Bau der Golden Gate Bridge

Ein Ingenieur ohne Erfahrung, Investoren ohne Geld, ein Bauwerk, das dringend gebraucht wurde – wer sagt, dass das schiefgehen muss? Immerhin steht die Golden Gate Bridge bis heute.





• Es wäre falsch zu behaupten, Joseph Strauss hätte vom Brückenbau überhaupt keine Ahnung gehabt. Ganz im Gegenteil: Der Ingenieur aus Chicago hatte bereits mehr als 400 Brücken gebaut. Nur waren es Zugbrücken, kleine, einfache Bauwerke, die über einen Bach oder Fluss führten oder in einem Hafen errichtet wurden. Den Bau einer Hängebrücke hatte er noch nicht einmal beaufsichtigt, als er im Juni 1919 Post aus San Francisco bekam. Der Stadtbaumeister Michael O’Shaughnessy fragte ihn, ob er eine Brücke bauen könne, die das Golden Gate überbrückt, die Meerenge zwischen dem Pazifik und der Bucht von San Francisco.

Strauss war da 49 Jahre alt und zu jener Zeit oft in San Francisco, er beaufsichtigte dort den Fortschritt einer anderen Brücke. Der Bau einer großen, zu jener Zeit der größten Hängebrücke der Welt schreckte ihn nicht. Im Gegenteil, er war sofort begeistert und begann, Pläne zu zeichnen. Er wusste ja nicht, dass O’Shaughnessy noch zwei weitere, deutlich erfahrenere Kollegen gefragt hatte.

Doch während der eine nie auf den Brief geantwortet und der andere Baukosten von 56 Millionen Dollar veranschlagt hatte, setzte Strauss für das Vorhaben rund die Hälfte an – und hatte plötzlich den Auftrag.

Die Stadt war auf die Brücke angewiesen. Durch den Pazifik im Westen, die Bucht im Osten und das Golden Gate im Norden konnte sie nicht mehr wachsen. Es war ein Schock für die Einwohner gewesen, als plötzlich Los Angeles die größte Metropole Kaliforniens geworden war. Und die Stadt der Engel hatte im Umland Platz, viel Platz.

Also beschloss der Stadtrat bereits 1918: Wir brauchen eine Brücke, die uns mit dem Umland im Norden verbindet. Alle Beteiligten wussten, das würde kein einfaches Unterfangen.

Am Golden Gate drückt der Pazifik in die Bucht hinein, die Wellen türmen sich, die Unterwasserströmung ist gewaltig, hinzu kommen heftige Winde und plötzlich auftauchender Nebel. Naturfreunde rebellierten gegen die Pläne einer Brücke, die Besitzer der Fährgesellschaften beharrten auf ihrem Monopol, und die Reeder befürchteten, ihre Schiffe könnten nicht mehr unter der Brücke durchpassen. Aber Strauss traute sich zu, all das zu meistern.

Er ging dabei strategisch vor. Zuerst traf er sich mit Vertretern der Landkreise auf der anderen Seite des Golden Gate. Die hatten bereits erreicht, dass die zu bauende Brücke ein eigener Bezirk werden würde. Das Kassieren von Steuern, die Kontrolle des Straßenverkehrs und das Errichten von Bauten waren deswegen gestattet.

Damit war man schon einen Schritt weiter. Doch kurz darauf kam es 1929 zum Börsenkrach an der Wall Street in New York, und Amerika versank in der Großen Depression. Jetzt hatte kaum einer den Mut, um in ein Jahrhundertbauwerk zu investieren.

Da taten die Bewohner des nördlichen Umlands von San Francisco etwas Außergewöhnliches: Sie verpfändeten ihre Häuser, Farmen und Firmen. Mit all ihrem Besitz als Sicherheit legten sie eine Anleihe in Höhe von 35 Millionen Dollar für den Bau der Brücke auf. Bei der Abstimmung über diese gewagte Maßnahme stimmten 145 657 Wähler dafür, 46 954 dagegen.

Derart angespornt, unternahm Strauss einen letzten Versuch, das Geld aufzutreiben. Er wusste, es konnte nur noch einer helfen: Amadeo Peter Giannini, ein Bankier aus San Francisco, der gerade die Bank of America gegründet hatte. Er war in der Stadt als Wohltäter bekannt. Während der Großen Depression warb er dafür, dass die Bürger jeden Dollar, den sie übrig hatten, auf die Bank bringen sollten – egal auf welche –, damit die Institute Kredite vergeben konnten. Auf Werbetafeln ließ er schreiben: „Zurück zu den guten Zeiten.“

Er empfing Joseph Strauss 1931 und verstand sofort, dass die ganze Region von der Brücke profitieren würde: Sie war gut für das langfristige Wachstum und würde kurzfristig Arbeitsplätze schaffen. „Wir kaufen die Anleihen“, sagte Giannini zu Strauss. „Wir brauchen die Brücke.“ Es konnte losgehen.

Einer von vier Amerikanern war zu jener Zeit arbeitslos. Entsprechend groß war der Andrang auf die Jobs als Bauarbeiter. Gesucht wurden Bewerber, die Erfahrung hatten im Stahlbau. Es kamen viele, die genauso unerfahren waren wie Strauss: Landarbeiter, Taxifahrer, Klempner. Jeder, der konnte, gab sich als Stahlarbeiter aus. Zum Glück hatte Strauss mit Charles Alton Ellis einen erfahrenen Ingenieur an seiner Seite, der die Arbeiten überwachte und die Qualität sicherte.

Der Bau begann im Januar 1933, Strauss bezahlte zwischen vier und elf Dollar pro Tag, Hunderte Arbeiter waren auf der Baustelle tätig, Planungsbüros wurden beschäftigt, Speditionen, Stahl wurde gefertigt, Farbe, Zement hergestellt.

Als die Brücke 1937 nach nur vier Jahren fertig war, hatte sie genau das gekostet, was Strauss veranschlagt hatte. Die Anleihe dafür wurde 1971 abbezahlt. Auch für die Bank rechnete sich das Projekt. 39 Millionen Dollar Zinsen und 35 Millionen Dollar Tilgung wurden durch die Brückenmaut erwirtschaftet. ---