.

Was man brauchte, war ein sogenannter Feeder, ein kleineres Containerschiff, das den Dünger direkt vor der Tür abholt und zum nächsten Hafen bringt. Von Batterien angetrieben, also ohne Abgase. Die Batterien werden ein bisschen wie große metallene Schränke aussehen, die im Hafen aufgeladen werden und etwa 120 Kilometer weit reichen. Genug für die kurzen Strecken, die Feederschiffe zwischen Hafen und Fabrik zurücklegen müssen. Fürs offene Meer ist die „Yara Birkeland“ nicht gemacht.

„Den Großteil der Technologie, um Schiffe autonom zu betreiben, gibt es schon länger“, sagt Ketil Olaf Paulsen, der Leiter des Projekts bei Kongsberg Maritime, einer norwegischen Firma, die sich auf voll automatisierte Systeme im Schiffbau spezialisiert hat und von Yara für die Umsetzung beauftragt wurde. „Die Sensoren müssen eine deutlich weitere Reichweite haben als im Auto, weil ein Containerschiff einen sehr langen Bremsweg hat“, sagt Paulsen. „Wir können mit den Sensoren Kanufahrer identifizieren, Bojen, sogar Möwen. Bei klarem Wetter tagsüber sieht das System in etwa so viel wie eine normale Besatzung. Bei Nacht und schlechtem Wetter sieht es mehr.“

Mit dem Bau des Schiffes soll noch dieses Jahr begonnen werden. Ende 2018 oder Anfang 2019 soll es dann losgehen mit dem Betrieb in Südnorwegen. Am Anfang wird man bei Yara auf Nummer sicher gehen und zwei Mann an Bord haben, die aufpassen, dass nichts schiefgeht. Nach zwei Jahren soll das Schiff ohne Besatzung fahren. Alle Gefahrensituationen – Unwetter, hohe Wellen, Wind, Freizeitkapitäne, die sich um die Vorfahrtregeln nicht kümmern – soll der Computer dann selbst bewältigen können. Nur im absoluten Notfall soll ein Kontrollzentrum an Land eingreifen und die Steuerung übernehmen.

Die Seefahrt ist ein ideales Feld für Automatisierung. Die Steuerung von Schiffen läuft schon heute weitgehend automatisch ab. Ein Schiff per Computer in einen Hafen zu lenken, der bereits in Karten millimetergenau vermessen ist, ist eine kleinere Herausforderung, als einem autonom fahrenden Auto beizubringen, wo ein Feldweg aufhört und der Graben anfängt. „Das größte Hindernis für die Autonomisierung der Seefahrt sind die Gesetze“, sagt Paulsen.

Bis jetzt gibt es keine Regeln für autonom fahrende Schiffe durch die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO. In internationalen Gewässern dürfte die „Yara Birkeland“ deshalb noch gar nicht fahren. In norwegischen Gewässern mit einer speziellen Genehmigung dagegen schon. Auch deshalb wäre das Projekt ohne die Unterstützung der norwegischen Regierung nicht denkbar. Die beteiligt sich mit rund 14 Millionen Euro.

Wann es international eine Lösung gebe, sei unmöglich vorherzusagen, sagt Paulsen. Aber: „Ich bin vorsichtig optimistisch. Bis jetzt ist der Widerstand nicht so groß, wie wir gedacht haben. Aber wir werden erst zeigen müssen, dass die Technologie wirklich sicher ist.“

„Yara Birkeland“ in Zahlen

Schiff in Betrieb: 0 (allerdings gibt es bereits ein sechs Meter langes und 2,4 Tonnen schweres Modell des Schiffes)
Zahl der Mitarbeiter (bei Kongsberg Maritime insgesamt): 4100
Geplanter Beginn des Testbetriebs: Ende 2018 oder Anfang 2019
Baukosten für das Schiff: ca. 25 Millionen US-Dollar

Es gibt Träume, die irgendwie nicht totzukriegen sind. Und manchmal braucht es einige Jahrzehnte, um sie doch noch wahr werden zu lassen. Der Überschallflug ist so ein Traum. Seit die Concorde im Jahr 2003 aufgegeben wurde, galt die Idee als gestorben. Nun versucht ein Start-up aus Denver, Colorado, sie wiederzubeleben. Es trägt den lautmalerischen Namen Boom Technology.

Die Concorde sah zwar verdammt gut aus, aber sie war eine betriebswirtschaftliche Katastrophe. Nur 16 Flugzeuge wurden jemals verkauft, Tickets kosteten in den Siebzigerjahren etwa 12 000 Dollar für einen Hin- und Rückflug zwischen New York und Paris. Die Flüge waren deshalb auch meistens nur zur Hälfte belegt. Und der Treibstoffverbrauch war doppelt so hoch wie der einer Boeing 747. Unfassbar laut war sie auch noch, nicht nur wegen des Überschallflugs, sondern auch wegen der Nachbrenner an den Triebwerken, die denen von Kampfjets ähnelten.

Wer Blake Scholl, den Chef von Boom, fragt, wieso das Flugzeug, das er bauen möchte, auf den Simulationen der Concorde so verdammt ähnlich sieht – wie das ein Reporter der BBC vor Kurzem gemacht hat –, der bekommt die schulterzuckende Antwort, dass es eben „einige Gesetzmäßigkeiten der Aerodynamik“ gebe, an die man sich halten müsse. Sein Flugzeug sei der Concorde dennoch überlegen, so der Gründer.

Bei Boom haben sie ein Modell, das statt einer Aluminiumlegierung, wie bei der Concorde, Karbonfasern verwendet, die extrem leicht sind, sich in jede Form pressen lassen und viel widerstandsfähiger sind. Auch die Triebwerke von General Electric sollen deutlich effizienter sein, ohne laute Nachbrenner auskommen – und trotzdem auf noch höhere Geschwindigkeiten antreiben. Die Triebwerksentwicklungen der vergangenen Jahre mache das möglich.

Einer der Entwickler von Boom sagte dem »Air & Space Magazine« vor Kurzem: „Die Ingenieure der Concorde hatten einfach nicht die nötige Technik für effizienten Überschallflug. Wir haben heute deutlich bessere Materialien, wir wissen mehr über Aerodynamik, über Antriebstechnik.“ Die Ingenieure des Start-ups haben vorher unter anderem bei Boeing, Airbus und dem Triebwerkshersteller Pratt & Whitney gearbeitet.

Am Ende soll Scholls Überschallflieger dann „mindestens 30 Prozent effizienter sein als die Concorde“. Tickets für einen Transatlantikflug sollen etwa 5000 Dollar kosten und damit „so viel wie ein Businessclass-Ticket“, sagt der Unternehmer.

In einer Sache hat Scholl die Concorde nicht nur in Computersimulationen bereits übertroffen: Es liegen 76 Bestellungen für die 200 Millionen US-Dollar teuren Flugzeuge vor. Dabei existiert der Flieger bis jetzt nur in einer kleinen Testvariante, die Ende des Jahres das erste Mal abheben soll. Richard Bransons Virgin Atlantic hat bereits zehn Flugzeuge vorbestellt, Japan Airlines zwanzig. Der Enthusiasmus ist da. Jetzt muss nur noch das Material willig sein. ---

Boom Technology in Zahlen

Flugzeuge in Betrieb: 0 (ein kleinerer Prototyp für Testflüge wird gerade fertiggestellt und soll Ende 2018 abheben)
Zahl der Mitarbeiter: rund 50
Geplanter Beginn des Flugbetriebs: 2023
Kosten pro Flugzeug: etwa 200 Millionen US-Dollar