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Zahlenspiele

Was bringt es, wenn der Staat in die Wirtschaft eingreift? Kommt darauf an, wer rechnet.





• Diesmal geht es um relativ wenig Geld, das die Bundesregierung aller Voraussicht nach verpulvert: Etwa fünf Milliarden Euro könnte die Kaufprämie kosten, mit der die Koalition bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutsche Straßen bringen will. Warum genau eine Million dieser lautlosen Pkw Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität macht und nicht ein paar Hunderttausend mehr oder weniger? Man weiß es nicht so genau. Unwahrscheinlich ist, dass sich die unter anderem von Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel und dem bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer befürwortete und von der Autoindustrie geforderte Prämie von bis zu 5000 Euro pro Fahrzeug an irgendeiner Preis-Absatz-Funktion orientiert, die belegt, dass genau mit dieser Summe das Ziel erreicht wird. Es deutet vieles darauf hin, dass griffige Zahlen dem Publikum Tatkraft und Entscheidungsfreude signalisieren sollen.

Der Steuerzahler ist größere Summen gewöhnt, wenn sich Politiker in das Wirtschaftsgeschehen einschalten. In akuten Krisen kann das zwingend sein, wenn etwa die Finanzmärkte vor dem Kollaps stehen, systemrelevanten Banken Zahlungsunfähigkeit und dem Rest der Wirtschaft der Zusammenbruch droht. Dann müssen Regierungen handeln. Dass sie oft Mitverursacher der von ihnen bekämpften Krisen sind, ist ein anderes Thema.

Dem legitimen Leitmotiv, nämlich die Wiederwahl zu sichern, ordnen sich andere Gründe für politische Eingriffe unter. Sie wechseln ständig. Mal ist es die Zukunft, die es zu sichern gilt. Dann wieder sollen staatliche Interventionen die Bürger vor den Folgen konjunktureller Schwankungen und Strukturkrisen schützen oder Firmenpleiten abwenden. Wähler schätzen dieses Bemühen durchaus. Für Politiker geradezu unwiderstehlich ist dabei, dass die Nutznießer staatlicher Förderungen deren angenehme Wirkungen meist schnell spüren, aber jene, die am Ende zahlen, merken es gar nicht oder spät.

So lagen die Beschäftigten des maroden Baukonzerns Philipp Holzmann dem damaligen Bundeskanzler Gerhard Schröder fast zu Füßen, als er am 24. November 1999 ausrief: „Liebe Freunde, wir haben es geschafft!“ Dankbar skandierten sie den Namen des Mannes, der ihre Firma vor der Pleite gerettet hatte. Die Mitarbeiter bei der Konkurrenz merkten erst später, dass ihrer Firma dadurch Aufträge entgangen waren und ihre Jobs wackelten – und ordneten diesen Effekt nicht unbedingt der von Schröder verursachten Wettbewerbsverzerrung zu. Holzmann ging übrigens knapp zweieinhalb Jahre nach der Rettung in die Insolvenz.

Auch die Umweltprämie für Autos ist ein Musterbeispiel gescheiterter Industriepolitik. Um die wegen der Finanzkrise schwächelnde Konjunktur anzukurbeln, zahlte die Bundesregierung im Jahr 2009 Eigentümern alter Autos eine Prämie von 2500 Euro beim Kauf eines Neu- oder Jahreswagens. Die Idee stammte von Matthias Wissmann, dem Präsidenten des Verbandes der Autoindustrie.

Die Prämie wirkte vor allem bei Kleinwagen. Beglückt von dieser Aktion waren die Prämienempfänger, darunter viele, die ohnehin ein neues Auto gekauft hätten, Autohändler und natürlich die Hersteller der Autos, denen der herbeisubventionierte Boom etwas Luft verschaffte. Vor allem den Fabriken im Ausland, wie etwa dem Fiat-Werk in Polen oder der Volkswagen-Fabrik in Spanien, in der Kleinwagen gebaut werden, half die stärkere Nachfrage. Vergessen war schnell, dass die Autoindustrie ihre Krise durch Überkapazitäten mitverschuldet hatte. Nicht bedacht worden war, dass die künstlich angeheizte Nachfrage wenig später zurückgehen und so erneut ähnliche Probleme verursachen würde. Keine Rolle spielten auch die Verlierer dieser Aktion, nämlich Gebrauchtwagenhändler und Reparaturwerkstätten, deren Geschäfte litten. Die in die Autobranche umgelenkte Kaufkraft fehlte zudem an anderer Stelle, was andere Branchen und die Konjunktur schädigte. Wer dank staatlicher Animation ein Auto kauft, hat kein Geld mehr für neue Möbel oder die Renovierung eines Badezimmers.

Politiker behaupten, nur Gutes tun zu wollen: für das Land, das Volk, die Wirtschaft, die Beschäftigung, die Konjunktur und was auch immer. Ihre Maßstäbe bei der Bewertung von Handlungsoptionen folgen politischer Vernunft. Es geht darum, den eigenen und den Nutzen der Partei zu mehren. Schön, wenn dies auch der Allgemeinheit hilft. Zwingend ist dies keinesfalls. Immer öfter sind der Schutz von Umwelt und Klima Antrieb für politische Großtaten. Das ist gefährlich, weil es dann besonders teuer wird.

Gut gemeint

Die Kaufprämie für Elektroautos hat gute Chancen, sich in die lange Kette gut gemeinter und schlecht gemachter Eingriffe einzureihen, gleich neben der Umweltprämie und dem Biosprit. Die Bundesregierung betet nach, was Autokonzerne vorbeten: Elektroautos seien die Zukunft der Mobilität, diese dürfe die deutsche Autoindustrie nicht verpassen, sie sei eine Schlüsselbranche der deutschen Ökonomie.

Allerdings sind die deutschen Hersteller erfolgreich, weil sie an der Spitze des Fortschritts marschieren. Und auch hochprofitabel. Im Jahr 2014 hat die Branche mehr als 30 Milliarden Euro verdient. Warum dann Kaufprämien? Verteilungspolitisch sind sie absurd. Kleine Steuerzahler müssen dem potenziellen Käufer eines Porsche Cayenne S E-Hybrid nicht über die Hürde helfen. Auch die wohlsituierte Familie, die einen BMW i3 als Zweit- oder Drittwagen anschaffen will, kann das ohne 5000 Euro Bakschisch vom Staat. Und warum sollen deutsche Steuerzahler japanische, amerikanische und französische Hybridautos subventionieren?

Selbst der ökologische Nutzen der Stromautos ist umstritten. Ihre Produktion verursacht 60 Prozent mehr CO2-Emissionen als die konventioneller Pkw, hat das Fraunhofer-Institut für Bauphysik festgestellt. Weil gut die Hälfte des deutschen Stroms aus fossil befeuerten Kraftwerken stammt, muss ein E-Auto etwa 100 000 Kilometer fahren, um diesen Nachteil auszugleichen. Greenpeace hat ausgerechnet, dass 10 000 Elektrobusse genauso viel CO2 einsparen wie eine Million E-Autos. Ob der Staat mit seinen Subventionen E-Autos zum Durchbruch verhilft, kann er heute nicht wissen. Sicher ist nur, dass er durch die Bevorzugung einer bestimmten Technik den Wettbewerb verzerrt, weil er alle anderen Verfahren dadurch diskriminiert, die vielleicht sogar langfristig ökonomisch und ökologisch besser sind.

Die Biokraftstoffe zählen dazu gewiss nicht. Weil Pflanzen bei ihrer Zersetzung oder Verbrennung nicht mehr CO2 freisetzen, als sie während ihres Wachstums gebunden haben, gilt der Verbrauch des aus ihnen gewonnenen Treibstoffs als nahezu klimaneutral. Zudem soll er die Abhängigkeit von Erdölimporten verringern. Für die EU Grund genug, flugs die Beimischung von Biosprit zu Benzin und Diesel vorzuschreiben. 2003 wurden reiner Biodiesel und reines Bioethanol nicht zuletzt auf Betreiben von Jürgen Trittin (Bündnis 90/Die Grünen), damals Bundesumweltminister, und seiner Parteifreundin Renate Künast, damals Bundeslandwirtschaftsministerin, von der Steuer befreit.

Der »Spiegel«-Kolumnist Jan Fleischhauer hat festgehalten, mit welcher Verve die beiden den Biosprit förderten. „Kraftstoff für unsere Zukunftsfähigkeit“, nannte ihn Minister Trittin. „Der Acker wird zum Bohrloch des 21. Jahrhunderts“, prophezeite er sprachlich ein wenig ungelenk im Jahr 2005. Und seine Kabinettskollegin Renate Künast sagte: „Wir wollen Landwirten den Weg für den Einsatz von Biokraftstoffen ebnen und deren Markteinführung beschleunigen.“

Bis 2020 soll der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehrssektor auf zehn Prozent steigen. Dieses Ziel kann nur durch den massiven Einsatz von Biosprit erreicht werden. Etwa 30 Prozent der deutschen Ackerflächen müssten für den Anbau von Energiepflanzen genutzt werden, um den dafür benötigten Biotreibstoff herzustellen. Werden dadurch Pflanzen verdrängt, die bisher Kohlenstoff gebunden haben, steigt die CO2-Belastung. Genau das geschieht in Ländern, die Energiepflanzen für den Export in die EU anbauen.

Eine britische Studie kommt zu dem Schluss, dass wegen des wachsenden Verbrauchs von Biokraftstoffen in der EU eine bisher landwirtschaftlich nicht genutzte Fläche von 69 000 Quadratkilometern künftig unter den Pflug kommt. Geschieht dies nicht, steigen durch das verminderte Angebot die Preise von Nahrungsmitteln. Alle Anpassungsreaktionen an den politisch gewollten Mehrverbrauch von Biosprit verursachen laut dieser Studie einen zusätzlichen Nettoausstoß von Treibhausgasen, der einer Menge von bis zu 56 Millionen Tonnen CO2 entspricht. Zahlreiche Naturwissenschaftler, Ökonomen und Umweltschützer sind sich einig, dass Biokraftstoffe der Umwelt mehr schaden als nützen.

Kurt Biedenkopf hat als Wissenschaftler, Industriemanager und Politiker viel Erfahrung mit staatlichen Interventionen. Den Zustand der Umweltpolitik erklärt er sich so: „Wenn Hunderte von verschiedenen Akteuren es mit ihren umweltpolitischen Einzelmaßnahmen gut meinen, kann daraus für das Ganze nichts Gutes erwachsen – außer Illusionen.“ ---