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Anschluss gesucht

Wer in Bewegung bleiben will, sollte den zweiten Schritt nicht vor dem Ersten machen. Auch nicht im Geiste.





• Passagiere, die schneller unterwegs sind, haben mehr Zeit zum Warten, zum Beispiel am Hauptbahnhof Nürnberg. Den erreichen Reisende aus Erfurt seit Dezember 2017 durch eine neue superschnelle ICE-Trasse in etwas mehr als 70 Minuten – und damit ziemlich genau eine Viertelstunde zu früh. Oder eben zu spät. Denn für eine perfekte Taktung mit den dortigen Anschlusszügen wäre eine Fahrzeit von 60 oder 90 Minuten notwendig.

Wie kann ein Zug auf einer 190 Kilometer langen Strecke, die 26 Jahre geplant und gebaut wurde und einige Milliarden Euro verschlang, am Ende zu früh und zu spät zugleich ankommen? Warum nicht genau richtig?

Weil man in Deutschland zuerst Gleise verlegt und dann auf den Fahrplan schaut – also den zweiten Schritt vor dem ersten macht.

Die Schweizer machen es umgekehrt. Da wird zuerst der Fahrplan für ein konkretes Datum in der Zukunft entworfen, und dann nimmt man sich einige Jahre Zeit, das Bahnnetz so zu trimmen, dass man diesen Wunschfahrplan verwirklichen kann. Das erfordert selten den Bau neuer superschneller Trassen. Es geht darum, Weichen neu zu stellen, Knotenpunkte zu entwirren, eine perfekte Taktung zu justieren. Einsteigen, aussteigen, einsteigen, weiterfahren, ankommen. Im Ergebnis fährt man in der Schweiz langsamer – und kommt dafür schneller an.

Abgefahrene Diskussionen, trostlose Realität

Egal ob auf der Schiene, der Straße, in der Luft oder auf dem Wasser: Neue Mobilitätsprojekte müssen anschlussfähig sein, zu anderen Systemen passen, auch zur Vergangenheit und in den Bestand. Aber vieles harmoniert nicht miteinander. Da gibt es die Prestigeprojekte, Autobahnen, teils kaum befahren, ICE-Trassen oder einige Hundert Meter Solarradweg – und gleichzeitig bröckelt der Beton an Hunderten deutschen Autobahnbrücken so sehr, dass dort keine Lkw mehr fahren dürfen, vergammeln in der Peripherie Bahnhöfe und suchen Radfahrer in vielen Städten noch immer vergebens nach einem sicheren Streifen für ihre Fahrt.

„Wir führen mitunter wahnsinnig abgefahrene Technologie-Diskussionen, während die Hardware teilweise noch aus der Steinzeit stammt“, sagt Wasilis von Rauch. Der Bundesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland e. V. (VCD) nennt als Beispiel gern das viel diskutierte Thema autonom fahrender Güterzüge. Rollte so ein Zug heute autonom in einen Bahnhof, müssten Arbeiter unter die Waggons klettern und jeden einzelnen ab- oder ankoppeln, da die Kupplungen für einen Großteil der hiesigen Frachtwaggonflotte bis heute nur von Hand zu betätigen sind.

Automatische Kupplungen wären im Vergleich zum autonomen Fahren die deutlich geringere Investition, vor allem aber der logische erste Schritt, um im Güterverkehr voranzukommen.

Von Rauch beklagt, dass „in der Verkehrspolitik bisher keine verbindlichen politischen Ziele gesetzt sind, keine systemischen Verzahnungen zwischen Verkehrsmitteln existieren und übergeordnete Schwerpunkte, wie etwa die Gesundheit der Menschen oder der Klimaschutz, bestenfalls zweitrangig sind“. Statt also die immensen Mittel für Infrastrukturaufgaben strategisch einzusetzen, gehe es nur darum, jedes Jahr mehrere Milliarden in oft fragwürdige Neubauten zu investieren. Das Ergebnis ist in seinen Worten „ein Scherbenhaufen“. Der Verkehr zähle zu den wenigen Sektoren, in denen die CO2-Emissionen weiterhin ansteigen, der Kollaps in den Straßen der Großstädte sei pathologisch.

Statt etwas zu wagen, wird es oft totgeredet

Dabei könnten wir heute auf eine ganze Flut innovativer Lösungen für Mobilität zurückgreifen. Welche Techniken sich aber auf Dauer durchsetzen werden, vermag kaum jemand vorherzusagen. In welche Richtung also den ersten Schritt machen, wenn man nicht weiß, wohin der zweite führt? Da helfen nur Experimente. Immer mehr Städte erproben mittlerweile bestimmte Konzepte. Sie vernetzen sich, teilen Erfahrungen. So kann es gehen.

Nirgendwo sonst wurde zuletzt so viel über innovative Mobilitätskonzepte geredet wie in der Automobilindustrie – und so wenig umgesetzt. Einerseits weil die Absatzzahlen bis heute ein mehr als komfortables Ruhekissen sind, häufig aber auch, weil man bei neuen Projekten viel zu oft den zweiten vor dem ersten Schritt macht – wenn auch nur im Geiste, wie Matthias Kempf vermutet.

Der Mitgründer und Partner bei Berylls Strategy Advisors berät die Branche bei der Entwicklung innovativer Mobilitätskonzepte. Das kleine Unternehmen mit Hauptsitz in München gewann zweimal den Hidden Champion Award der Beraterbranche. Kempf sagt: „Ich erlebe es immer wieder, dass bei innovativen Projekten oder Ideen, für die es noch nicht einmal ein Team, geschweige denn ein digitales Produkt gibt, bereits nach einer Antwort auf die Frage gesucht wird, wie denn die Umsetzung des Geschäftsmodells von der ersten auf die nächsten einhundert Städte im letzten Detail funktionieren soll.“ Es gehe gleich um „die Weltherrschaft“ – ohne sich überhaupt mit den grundlegenden Fragen für ein solches Vorhaben auseinandergesetzt zu haben.

„Was nicht auf Heller und Pfennig auszurechnen ist, wird oft nicht angegangen“, so beschreibt Kempf die Haltung in der Branche. Die Ursache liege in den erprobten Prozessen der Autobauer, die in langen Zyklen denken und es gewohnt sind, ziemlich genau abschätzen zu können, wie viele Autos eines neuen Modells in zehn Jahren auf welchen Märkten verkauft werden. Diese Vorhersagbarkeiten existieren aber in der digitalen Welt nicht mehr.

Sicher ist nur, dass sich alles ändert, dass es künftig um Dinge wie Ride-Pooling, Ride-Hailing oder Peer-to-Peer-Sharing (siehe Randspalte linke Seite) geht. Welches Konzept sich aber wann und wo durchsetzen wird und wie viel Geld sich damit dann verdienen lässt, weiß niemand.

Unsicherheit herrscht auch beim Thema Budgetierung. Da werde immer noch in klassischen, meist fünf Jahre währenden Finanzierungszyklen gedacht, so Kempf. Dabei bräuchte man heute für Experimente vielleicht nur eine Finanzierung für sechs Monate. Und auch nicht wie bisher üblich zuerst sehr viel Kapital und zum Ende hin weniger, sondern umgekehrt: Für den ersten Schritt reicht Spielgeld, aber hinten raus wird es dann teuer. Diese Konflikte sorgen laut Kempf dafür, dass viele Projekte totdiskutiert werden. Man beerdigt ein Projekt, statt es vorher einfach mal auszuprobieren.

Als Beispiel nennt Kempf das Peer-to-Peer-Sharing: Private Autobesitzer vermieten ihr Fahrzeug über eine Plattform an andere Privatpersonen, statt es ungenutzt herumstehen zu lassen. „Die Studien dazu gaben ein uneinheitliches Bild ab“, so Kempf. Einerseits gebe es Interesse, andererseits nutzen die Menschen solche Angebote nicht. Die Leute wollen das nicht, hieß es dann.

Nur habe man bei der Untersuchung unterschlagen, dass die entsprechenden Plattformen bis dato eine Schlüsselübergabe erforderten oder die Nutzer zunächst ein Gerät in ihren Pkw einbauen lassen mussten, das einige Hundert Euro kostet. Der erste Schritt, sagt Kempf, wäre doch, neue Modelle mit einem geeigneten Öffnungsmechanismus auszustatten. Damit ließe sich das Fahrzeug dann über eine App aufschließen und starten, wie beim traditionellen Carsharing heute auch. „Das sind im Verhältnis betrachtet sehr überschaubare Investitionen, und dann könnte man evaluieren, ob die Leute es wirklich nicht wollen.“ Zumal heute bereits Öffnungsmechanismen ohne Schlüssel serienmäßig verbaut würden, die schon der halbe Weg zum Peer-to-Peer-tauglichen Fahrzeug seien.

Der Deutschland-Takt soll für Effizienz sorgen

Und die Reisenden am Hauptbahnhof Nürnberg? Vielleicht kommt in die Sache bald doch noch Bewegung – durch ein Projekt, das sich Deutschland-Takt nennt.

Dieser Begriff ist im Koalitionspapier von CDU/CSU und SPD zu lesen, er wurde bislang aber kaum wahrgenommen, dabei steht er für eine weitreichende Entscheidung. Der Deutschland-Takt soll künftig den Rhythmus vorgeben, in dem Züge durch dieses Land fahren. Er ist die Ansage, künftig nicht erst Gleise zu bauen, sondern den Fahrplan.

Klingt einfach, ist aber mühsam. Von Rauch sagt: „Wenn der erste Schritt für die Entwicklung des Bahnverkehrs der integrierte Gesamtfahrplan ist, dann heißt das, weniger teure Prestigeobjekte, dafür aber zentrale und komplexe Knotenpunkte im Gleisnetz auszubauen und Engstellen zu beseitigen. Das System Schiene wird dadurch kontinuierlich effizienter, bis am Tag X dann alle Rädchen und Räder ineinandergreifen.“

In diesem System gebe es viel Arbeit, aber wenig Applaus. Wenig rote Bändchen zu zerschneiden, kaum öffentlichkeitswirksame Termine für Politiker und Firmenchefs. Viele Bahnstrecken zeugen heute mehr vom Egoismus einiger Landesfürsten als von planerischem Geschick. Auch da ist Erfurt ein gutes Beispiel, die Strecke nach Nürnberg ist Teil der Schnellverbindung Berlin–München – und ihr Pferdefuß, denn der Erfurt-Halt bedeutet einen Umweg. Die Schnellstrecke umgeht zudem eine ganze Reihe wichtiger Verkehrsknoten. Der Grund: Beim Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 hatte der einstige Ministerpräsident Thüringens, Bernhard Vogel, seinem sächsischen Kollegen Kurt Biedenkopf die Trasse abgeknöpft. Die Fahrt dauert dadurch eine Stunde länger als nötig. ---

Ride-Pooling
verspricht eine praktische und kostengünstige Ergänzung zu bestehenden Bahn- und Buslinien. Die Nutzer bestellen per App eine Art Sammeltaxi, das sie nicht direkt vor der Haustür, sondern an virtuellen Haltestellen abholt. Ein Algorithmus berechnet effiziente Routen, um auf dem Weg weitere Passagiere mit ähnlichem Ziel zu- und aussteigen zu lassen.

Ride-Hailing
oder auch das Uber-Prinzip, es steht für das Bestellen eines Fahrzeugs per App, über die auch der Fahrpreis bezahlt wird. 2017 flossen 71 Prozent der globalen Investitionen in dieses Konzept in nur zwei Unternehmen: Didi (53 Prozent) und Uber (18 Prozent).

Peer-to-Peer-Sharing
oder auch das Airbnb-Prinzip – wer sein Auto gerade nicht braucht, vermietet es. Es gibt diesen Service auch für Unternehmen, die einen Fuhrpark betreiben. Daimler baute ein solches Angebot mit dem Namen Croove auf, gab diesen Dienst aber jüngst an den US-Marktführer Turo ab. Bei dem Unternehmen sind nach eigenen Angaben mehr als vier Millionen Kunden und 170 000 Fahrzeuge registriert; in diesem Jahr startet man auch in Deutschland. Hierzulande soll es bislang bis zu 100 kleine Anbieter geben. Opel hat sich derweil von seinem Peer-to-Peer-Versuch „Car Unity“ getrennt, der deutsche Marktführer Tamyca wurde 2017 vom niederländischen Start-up SnappCar übernommen.

Free-Float
Ähnlich wie bei Leihrädern können Fahrzeuge auf einem beliebigen öffentlichen Parkplatz ohne Reservierung mit einer Kundenkarte oder App entriegelt und genutzt werden, die Abgabe erfolgt auf die gleiche Weise. Abgerechnet wird im Minutentakt, Park- und Kraftstoffkosten sind im Preis enthalten. Es gibt Hinweise, dass die beiden größten deutschen Anbieter DriveNow (BMW) und Car2go (Daimler) fusionieren wollen. Sixt hat seine Anteile an DriveNow daher an BMW verkauft, Europcar seine an Daimler.

Top-3-Städte beim CarSharing
Mailand: 2700 Fahrten jährlich pro Fahrzeug
Portland: 2600 Fahrten jährlich pro Fahrzeug
Hamburg: 2500 Fahrten jährlich pro Fahrzeug
Quelle: Civity

Solarradweg
Für dieses Kraftwerk unter den Rädern werden Betonmodule mit Solarpanelen versehen und mit rutschsicherem Sicherheitsglas überzogen. Die 70 Meter lange Teststrecke in Nordholland hat im ersten Jahr eine Menge an Strom erzeugt, die für drei Durchschnittshaushalte reicht. Das Unternehmen Solmove plant ähnliche Verkehrswege in Deutschland, das Start-up Solar Roadways will Amerikas Straßen mit Solarpanelen pflastern. Ziel ist es, den Flächenverbrauch für Solaranlagen zu minimieren, außerdem würden solche Wege durch die Eigenwärme der Module im Winter eisfrei bleiben. Nicht zuletzt könnte diese Attraktion mehr Menschen für das Radfahren begeistern. Und in ganz ferner Zukunft könnten die Radler ihre E-Bikes vielleicht auch gleich auf dem Radweg aufladen.

Der Deutschland-Takt
wurde vom Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur in einer Machbarkeitsstudie geprüft. Das Vorhaben wird als realisierbar eingeschätzt. Der „Zielfahrplan 2030plus“ soll ab 2030 umgesetzt werden; beauftragt mit der Fahrplanentwicklung ist ein Konsortium unter der Führung der Schweizer Verkehrsplaner SMA und Partner AG. Als „vordringlichen Bedarf“ nennt das Ministerium „Maßnahmen zur Rea- lisierung der erforderlichen Fahrzeiten zwischen Knoten“: Auf der Strecke Hannover und Bielefeld sollen es 40 Minuten sein, zwischen Ulm und Augsburg knapp 30, zwischen Erfurt und Nürnberg 60.