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Bosch

Bosch steckt in der größten Transformation seiner Unternehmensgeschichte – mit vielen Baustellen auf dem Weg in die digitale Zukunft. Eine Übersicht.





1. Wo geht’s ins Internet?

Seit Google und Apple die Autoindustrie angreifen, inszenieren sich manche altehrwürdige Zulieferer wie IT-Firmen. Das zeigt sich recht schön an einem Februarmorgen vor der „Station Berlin“, einem zum Kongresszentrum umfunktionierten Postbahnhof am Kreuzberger Gleisdreieck. 4000 Teilnehmer haben sich zur Bosch Connected World 2018 angemeldet. Zur „Keynote-Session“ der jährlich stattfindenden Konferenz lässt sich der Konzernchef Volkmar Denner von seinem Daimler- Kollegen Dieter Zetsche in einer digital aufgemotzten S-Klasse chauffieren. Die beiden steigen aus, Denner aktiviert per Smartphone den Autopiloten, und die Limousine fährt selbstständig auf den markierten VIP-Stellplatz.

Automated Valet Parking, kurz AVP, ist das Roboter-Pendant zum von besseren Hotels bekannten Profi-Einparker. Mit AVP an Bord braucht niemand mehr stinkende, zugige Tiefgaragen zu betreten; man steigt an der Einfahrt aus, der Rest läuft automatisch. So wird knapper Parkraum optimal genutzt, weil sich niemand mehr aus der Tür zwängen muss, finden nebeneinander vier Autos Platz, wo bislang nur drei hinpassten. Auch Parkdellen sind kein Thema mehr, wenn sich die Neuheit durchsetzt. Ob das je der Fall sein wird, ist allerdings offen. Wie so vieles beim Thema autonomes Fahren.

Wenn Innovationen auf Vernetzung beruhen, verändern sich die Spielregeln. Dann führen nicht mehr Exklusivität und Alleinstellungsmerkmale zum Erfolg, sondern clevere Kooperationen. Um seinen Kunden AVP anbieten zu können, braucht Daimler einen Partner wie Bosch. Der größte Automobilzulieferer der Welt verfügt auch über Know-how aus der Fabrik- und Gebäudeautomatisierung und dem Internet der Dinge (IoT). Nur so funktioniert AVP: Fest im Parkhaus installierte Sender lotsen den Wagen in Parklücken, die kaum breiter sind als er selbst. Das nützt Daimler aber nichts, solange Bosch nicht weitere Autohersteller überzeugt, mitzumachen. Damit Garagenbetreiber ihre Stellplätze umrüsten, müssen genügend selbstparkende Autos unterwegs sein. Das Konzept lebt vom Netzwerkeffekt: Nur wenn alle an einem Strang ziehen, haben früher oder später alle etwas davon. Falls nicht, ist es eine Fehlinvestition. Dabei ist AVP nur ein erster Schritt auf dem Weg zum Auto, das mit seiner Umwelt spricht.

2. Wie autonom kann das Auto werden?

Eine beliebte These besagt, bald werde niemand mehr ein eigenes Auto kaufen, weil sich jeder bei Bedarf eines kommen lässt. Das ist wohl ferne Zukunftsmusik. Doch Deutschlands erstes fahrerloses Auto könnte ein Roboter-Taxi sein, ein Mercedes-Van. Auch bei diesem Projekt setzt Daimler auf Bosch. Dass die Partner als Einstieg ins autonome Fahren weder ein Privatauto entwickeln noch ein Robotik-Car2go, sondern eine Art Anrufsam-meltaxi, verrät Pragmatismus. Denn solche Fahrdienste lassen sich im Pilotbetrieb leicht auf Stadtteile beschränken, deren Straßennetz sich dazu eignet oder wo Anlagen installiert werden, die mit dem Auto kommunizieren. Eine Ampel könnte dem Bordcomputer beispielsweise per Funk übermitteln, wann sie umspringt.

Entwickler selbstfahrender Autos täten sich leichter, wenn sie wüssten, in welcher Umgebung diese unterwegs sein werden. Die Großstadt-Getümmel in Asien stellen völlig andere Anforderungen an die Technik als ein kalifornischer Highway oder eine verschneite Kreisstraße im Bayerischen Wald.

Ein Fahrzeug kann sich autark bewegen, indem es sich mittels digitaler Landkarten, Sensoren, Kameras, Radar- und Lidar-Elementen orientiert, doch das funktioniert nicht immer und überall. Besser soll es gehen, wenn Informationen aus einer IoT-Cloud, der örtlichen Infrastruktur oder von anderen Verkehrsteilnehmern hinzukommen. An solchen Konzepten arbeitet Bosch intensiv. Der Konzern hat bereits ein System entwickelt, mit dem Motorräder per Funksignal sich nähernde Fahrzeuge warnen können – auch nicht autonome.

Die Hürden auf dem Weg vom Fahren zum Gefahrenwerden sind jedenfalls hoch. Für vernetzte Lösungen müssen, wie bei AVP, viele Beteiligte Hand in Hand arbeiten – auch, aber nicht nur auf lokaler Ebene. Dass künstliche Intelligenz im Auto ihnen das Denken und Entscheiden abnimmt, ist ohnehin vielen Menschen suspekt. Deshalb wird spannend werden, wie Menschen auf die ersten Roboter-Taxis reagieren und wie gut diese funktionieren. Erst wenn das klar ist, können Bosch und seine Kunden aus der Autoindustrie abschätzen, ob es einen Markt gibt für Autos ohne Lenkrad und Gaspedal – oder nur für konventionelle Modelle mit erweiterten Assistenzfunktionen.

3. Wer soll das bezahlen, wer verdient daran noch Geld?

Das traditionelle Geschäftsmodell der Autoindustrie war einfach: Neuerungen waren anfangs der Oberklasse vorbehalten; mit sinkenden Fertigungskosten wurden sie zu Massenprodukten. So funktioniert eine Markteinführung in der vernetzten Welt nicht mehr. Um Motorradunfälle zu verhindern, genügt es nicht, dass Yamaha, Honda oder BMW Boschs Warnsender in ihre Maschinen einbauen; solange die Autos keinen passenden Empfänger an Bord haben, läuft die Warnung ins Leere.

Vernünftig wäre es also, solche Technik rasch serienmäßig zu verbauen – möglichst im Verbund mehrerer Hersteller, die sich an einen gemeinsamen Standard halten. Allerdings wird der Erfinder die nötigen Lizenzen nicht verschenken. Der Autohersteller wiederum möchte seine Produktionskosten nicht durch Funktionen hochtreiben, die er schwer auf den Preis umlegen kann.

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