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Bosch

Bosch steckt in der größten Transformation seiner Unternehmensgeschichte – mit vielen Baustellen auf dem Weg in die digitale Zukunft. Eine Übersicht.





1. Wo geht’s ins Internet?

Seit Google und Apple die Autoindustrie angreifen, inszenieren sich manche altehrwürdige Zulieferer wie IT-Firmen. Das zeigt sich recht schön an einem Februarmorgen vor der „Station Berlin“, einem zum Kongresszentrum umfunktionierten Postbahnhof am Kreuzberger Gleisdreieck. 4000 Teilnehmer haben sich zur Bosch Connected World 2018 angemeldet. Zur „Keynote-Session“ der jährlich stattfindenden Konferenz lässt sich der Konzernchef Volkmar Denner von seinem Daimler- Kollegen Dieter Zetsche in einer digital aufgemotzten S-Klasse chauffieren. Die beiden steigen aus, Denner aktiviert per Smartphone den Autopiloten, und die Limousine fährt selbstständig auf den markierten VIP-Stellplatz.

Automated Valet Parking, kurz AVP, ist das Roboter-Pendant zum von besseren Hotels bekannten Profi-Einparker. Mit AVP an Bord braucht niemand mehr stinkende, zugige Tiefgaragen zu betreten; man steigt an der Einfahrt aus, der Rest läuft automatisch. So wird knapper Parkraum optimal genutzt, weil sich niemand mehr aus der Tür zwängen muss, finden nebeneinander vier Autos Platz, wo bislang nur drei hinpassten. Auch Parkdellen sind kein Thema mehr, wenn sich die Neuheit durchsetzt. Ob das je der Fall sein wird, ist allerdings offen. Wie so vieles beim Thema autonomes Fahren.

Wenn Innovationen auf Vernetzung beruhen, verändern sich die Spielregeln. Dann führen nicht mehr Exklusivität und Alleinstellungsmerkmale zum Erfolg, sondern clevere Kooperationen. Um seinen Kunden AVP anbieten zu können, braucht Daimler einen Partner wie Bosch. Der größte Automobilzulieferer der Welt verfügt auch über Know-how aus der Fabrik- und Gebäudeautomatisierung und dem Internet der Dinge (IoT). Nur so funktioniert AVP: Fest im Parkhaus installierte Sender lotsen den Wagen in Parklücken, die kaum breiter sind als er selbst. Das nützt Daimler aber nichts, solange Bosch nicht weitere Autohersteller überzeugt, mitzumachen. Damit Garagenbetreiber ihre Stellplätze umrüsten, müssen genügend selbstparkende Autos unterwegs sein. Das Konzept lebt vom Netzwerkeffekt: Nur wenn alle an einem Strang ziehen, haben früher oder später alle etwas davon. Falls nicht, ist es eine Fehlinvestition. Dabei ist AVP nur ein erster Schritt auf dem Weg zum Auto, das mit seiner Umwelt spricht.

2. Wie autonom kann das Auto werden?

Eine beliebte These besagt, bald werde niemand mehr ein eigenes Auto kaufen, weil sich jeder bei Bedarf eines kommen lässt. Das ist wohl ferne Zukunftsmusik. Doch Deutschlands erstes fahrerloses Auto könnte ein Roboter-Taxi sein, ein Mercedes-Van. Auch bei diesem Projekt setzt Daimler auf Bosch. Dass die Partner als Einstieg ins autonome Fahren weder ein Privatauto entwickeln noch ein Robotik-Car2go, sondern eine Art Anrufsam-meltaxi, verrät Pragmatismus. Denn solche Fahrdienste lassen sich im Pilotbetrieb leicht auf Stadtteile beschränken, deren Straßennetz sich dazu eignet oder wo Anlagen installiert werden, die mit dem Auto kommunizieren. Eine Ampel könnte dem Bordcomputer beispielsweise per Funk übermitteln, wann sie umspringt.

Entwickler selbstfahrender Autos täten sich leichter, wenn sie wüssten, in welcher Umgebung diese unterwegs sein werden. Die Großstadt-Getümmel in Asien stellen völlig andere Anforderungen an die Technik als ein kalifornischer Highway oder eine verschneite Kreisstraße im Bayerischen Wald.

Ein Fahrzeug kann sich autark bewegen, indem es sich mittels digitaler Landkarten, Sensoren, Kameras, Radar- und Lidar-Elementen orientiert, doch das funktioniert nicht immer und überall. Besser soll es gehen, wenn Informationen aus einer IoT-Cloud, der örtlichen Infrastruktur oder von anderen Verkehrsteilnehmern hinzukommen. An solchen Konzepten arbeitet Bosch intensiv. Der Konzern hat bereits ein System entwickelt, mit dem Motorräder per Funksignal sich nähernde Fahrzeuge warnen können – auch nicht autonome.

Die Hürden auf dem Weg vom Fahren zum Gefahrenwerden sind jedenfalls hoch. Für vernetzte Lösungen müssen, wie bei AVP, viele Beteiligte Hand in Hand arbeiten – auch, aber nicht nur auf lokaler Ebene. Dass künstliche Intelligenz im Auto ihnen das Denken und Entscheiden abnimmt, ist ohnehin vielen Menschen suspekt. Deshalb wird spannend werden, wie Menschen auf die ersten Roboter-Taxis reagieren und wie gut diese funktionieren. Erst wenn das klar ist, können Bosch und seine Kunden aus der Autoindustrie abschätzen, ob es einen Markt gibt für Autos ohne Lenkrad und Gaspedal – oder nur für konventionelle Modelle mit erweiterten Assistenzfunktionen.

3. Wer soll das bezahlen, wer verdient daran noch Geld?

Das traditionelle Geschäftsmodell der Autoindustrie war einfach: Neuerungen waren anfangs der Oberklasse vorbehalten; mit sinkenden Fertigungskosten wurden sie zu Massenprodukten. So funktioniert eine Markteinführung in der vernetzten Welt nicht mehr. Um Motorradunfälle zu verhindern, genügt es nicht, dass Yamaha, Honda oder BMW Boschs Warnsender in ihre Maschinen einbauen; solange die Autos keinen passenden Empfänger an Bord haben, läuft die Warnung ins Leere.

Vernünftig wäre es also, solche Technik rasch serienmäßig zu verbauen – möglichst im Verbund mehrerer Hersteller, die sich an einen gemeinsamen Standard halten. Allerdings wird der Erfinder die nötigen Lizenzen nicht verschenken. Der Autohersteller wiederum möchte seine Produktionskosten nicht durch Funktionen hochtreiben, die er schwer auf den Preis umlegen kann.

4. Lohnt es sich, in Vorleistung zu gehen?

Der Charme des digitalen automobilen Fortschritts besteht nicht zuletzt darin, dass er auf einen Fahrstil hinausläuft, den man Social Driving nennen könnte. Viele Neuheiten bauen auf ein Miteinander im Straßenverkehr statt auf Rowdytum, auf Altruismus statt auf Egoismus. So schlagen Bosch-Ingenieure vor, mit den Kameras und Sensoren vernetzter Autos den Straßenrand nach Parklücken abzuscannen und die Informationen in die Cloud hochzuladen. Damit wäre auch Besitzern alter Autos geholfen, und vor allem würde der Parksuchverkehr eingedämmt.

Allerdings hätten die ersten Neuwagenkäufer, die sich solche gemeinnützigen Extras leisten, nichts davon. Da Autos hierzulande erst nach 18 Jahren in der Schrottpresse landen, hätten sie das Fahrzeug schon lange wieder verkauft, bevor eine ausreichende Zahl vernetzter Vehikel auf den Straßen ist.

Wer tatsächlich in Vorleistung geht, ist Bosch selbst. Das Unternehmen steckt seit Jahren fast zehn Prozent seines Umsatzes in Forschung und Entwicklung. Die ist ihrer Zeit manchmal so weit voraus, dass das zu den Ideen passende Geschäftsmodell noch nicht erkennbar ist.

So erlaubt es die fünfte Mobilfunkgeneration (5G) theoretisch, in ihren engmaschigen Netzen alle Verkehrsteilnehmer mit der Infrastruktur zu verknüpfen. Doch niemand weiß, wie viel von dem Hype je Realität wird. Vielleicht würde es sich für die Netzbetreiber amortisieren, flächendeckend zu senden – sofern die Autofahrer solidarisch dafür bezahlen. So oder so: Bosch bereitet sich auf den neuen Funkstandard vor.

5. Auf Kollisionskurs mit Stammkunden?

Eines der größten Probleme für Boschs Abnehmer in der Autoindustrie ist, dass sie den CO2-Ausstoß ihrer Flotten senken müssen. Deshalb investieren Volkswagen, Audi, BMW und Mercedes-Benz in elektrische Modelle – doch ihre Marken werden nach wie vor von hochgezüchteten Verbrennungsmotoren geprägt. Mit Elektroantrieben haben sie kaum Erfahrung.

Bosch dagegen schon. Motoren des Konzerns treiben nicht nur E-Bikes und Elektro-Roller an, sondern auch das Post-Zustellfahrzeug Streetscooter. Wie der Friedrichshafener Konkurrent ZF hat Bosch eine komplette Antriebseinheit für batteriebetriebene Autos entwickelt. Diese E-Achse senkt die Markteintrittshürden für neue Konkurrenten der etablierten Fahrzeugbauer: Um ein neues Vehikel auf die Straße zu bringen, genügt es, das Fahrgestell samt Batterie-Schutzkäfig zu konstruieren und die Karosserie samt Interieur zu designen. Den Rest kann man beim Zulieferer kaufen.

Günther Schuh, Professor an der RWTH Aachen und Vorstand der E-Go Mobile AG, hält wenig davon, wenn die großen Automarken nun beim E-Antrieb quasi das Rad neu erfinden. „Unter normalen Umständen würde sich nie ein Quereinsteiger dieses Thema aneignen“, sagt Schuh. Die Vorstände versuchten, so Wertschöpfung im Unternehmen zu behalten – was aber aus strategischer Sicht nicht unbedingt sinnvoll sei.

Wenn Bosch einen Kleinserienhersteller wie Schuhs E-Go Mobile AG, die demnächst ihren Kleinwagen „Life“ auf den Markt bringen will, mit Motoren beliefert, tut das den Großen noch nicht weh. (Siehe auch brand eins 03/2017: „Ich muss den Impuls setzen, …“ )Allerdings sind die Schwaben auch mit chinesischen Autoherstellern im Geschäft. Damit könnte Bosch – wie auch ZF – über kurz oder lang auf Kollisionskurs mit seinen besten Kunden geraten.

6. Wird das E-Auto dem Verbrenner gefährlich?

Sollten die Kunden rasch und in Massen auf elektrische Autos umsteigen, hätte auch Volkmar Denner, Vorsitzender der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH, ein Problem. 227 000 seiner Mitarbeiter schaffen in der Automobilsparte, und die lebt bis dato von Technik rund um den Verbrennungsmotor. Wie die Autobauer selbst braucht auch der Groß-Zulieferer Zeit, um den Übergang ins elektrische Zeitalter zu meistern.

Nach den Marktprognosen, mit denen Denner und die anderen Manager auf der Schillerhöhe in Gerlingen bei Stuttgart planen, werden sie diese Zeit wohl haben. Zumindest ist eher die Diesel-Krise ein Problem als ein Run auf die Steckdose. Allein rund 50 000 Arbeitsplätze hängen am Selbstzünder – jeder achte der insgesamt 400 000 Jobs weltweit.

Die Frage ist nicht, ob die Autohersteller mit Boschs Hilfe Diesel-Motoren so bauen können, dass sie im Normalbetrieb alle Grenzwerte einhalten, sondern ob sie das Vertrauen der Autokäufer zurückgewinnen können – und ob saubere Diesel-Pkw bei den Gesamtkosten noch mit Benzinern konkurrieren könnten. Dass Toyota jetzt die Diesel-Produktion in Europa einstellt, macht es Volkswagen & Co. nicht leichter, für die CO2-günstigen TDI-Modelle zu werben.

Derweil haben die Hoffnungen der E-Mobil-Anhänger auf technische Fortschritte und Skaleneffekte bei den Lithium-Batterien Dämpfer bekommen. Die Eigenschaften der Akkuzelle sind maßgeblich für die Wettbewerbsfähigkeit des Autos: Wie schnell und wie lange stellt der Ionen-Tank die erwünschte Leistung bereit? Wie schnell lässt er sich aufladen? Und wie viele Jahre oder Kilometer hält der Akku durch?

Noch auf der Internationalen Automobilaustellung 2015 hatte sich Denner optimistisch gezeigt. Eine neuartige Akku-Zelle, an der Bosch seit Ende 2013 gemeinsam mit dem japanischen Hersteller GS Yuasa forschte, sollte bis 2020 zum halben Preis doppelt so viel Energie auf demselben Raum bieten.

Um auch bei der nächsten Entwicklungsstufe mit dabei zu sein, kaufte Bosch das kalifornische Start-up Seeo. Es schien, als würden E-Autos mit deutlich mehr als 300 Kilometer Reichweite für gewöhnliche Familien erschwinglich. Der deutsche Konzern schien auf dem besten Weg, in großem Stil in die Produktion der Hightech-Zellen einzusteigen.

Der technikgetriebenen Euphorie folgte bald ökonomischer Realismus. Um im Wettbewerb mit den asiatischen Herstellern bestehen zu können, müsse ein deutscher oder europäischer Produzent 20 Prozent Weltmarktanteil erreichen, kalkulierte Denner. Die dafür nötigen Fertigungskapazitäten aufzubauen koste 20 Milliarden Euro – selbst für einen so profitablen Großkonzern wie Bosch eine Menge Geld, für ein Konsortium mit Autoherstellern ein noch überschaubarer Betrag. Doch ein solcher Verbund, wie ihn die Bundesregierung und die EU-Kommission gern gesehen hätten, kam nie zustande.

Die Vorstände von BMW, Daimler und Volkswagen konnten sich trotz ihrer Ankündigungen, in den kommenden Jahren ganze Sortimente an Elektroautos mit teils hoher Reichweite auf den Markt zu bringen, nicht dazu durchringen, in eine eigene Zellfertigung zu investieren. Kleine Testfabriken zu bauen, um das Know-how im Haus zu haben, genügt ihnen. Sie versorgen sich weiter bei Südkoreanern, Chinesen oder Japanern.

Ende Februar 2018 schloss sich Bosch dieser Linie an und gab den Rückzug aus dem vermeintlichen Zukunftsmarkt bekannt. Die Schwaben wollen nun Zellen auf dem Weltmarkt einkaufen und sich darauf beschränken, sie zu einbaufertigen Batteriepaketen zu bündeln. Hinter dieser Entscheidung steht eine interne Hochrechnung, derzufolge in zwei Jahren weltweit nur jedes 33. Auto (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) rein elektrisch angetrieben sein wird, 2025 jedes zehnte und 2030 jedes fünfte. Die Akkus in Hybridfahrzeugen, deren Anteil sich laut Prognose bei sechs Prozent einpendeln wird, fallen kaum ins Gewicht. Der Verbrennungsmotor bleibt demnach klar noch lange die beherrschende Antriebskraft.

7. War der Ausstieg aus der Zellproduktion richtig?

Das ist eine Frage der Perspektive. Eine Produktion in Deutschland war wegen der hohen Energiekosten hierzulande ohnehin unwahrscheinlich. Boschs Marktszenario steht zwar im Kontrast zu den angekündigten Elektro-Offensiven der Autokonzerne. Doch auch Stefan Bratzel, Automobilexperte an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach, glaubt nicht an den großen Elektro-Boom: „In unserem optimistischen Szenario entfallen 2025 etwa 15 bis 25 Prozent der Zulassungen auf rein elektrische Autos. Also werden noch immer 75 bis 85 Prozent aller Neuwagen mit Verbrennungsmotor herumfahren.“

Ein schwer einschätzbarer Faktor ist der Ausbau der Lade-Infrastruktur. Die Deutsche Telekom will Tausende von Verteilerkästen zu Stromtankstellen umrüsten, EnBW und andere produzieren Straßenlaternen mit Auto-Steckdose (siehe auch brand eins 08/2017 „Noch mal von vorn“). Die Idee: Wer vor allem innerhalb der Stadt unterwegs ist, braucht beim Parken immer nur Strom für wenige Kilometer zu zapfen und fährt die Batterie nie leer. So könnten sich vernetzte Stadtflitzer mit Mini-Akku wie Professor Schuhs E-Go Life zumindest als Zweitwagen etablieren – wovon auch Bosch als Lieferant der Akkupacks profitieren würde.

8. Wer profitiert von der Transformation?

Wenn von der Zukunft der Mobilität die Rede ist, wird gern die These vertreten, das Eigentum am Auto werde unwichtig, und dies sei schlecht für die Hersteller. Die Konzepte für das vernetzte Fahren, an denen Bosch mit seinen Partnern arbeitet, gehen allerdings davon aus, dass das Problem in den Metropolregionen weiterhin ein Zuviel an Autoverkehr sein wird. Manche Fachleute unken sogar, die Staus würden zunehmen, wenn man jederzeit ein unbemanntes Auto für Besorgungen losschicken könne.

Bosch arbeitet deshalb an intermodalen Mobilitätsdienstleistungen: Wenn alle infrage kommenden Verkehrsmittel vernetzt sind – vom Privatwagen über Bus und Bahn bis zur Mitfahrgelegenheit – kann der Computer die optimale Kombination ermitteln. Bosch vermietet in Berlin und anderen Metropolen bereits elektrische Motorroller und hat das US-Start-up SPLT gekauft, das für Arbeitgeber Fahrgemeinschaften unter den Angestellten organisiert – per Cloud und App.

Stefan Bratzel beschäftigt die Frage, wer künftig die Wertschöpfungskette dominiert und die Schnittstelle zum Kunden beherrscht – Autohersteller, Zulieferer oder IT-Firmen wie Google, Apple und die chinesische Alibaba? Um Bosch macht er sich keine Sorgen: „Die großen Automobilzulieferer, die in den Zukunftsbereichen stark sind, werden zu den Gewinnern der Transformation zählen.“

9. Bekommt Bosch den Kulturwandel hin?

Volkmar Denner ist ein Mann der leisen Töne und mit Superlativen eher sparsam. Umso dramatischer klingt es, wenn der 61-jährige Chef der größten GmbH der deutschen Industrie sagt, Bosch mache gerade die „größte Transformation der Firmengeschichte“ durch.

Was andere Digitalisierung nennen, heiße auf der Schillerhöhe „Connectivity“, sagt Bernd Heinrichs, als Chief Digital Officer für das Thema zuständig. Der Begriff Konnektivität steht für die Fähigkeit, sich sowohl in technischer als auch in sozialer Hinsicht zu vernetzen. Boschs Selbstverständnis sei im Wandel, so Heinrichts weiter: „Der traditionelle Autozulieferer entwickelt sich zum Connected Services Player.“ Auf Deutsch: Das Unternehmen macht systematisch alle Produkte, die Elektronik enthalten, internetfähig und wird dabei zum Dienstleister. Das Internet der Dinge ermöglicht Mobilitätsdienste und vieles mehr. So kann eine Bosch-App etwa dem Handwerker mitteilen, ob er alle seine Werkzeuge im Wagen hat oder wo sie dort liegen. Zwar lebt der Konzern nach wie vor von physischen Produkten, doch er beschäftigt bereits 25 000 Menschen in der Software-Entwicklung – so viele, wie bei Facebook im gesamten Unternehmen arbeiten.

Die Neuausrichtung ist ein langer Prozess. Das zentrale Thema IoT steht seit zehn Jahren auf der Agenda, und seit fast sechs Jahren übt sich Denner in dem Spagat, als Technik-Chef das Produktportfolio zukunftsfähig zu machen und als Vorstandsvorsitzender das Unternehmen auf Agilität trimmen. Das Buzzword stammt ursprünglich aus dem Software-Projektmanagement und steht heute allgemein für den Kampf gegen Bürokratien, Abteilungs-Egoismen, langsame Geschäftsprozesse und perfektionistisches Ingenieursdenken ohne Rücksicht auf den Kunden. In der Praxis heißt das zum Beispiel, dass Mitarbeiter verschiedener Abteilungen in Design Thinking geschult werden, damit sie in interdisziplinären Teams neue Produkte zielstrebig aus Sicht der Nutzer entwickeln. Konstruktion, Design, Produktmanagement und Marketing wachsen zusammen – aber eben noch lange nicht im ganzen Konzern.

Um die Kommunikation zwischen den verschiedenen Sparten zu verbessern, setzt Bosch seit drei Jahren auf Working out loud (WOL), eine von dem Amerikaner John Stepper weiterentwickelte Peer-Coaching-Methode. Vier oder fünf Kollegen aus unterschiedlichen Abteilungen tauschen sich ein Vierteljahr lang jede Woche eine Stunde lang im Netz oder auch persönlich aus, um voneinander zu lernen. Inzwischen haben mehr als 1000 Beschäftigte an solchen Zirkeln teilgenommen. Für einen Konzern mit 400 000 Mitarbeitern, der zum lernenden Unternehmen werden möchte, ist das freilich nicht mehr als ein Anfang.

Bei allem, was Bosch neu anpackt, soll das sogenannte Silo-Problem gar nicht erst auftreten – etwa im IoT-Entwicklungszentrum in Berlin, das sich ein zeitgemäßes Gebäude mit der Konzerntochter Software Innovations teilt. Talente für das Wachstumsgeschäft Vernetzung lockt das Unternehmen nach dem Vorbild der IT-Branche mit Events wie der Connected World an. Dort versammelten sich externe Teilnehmer und Bosch-Mitarbeiter aus aller Welt in zwei großen Hallen zum Hackathon, einem Wettbewerb um die beste IoT-Idee rund um Bosch-Produkte.

Dass der einstige Industriekonzern mittlerweile eine IT-Größe geworden ist, scheint sich herumgesprochen zu haben: Kamen zum ersten Hackathon vor vier Jahren noch 30 Teilnehmer, waren es diesmal mehr als 700. ---