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Schadet der Fernbusverkehr der Bahn?

Die Zahl der Fernbus-Passagiere legt kräftig zu. Doch die Zahl der Zugreisenden nimmt nicht ab. Ein Rätsel und seine Lösung.





• Die Zahl der Fernbuslinien steigt rapide. Innerhalb dieses Jahres hat sie sich von 86 auf 194 mehr als verdoppelt. Für 40 weitere Verbindungen warteten die Unternehmen im August noch auf eine Genehmigung. Mit jeder Lizenz wird der Wettbewerb härter. In den vergangenen drei Jahren sind sieben Anbieter in Deutschland eingestiegen. Zuvor waren es vier Unternehmen, die den Markt unter sich aufgeteilt haben – drei Tochterfirmen der Bahn samt diverser Kooperationspartner sowie die Deutsche Touring.

Ermöglicht hat den Boom ein neues Personenbeförderungsgesetz, das Anfang 2013 in Kraft trat. Mit der Novelle endete nach fast 80 Jahren das Monopol der Bahn im Fernverkehr. Heute dürfen Busse überall eingesetzt werden. Die Anbieter müssen zwar jede Linie bei den Landesbehörden beantragen. Die Ämter prüfen aber nur formale Faktoren, zum Beispiel die Sicherheit der Fahrzeuge, Strecken und Haltestellen und die finanzielle Leistungsfähigkeit der Unternehmen.

Vor der Liberalisierung rollten Fernbusse vor allem von und nach Berlin. Die Bahntochter Berlin Linien Bus GmbH hatte eine Sondergenehmigung, weil man zu DDR-Zeiten Wert auf eine funktionstüchtige Alternative zur Zuganbindung zwischen West-Berlin und der Bundesrepublik legte.

Welches Potenzial das Geschäft hat, zeigen die diesjährigen Fahrgastzahlen des Start-ups Mein Fernbus, das mit der Liberalisierung aggressiv in den Markt gegangen ist. Innerhalb von gut drei Monaten transportierte das 2011 gegründete Unternehmen eine Million Passagiere – im Jahr zuvor kamen alle Anbieter zusammen auf 2,4 Millionen. Andere Newcomer wie die Post in Kooperation mit dem ADAC und das britische Unternehmen National Express bauen ihr Netz noch auf. Sie alle lockt das Geld: Die Branche erwartet künftig einen Jahresumsatz von 300 bis 600 Millionen Euro.

Muss sich die Bahn vor der Konkurrenz auf der Straße fürchten? Der diesjährige Halbjahresbericht gibt dazu keinen Anlass. Die Fahrgastzahlen sind nicht gesunken, sondern sogar um ein Prozent gestiegen. Woher kommen die Passagiere der Fernbusse?

„Ein Teil sind Neufahrer“, sagt Christopher Gipp vom IGES Institut. Er vertritt die These, dass neue Verkehrsangebote generell zu mehr Mobilität führen. „Wenn zum Beispiel eine Straße gebaut wird, schafft sie automatisch mehr Verkehr“, so Gipp. Zu den neuen Fahrgästen der Fernbusse gehörten etwa Senioren. Ihnen falle das Umsteigen in den Zügen häufig schwer. Darum wählten sie lieber eine direkte Verbindung, auch wenn das etwas länger dauere.

„Der andere Teil der Passagiere kommt von Mitfahrgelegenheiten, vom Auto oder vom Zug“, sagt Gipp. Er glaube aber nicht, dass viele Fahrgäste von Zügen auf Fernbusse umsteigen werden. „Ein Passagier ist eine Mischung aus zeit- und preissensibel“, sagt Gipp. Soll heißen: Wer viel Geld, aber keine Zeit hat, wählt einen ICE, weil der meist schneller, aber teurer ist; und wer wenig Geld, aber viel Zeit hat, nimmt den Fernbus, weil der meist billiger, aber langsamer ist.

Ein Beispiel: Auf der Strecke Frank-furt–München zahlt man für eine einfache Fahrt bei Mein Fernbus 18 Euro, für einen ICE (2. Klasse) hingegen mit 98 Euro mehr als das Fünffache. Der Bus braucht um die fünf Stunden, die Bahn circa zwei Stunden weniger.

Nicht immer sind die Züge schneller. Auf einigen Fernstrecken wie Freiburg–München oder Friedrichshafen–Nürnberg muss man umsteigen. Dort dauert die Reise mit dem Fernbus fast gleich lang, und das spürt die Bahn: Die Konkurrenz mache sich da bemerkbar, wo die Bahn nur wenig schneller sei, heißt es aus dem Unternehmen.

„Auf diesen Strecken lässt sich aber nicht so viel Geld machen wie auf den Hauptrennstrecken“, sagt Matthias Gather, Professor für Verkehrspolitik und Raumplanung an der Fachhochschule Erfurt. Er schätzt, dass sich Fernbus- und Schienennetz zu 80 Prozent decken, weil sich auch für Fernbusse die Verbindungen zwischen größeren Städten am meisten lohnen. Das sei aber für keines der Verkehrsmittel dramatisch, weil sich die Angebote ergänzten. „Fernbus und Bahn stehen in keiner schädlichen Konkurrenz“, sagt Gather.

Der Fernbusverkehr hat es hierzulande trotzdem schwerer als in anderen Ländern. „In Großbritannien etablierte sich der Bus, als das Schienennetz noch im Aufbau war“, sagt Gather. In Deutschland habe die Bahn auf den lukrativen Verbindungen wie etwa Berlin–Hamburg, München–Frankfurt sowie Köln–Berlin bereits ein gutes Angebot gehabt, als die Liberalisierung kam. Das zeigen auch die Passagierzahlen: „Auf den viel befahrenen Hochgeschwindigkeitskorridoren ist bislang kein Fahrgastrückgang zu beobachten“, so eine Bahnsprecherin.

Im Konzern wusste man lange nicht, wie man mit der Konkurrenz umgehen sollte. Im Januar hieß es noch: „Die DB sieht derzeit keine Veranlassung, das bestehende Fernbusliniengeschäft substanziell auszubauen. Dazu ist das erwartete Marktvolumen und die damit erzielbaren Margen zu gering.“ Dann öffneten die bahneigenen Tochterunternehmen aber doch zehn neue Buslinien etwa zwischen Köln und Hamburg sowie Hamburg und München. Zusätzlich stopft das Unternehmen seit Oktober mit dem IC-Bus Lücken im Netz des Schienenverkehrs, zum Beispiel zwischen Freiburg und München. Von Nicht-Eingreifen ist jetzt nicht mehr die Rede: Die DB habe den Anspruch, ihre Stellung als Marktführer im Fernbusverkehr zu halten, so eine Unternehmenssprecherin. Laut dem IGES Institut hat sie diese Position jedoch bereits an den Newcomer Mein Fernbus verloren.

Die Deutschen hängen am Auto

Der Staatskonzern hat allerdings dank seiner finanziellen Mittel gute Chancen, Terrain zurückzuerobern. Die Bahn könne, sagt, der Verkehrsforscher Gather, zeitweilig die Preise für eine Buslinie so niedrig ansetzen, dass sich die Strecke für niemanden mehr rentiere – und sich so ungeliebter Konkurrenz entledigen.

So oder so scheint das Geschäft limitiert zu sein, wie der Blick ins Ausland zeigt: In Schweden und Großbritannien, wo die Öffnung des Marktes schon mehr als zehn Jahre her ist, liegt der Anteil der Fernbusse am gesamten Verkehrsaufkommen noch immer im einstelligen Bereich. Das, obwohl das Schienennetz weniger ausgebaut ist als in Deutschland.

Hierzulande trauen die Experten den Fernbuslinien maximal fünf Prozent am Gesamtverkehr zu. Das ist nicht wenig – denn die Bahn kommt im Schienenfernverkehr nur auf knapp vier Prozent. Die große Mehrheit fährt Auto. Wie hoch der Anteil des Fernbusverkehrs momentan ist, wurde noch nicht ermittelt. Der Mobilitätsexperte Gipp schätzt, dass er noch im Promille-Bereich liegt. ---