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Warum gibt es so wenige Erdgasautos?

Sie verbrauchen wenig, schonen die Umwelt und werden von der Steuer begünstigt. Trotzdem tanken die Deutschen lieber Benzin und Diesel.





• Auf Deutschlands Straßen sind knapp 54 Millionen Kraftfahrzeuge unterwegs. Davon werden 98 Prozent mit Benzin oder Diesel angetrieben. Nur 0,18 Prozent fahren mit Erdgas. Nicht viel anders sieht es bei den Zulassungszahlen aus. Von den 3,6 Millionen neu angemeldeten Fahrzeugen im Jahr 2014 sind 0,26 Prozent mit einem Erdgasmotor ausgestattet. Das ist erstaunlich, denn Erdgasautos sind zuverlässig, schonen die Umwelt, und ihr Unterhalt ist wesentlich günstiger als bei Benzinfahrzeugen.

Dennoch redet in Deutschland niemand über sie. Ganz anders verhält es sich mit den wesentlich teureren und technisch nicht einmal ausgereiften Elektromobilen. Konzerne setzen ihre strombetriebenen Fahrzeuge gern in Szene. Spitzenpolitiker lassen sich darin ablichten. Mit Erdgasautos wird hingegen selten Show gemacht.

„Auch das Angebot der Hersteller ist begrenzt“, sagt Willi Diez, Professor am Institut für Automobilwirtschaft in Geislingen. In Deutschland gibt es Modelle mit Erdgasantrieb von Opel, Mercedes, Fiat und Volkswagen. Vergangenes Jahr wurden 8194 neu zugelassen. Fast 90 Prozent davon kamen vom Volkswagen-Konzern, die Tochtermarken Audi, Seat und Skoda also mitgerechnet.

Gegen Benzin- und Dieselmotoren hatte der Gasantrieb keine Chance. Dabei ist er viel älter. Mitte des 19. Jahrhunderts, lange vor Gottlieb Daimler und Carl Benz, konstruierte der Franzose Étienne Lenoir einen Gasmotor, den er zu einem Wagenantrieb weiterentwickelte. Später bauten Hersteller Erdgasautos in Serie. Erst ab den Fünfzigerjahren konzentrierten sie sich auf Benzin- und Dieselfahrzeuge. Sprit war damals billig, Umweltschutz ein Fremdwort.

Für die Befürworter ist es bedauerlich, dass Erdgasautos nie in Mode kamen. „Ein mit Erdgas betriebener Motor stößt ein Viertel weniger klimaschädliches Kohlendioxid aus als ein vergleichbarer Benzinmotor“, sagt Katja Waldor, Sprecherin der Lobbyorganisation Erdgas Mobil. Außerdem emittiert er weniger gesundheitsschädliche Gase wie Kohlenmonoxid oder Stickoxide und braucht, anders als ein Dieselfahrzeug, keinen Partikelfilter. Mit Bio- oder Windgas ließe sich ein Erdgasfahrzeug sogar komplett aus erneuerbaren Energiequellen antreiben.

Bei Vergleichstests schneiden die Autos zudem regelmäßig besser ab als solche mit herkömmlichen Verbrennungsmaschinen. Tester des Portals „Autogazette“ ließen vor wenigen Monaten einen Seat Mii mit Benzinmotor gegen das Erdgasmodell antreten. Nach einer 400 Kilometer langen Autobahnfahrt war das Ergebnis eindeutig. Die Treibstoffkosten des Benziners lagen bei 34,10 Euro, die Erdgasvariante kam mit 16,12 Euro aus.

Doch noch nicht einmal das hilft. Für den VW-Sprecher Peter Weisheit ist das zu kleine Tankstellennetz eines der Hindernisse für den Antrieb. Von bundesweit mehr als 14 000 Füllstationen bieten nur 920 Erdgas an. Auf längeren Strecken müssen die Fahrer oft die Autobahn verlassen, um den Tank zu füllen.

Ein Ausbau des Netzes wäre teuer. Erdgaszapfsäulen stehen zwar meist auf dem Gelände großer Tankstellen. Anbieter sind aber nicht die Mineralölfirmen, sondern Gasversorger oder Stadtwerke. Sie müssen auch die Investitionen für die Anlagen tragen. Der Bau einer Zapfsäule für tankbares Erdgas (CNG) kostet nach Angaben von Erdgas Mobil mehr als 250 000 Euro.

Denn das Gas wird nicht preiswert mit dem Lastzug geliefert, sondern über das Leitungsnetz zugeführt. Ein tonnenschwerer Kompressor an der Tankstelle muss es zunächst auf 200 bar verdichten, bei geringerem Druck ist die Energiedichte zu niedrig und die Reichweite der Autos wäre zu gering.

Konkurrenz machen der Technik auch Fahrzeuge, die mit flüssigem Autogas (LPG) fahren, das an 6800 Tankstellen in Deutschland angeboten wird. LPG besteht aus Propan und Butan, während Erdgas vor allem Methan enthält. Speziell nachgerüstete Fahrzeuge lassen sich mit LPG ähnlich kostengünstig nutzen wie Erdgasautos. LPG ist ein Abfallprodukt der Benzinraffinerien, dem sich Biokraftstoffe nicht beimischen lassen.

Auch der Anschaffungspreis eines Erdgasautos macht die Technik nicht populärer. Zwar sind sie wesentlich billiger als Elektroautos und kosten kaum mehr als Dieselfahrzeuge. Im Vergleich mit einem Benzinmodell müssen die Kunden aber Geld drauflegen. Beispiel VW-Golf: Das günstigste Modell mit Benzinmotor kostet 17 650 Euro. Die Erdgasvariante gibt es ab 23 825 Euro.

Fördern, fördern, fördern, so machen es andere Länder

Der höhere Preis erklärt sich zum einen durch die geringen Stückzahlen. Hinzu kommt, dass Erdgasautos notfalls mit Benzin fahren können müssen. Die Hersteller wollen den Kunden so die Angst nehmen, fern der nächsten Gastankstelle liegen zu bleiben. „Deshalb haben die Fahrzeuge in der Regel einen bivalenten Antrieb“, sagt der VW-Sprecher Peter Weisheit. Ist der Erdgastank leer, schalten die Wagen automatisch auf Benzin um. Der Fahrer merkt das gar nicht.

Die Ansicht, dass Erdgasautos auf der Langstrecke nicht zu gebrauchen sind, ist verbreitet, aber falsch. Mit Erdgas allein kommen die meisten Fahrzeuge 300 bis 400 Kilometer weit. Und die Hersteller arbeiten daran, die Reichweite zu vergrößern. So soll der neue VW Caddy TGI mit Gas sogar knapp 900 Kilometer weit kommen und kann dann auch noch auf die Benzinreserve zurückgreifen.

Dass Erdgas in Kilogramm und nicht in Litern verkauft wird, erschwert den Vergleich mit Benzinfahrzeugen. Man muss nämlich berücksichtigen, dass in einem Kilogramm Erdgas anderthalbmal so viel Energie steckt wie in einem Liter Benzin. Erdgas sei so günstig wie Sprit zu einem Preis von 71 Cent, rechnet die Lobyistin Katja Waldor vor.

Wie man die Erdgasautos durch staatliche Hilfen populärer machen kann, zeigt das Beispiel Italien. Nach einem Bericht der Deutschen Energie-Agentur (Dena) ist es dort gelungen, zwischen 2005 und 2011 die Zahl dieser Autos von 382 000 auf 785 000 zu verdoppeln. Die Besitzer profitierten von einer niedrigeren Kraftstoffsteuer und Kaufprämien. Reine Erdgastankstellen wurden subventioniert.

Heute fahren in Italien rund eine Million Erdgasfahrzeuge, 2,2 Prozent des Gesamtbestands. Hilfreich war eine Allianz mit der Industrie. Fiat brachte Modelle auf den Markt, der Energiekonzern Eni koordinierte das Treibstofffangebot. Eni ist führender Erdgasanbieter in Italien und zugleich Eigentümer des Agip-Tankstellennetzes.

Öffentlicher Beistand ließ die Zulassungszahlen für Erdgasautos auch in anderen Ländern steigen. Spitzenreiter sind Argentinien, Brasilien, Iran, Bangladesch und Pakistan. Von weltweit 1,2 Milliarden Autos werden nach Angaben des Internationalen Verbands für Erdgasfahrzeuge (IANGV) 15 Millionen mit Erdgas angetrieben (Stand 2011).

Auch in Deutschland gilt für Erdgasfahrzeuge ein geringerer Energiesteuersatz. Er liegt seit 2006 bei rund 18 Cent pro Kilogramm, entspricht also etwa einem Sechstel des Tankstellenpreises von 1,10 Euro. Zum Vergleich: Der Energiesteuersatz für Benzin beträgt 65,5 Cent pro Liter, der für Diesel 47 Cent.

Der Rabatt für Erdgas soll nach bisherigem Stand 2018 auslaufen. Zwar sieht der Koalitionsvertrag vor, dass der Nachlass bleiben soll. Auch Steffen Bilger, Verkehrsexperte der Unionsfraktion im Bundestag, geht von einer Weiterführung aus – der Beschluss hänge allerdings vom Einverständnis des Finanzministers ab. Diese Ungewissheit hemmt den Absatz. „Mit dem Autokauf treffen die Kunden eine Investitionsentscheidung über viele Jahre“, sagt VW-Mann Weisheit. Bei unklarem Rechtsrahmen würden die Kunden die Anschaffung aufschieben.

Der Steuerrabatt wäre auch im Sinne der Europäischen Union. Die Kommission strebt an, bis zum Jahr 2020 den Anteil von Erdgas am Kraftstoffmix im Straßenverkehr auf zehn Prozent zu erhöhen. Noch liegt er bei deutlich weniger als einem Prozent. ---