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Reinhold Bauer im Interview

Ideen haben viele Freunde – aber oft keinen Markt. Warum, erklärt der Technikhistoriker Reinhold Bauer.





brand eins: Herr Bauer, muss Technik originell sein?

Reinhold Bauer: Um das zu beantworten, muss man zunächst auf die Verbindung der Begriffe Originalität und Technik schauen. Ein technisches Konzept gilt als originell, wenn es ein Problem auf neue, überraschende Weise löst – das gilt als positiv, besonders unter Laien. Allerdings sind viele der besonders erfolgreichen Konzepte der vergangenen Jahrzehnte gar nicht originell. Nehmen wir das Smartphone. Es war extrem naheliegend, ein Handy und einen kleinen Computer zu einem Gerät zu machen.

Als originell wahrgenommene Ideen, so schreiben Sie in Ihrer Typologie gescheiterter Innovationen*, floppen besonders oft. Warum?

Wenn eine neue Lösung zu weit von den Nutzungsgewohnheiten weg ist, tut sie sich auf dem Markt schwer. Die Leute sind nicht bereit, sich an neue Anwendungen zu gewöhnen, selbst wenn sie einen Mehrwert haben. Radikale Innovationen sind zudem am Anfang sehr teuer. Auch daran scheitert dann das vermeintlich Originelle.

Zum Beispiel?

1970 führte die US-amerikanische Telefongesellschaft AT&T mit viel Aufwand das Picturephone ein. Also ein Bildtelefon, das die amerikanischen Kunden aus Dutzenden Science-Fiction-Serien kannten und sich laut Umfragen angeblich dringend wünschten. Die Markteinführung wurde ein grandioser Flop. Im Nachhinein kam man zu der Erkenntnis: Den Leuten war es damals unangenehm, durch Bildtelefonie ein Stück Privatsphäre preiszugeben. Selbst in ihre Büros wollten sie den Gesprächspartner nicht hineinschauen lassen. Diese kulturelle Gewohnheit ändert sich jetzt langsam. Zumindest zeugt der Erfolg von Skype davon. Insofern ist Bildtelefonie ein gutes Beispiel dafür, wie radikale Innovationen ihrer Zeit voraus sein können und erst ein paar Jahrzehnte später erfolgreich sind, weil sich kulturelle Rahmenbedingungen weiterentwickelt haben.

Wenn sich eine Innovation nicht durchsetzt, ist die Verschwörungstheorie nicht weit: So wird immer wieder gemunkelt, der technisch überlegene Wankel-Motor sei von einer Branche, in diesem Fall den Automobilherstellern, kollektiv ausgebremst worden.

Da wäre ich sehr vorsichtig. In der Tat hat der Kreiskolbenmotor einige Konstruktions- und einige Leistungsvorteile. Doch er hat auch einen entscheidenden Nachteil: Er verbraucht mehr. 1973 wurde mit der ersten Ölkrise die Sparsamkeit von Motoren zu einem wichtigen Kriterium. Insofern hatte der Erfinder des Wankel-Motors Pech mit dem Timing. Hinzu kam dann ein zweites Hindernis, das noch typischer für das Scheitern von originellen Innovationen ist: Die Automobilindustrie hätte die gesamte Motorproduktion für viel Geld umkrempeln müssen, wenn sich das Konzept durchgesetzt hätte. In Verbindung mit den hohen Verbrauchswerten und den raschen Entwicklungsschritten der konventionellen Hubkolben-Motoren ergab das betriebswirtschaftlich für kein Unternehmen Sinn.

Aber Erfindung und Erfinder waren schon originell, oder?

Natürlich waren sie das. Aber da kommen wir dem Kern des Mythos näher: Der Wankel-Motor war ein mediales Ereignis, inszeniert von einem als genial apostrophierten Erfinder. Um das Phänomen zu verstehen, muss man sich in die Zeit zurückversetzen. Alte Bundesrepublik, Mitte der Sechzigerjahre. Die großen Erfindungen, zum Beispiel in der Mikroelektronik, werden bereits von anonymen Entwicklerteams gemacht und nicht mehr von Helden wie Gottlieb Daimler oder Thomas Edison. Und dann taucht da aus dem Nichts einer auf, der nie studiert hat, kein Ingenieur ist, aber mit viel Überzeugung vermittelt: Ich habe den Motor der Zukunft entwickelt. Der Erfinder wird ein Medienstar, die NSU Motorenwerke verkaufen Lizenzen in alle Welt, aber das ändert nichts daran, dass der Wankel-Motor bei einem entscheidenden Kriterium technisch unterlegen war. Die Geschichte, die Felix Wankel verkauft hat, war besser als der Motor. Insofern sagt das Beispiel mehr über die öffentliche Sehnsucht nach genialen, originellen Erfindertypen in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts aus als über den technischen Wert seiner Idee.

Auch der Cargolifter und der Transrapid hatten viele Fans …

… und beide sind teuer gescheitert. Cargolifter und Transrapid sind für mich in doppelter Hinsicht interessant. Beide Projekte zeigen, wie clevere Protagonisten ein geschicktes Spiel mit der Öffentlichkeit spielen und damit politische Unterstützung und Kapital mobilisieren. Was wiederum dem Projekt noch mehr Aufmerksamkeit verschafft. Das hat in beiden Fällen unter anderem deshalb gut funktioniert, weil das Grundprinzip ihrer Technik leicht zu verstehen war. Ein Transport-Ballon schleppt gigantische Lasten von A nach B. Die Überwindung des Rad-Schiene-Prinzips durch Magnet-Schwebetechnik ermöglicht den Hochgeschwindigkeitszug der Zukunft. Beides sind aber auch gute Beispiele für die Grenzen, scheinbar originelle Technik durch Inszenierung nach vorn zu bringen. Das Scheitern zeigt in beiden Fällen, dass ein Medienhype eben nicht reicht, um etwas Neues auf die Welt zu bringen.

Was genau hat gefehlt?

Eine Neuheit auf den Markt zu bringen ist ein komplexer Prozess. Entsprechend gibt es für das Scheitern immer viele Gründe. Bei Cargolifter fällt auf, dass die Akteure mit einer gewissen Hybris vorgegangen sind. Sie haben diese superoriginelle Idee, mit der sie den Schwerlasttransport über weite Strecken revolutionieren wollen. Sie sammeln in der sogenannten New Economy schnell sehr viel Geld ein. Zu diesem Zeitpunkt gibt es aber nur ein kleines Modell. Einen großen Lastzeppelin hat noch niemand gebaut, was die Erfinder aber trotzdem dazu bringt, auf die technischen Zwischenschritte zu verzichten, die gute Entwicklung in der Regel ausmacht. Sie wollen gleich den großen technischen Sprung machen, den sie dann aber doch nicht finanziert bekommen. Beim Cargolifter weiß man nicht einmal, was an technischen Komplikationen noch auf die Entwickler zugekommen wäre – so weit sind sie gar nicht gekommen. Das Geld hat nur für die riesige Werfthalle gereicht.

Und beim Transrapid?

Der Fall ist noch komplexer. Verkürzt gesagt, hat das Scheitern viel mit Geschwindigkeit zu tun, was bei einem Hochgeschwindigkeitszug eine tragische Komik in sich trägt. Auch beim Transrapid haben die Akteure mit suggestiven Bildern ein tolles Szenario entworfen. Aber sie kamen dann mit der Entwicklung und der Vermarktung nicht hinterher. Die Rahmenbedingungen für eine erfolgreiche Markteinführung haben sich im Laufe der Zeit kontinuierlich verschlechtert. Zum einen wurden die klassischen Schienen-Züge wie TGV, Shinkansen und ICE immer schneller. Zum anderen wurde das Fliegen immer billiger und zum Massenphänomen. Vermutlich gab es für kurze Zeit eine Marktlücke für den Transrapid. Aber da war die Technik nicht so weit. Beim Transrapid konnte man übrigens auch beobachten, dass bei Anzeichen des Misserfolgs die öffentliche Wahrnehmung sehr schnell kippen kann. Aus der gefeierten Zukunftstechnologie wird dann schnell das Millionen- oder gar Milliardengrab.

Auch wenn Sie das iPhone nicht für originell halten, wäre Apple mit Steve Jobs nicht das Gegenbeispiel?

In gewisser Weise schon. Ein Erfindergenie weiß sich perfekt zu inszenieren, und das hat dann erheblichen Anteil am Erfolg der Produkte. Allerdings verkauft Samsung mehr Smartphones als Apple, und da haben wir kein Gesicht vor Augen. Innovative Originalität macht sich übrigens oft gar nicht in Produkten bemerkbar, sondern in Produktionsprozessen.

Zum Beispiel?

Das Ford Modell T war in seiner Zeit natürlich ein gutes Auto. Doch das konnten andere auch bauen. Originell war vor allem die Idee Henry Fords, wie man den Wagen preiswert als Massenprodukt herstellt. Also zunächst in Fließfertigung und dann in Fließbandfertigung. Der Preis wiederum sorgte dann für den Hype, der den Markterfolg ermöglichte. Da sind wir wieder näher bei Samsung als bei Apple.

Nehmen wir Technik als originell wahr, wenn sie viel verspricht? So wie die Kernfusion?

Ich glaube, dass hier der Begriff Faszination besser trifft als Originalität. Vielleicht ist es hilfreich, wenn wir uns zunächst einmal die zivile Nutzung der Kernspaltung und die Euphorie in den Sechzigerjahren anschauen. Das Versprechen der Atomkraft war billige Energie, und zwar ohne Einschränkungen. Damit nahm sie den Leuten eine alte Angst: Die Verknappung von Energieressourcen, die immer verbunden ist mit Verlangsamung von Wachstum. Das kennen wir heute nur zu gut. Die Kernfusion war dann gewissermaßen die Steigerung des Versprechens der Kernspaltung. Wenn uns die Kernfusion gelingt, haben wir Kernenergie ohne Risiko einer Kernschmelze und fast ohne Atommüll. Dabei wurde immer wieder das Bild vom Sonnenfeuer auf der Erde zitiert. Der Mensch reproduziert die energetischen Prozesse der Sonne. Faszinierend! Originalität hat eher in der technischen Nische eine Chance, wo es kein Heilsversprechen gibt, also niemand behauptet, ein großes Problem unserer Zeit zu lösen. Zum Beispiel beim Segway, also einer Karre mit zwei Rädern, die Menschen transportiert und dabei nicht umfällt. Der ist immer noch ein Hingucker, wenn Touristen damit in Berlin rumfahren. Aber ein Massenphänomen wurde der Segway nicht.

Gibt es ein Konzept, von dem Sie sagen, schade, dass es sich nicht durchgesetzt hat. Eigentlich wäre es das bessere gewesen?

Wer entscheidet, was besser ist? Bei Ihrer Frage schwingt fast so etwas wie eine moralische Wertung mit. Natürlich können wir sagen: Es ist schade, dass sich bei den Autos am Anfang des 20. Jahrhunderts der Verbrennungsmotor durchgesetzt hat und nicht der Elektromotor. Beide Varianten waren ja in etwa gleich weit verbreitet, und schon damals sprach eigentlich viel für Elektroantriebe. Und schon damals hatte Elektromobilität die gleichen Nachteile wie heute, vor allem das Reichweitenproblem. Jetzt müssen wir wieder mühsam auf diesen verlassenen Pfad zurück, aber das hilft bei der Bewertung nicht.

Akademisch formuliert: Alle technischen Artefakte sind soziotechnische Artefakte. Das heißt: Nicht nur technisch objektive Kriterien entscheiden über Erfolg oder Misserfolg, sondern auch gesellschaftliche und kulturelle. Für die Akteure rund um das junge Automobil war der Verbrennungsmotor unter dem Strich die bessere Lösung. Er versprach Geschwindigkeit und Reichweite – und knatternde Motoren waren cool und männlich.

Inspirieren Science-Fiction-Romane oder -Filme Ingenieure?

Da bin ich mir unsicher. Ich denke nicht, dass Kennedys Apollo-Projekt eine indirekte Folge von Jules Vernes „Reise zum Mond“ ist. Aber: Science-Fiction-Autoren und Techniker leben in derselben Zeit und im selben gesellschaftlichen Kontext. Da liegt es nahe, dass beide ähnliche Fantasien entwickeln, welche Innovationen für die Zukunft wünschenswert wären. Im 19. Jahrhundert war es die gemeinsame Freude an Großprojekten, von denen viele ja auch Wirklichkeit wurden – befeuert von der Vorstellung, dass sich Nationen in einem darwinistischen Wettbewerb befänden. Heute sind es vielleicht Zukunftsbilder von künstlicher Intelligenz. Die Autoren haben dabei allerdings einen strukturellen Vorteil. Ihre Ideen müssen nur originell sein, aber nicht umsetzbar.

Erleben wir zurzeit eine Renaissance von kühnen Ideen? Ich denke an Entwicklungen wie Passagierflugzeuge, die sechsfache Schallgeschwindigkeit fliegen sollen, die Kolonisierung des Mars’ oder Rohrpostsysteme, durch die Menschen über Tausende Kilometer geshuttled werden sollen.

In Deutschland erleben wir eher das Gegenteil, nämlich eine gesteigerte Skepsis gegenüber solchen Großprojekten nach dem Motto: Das geht doch sowieso schief. Die deutsche Industrie ist in den vergangenen Jahrzehnten gut damit gefahren, nicht zu große Entwicklungsbudgets auf Durchbruchsinnovationen zu verwetten. Sie hat Technik konstant und mit kleinen Schritten verbessert. Ein innovatives, weltmarktfähiges Auto ist ein technisches System, das sich aus vielen Ideen zusammensetzt.

Technische Originalität ist kein Wert an sich. Gute Ideen kommen meist weiter als radikale. ---

Cargolifter

Erfunden: 1994
Markteinführung: nie
Entwicklungsbudget: ca. 350 Millionen Euro
Stand der Dinge: Ein malaysischer Investor machte aus der Werfthalle (Foto) das Spaßbad Tropical Islands. Es gibt dort einen Urwald, einen Sandstrand und viele Wasserrutschen.
Zukunft: zurzeit keine

Transrapid

Erfunden: 1969
Markteinführung: 2004 in Schanghai
Entwicklungsbudget: 1,5 Milliarden Euro allein an Bundesmitteln
Stand der Dinge: 2011 wurde der Plan aufgegeben, die Transrapidstrecke in Schanghai bis zur Nachbarstadt Hangzhou zu erweitern. Der Betrieb der Teststrecke im Emsland ist eingestellt. Bei Siemens liegt das Projekt auf Eis. Die Hoffnungen auf den Bau von Transrapidstrecken im Nahen Osten und Russland haben sich weitgehend zerschlagen.
Zukunft: Wenn es jemals eine marktfähige Magnetschwebebahn geben sollte, wird sie nicht aus Deutschland kommen, sondern vermutlich aus Japan. Die japanische Eisenbahngesellschaft JR Central will 2025 eine 290 Kilometer lange Strecke in Betrieb nehmen. Auch das ist aber unsicher.

Wankel-Motor

Erfunden: 1932
Markteinführung: 1960 im NSU Prinz
Entwicklungsbudget: unbekannt
Stand der Dinge: Mazda baute bis 2012 Serienfahrzeuge mit Wankel-Motor. Heute setzen ihn die Japaner nur noch bei einem Wasserstoff-Konzept-Fahrzeug ein. Audi nutzt einen Wankel im A1 E-Tron zur Aufladung des Akkus. Einige Klein- und Ultraleichtflugzeuge fliegen mit Kreiskolben-Motoren, einige Kart-Sportler mögen die hohen Drehzahlen. Dank seiner Vibrationsarmut eignet sich die Technik besonders gut für unbemannte Drohnen mit hochauflösenden Kameras.
Zukunft: Wankel-Fans hoffen, dass der Kreiskolben bei Wasserstoff-Verbrennungsmotoren eine Renaissance erlebt. Falls auch das nichts wird, bleibt das Nischendasein. Zumindest Drohnen scheinen ein Wachstumsmarkt zu sein.

Kernfusion

Erfunden: 1950/1951
Markteinführung: frühestens 2040
Entwicklungsbudget: vermutlich Hunderte Milliarden Euro. Allein der internationale Forschungsreaktor ITER im französischen Cadarache wird mindestens 16 Milliarden Euro kosten. Die EU übernimmt davon 6,6 Milliarden.
Stand der Dinge: Kein Fusionsreaktor konnte bisher mehr Energie erzeugen, als zur Erhitzung (des Plasmas) notwendig war. Theoretische Berechnungen zur Energiegewinnung haben sich in den Praxistests häufig nicht bestätigt.
Zukunft: Seit den Fünfzigerjahren versprechen die Kernfusions-Forscher unverändert, dass sie in 25 Jahren das Energieproblem der Welt gelöst haben. Das ist auch heute so.

Reinhold Bauer, Jahrgang 1965,
lehrt die Wirkungsgeschichte der Technik an der Universität Stuttgart. Sein Interesse gilt den Wechselwirkungen von Technik, Gesellschaft, Kultur und Ökonomie. Über die Fachöffentlichkeit hinaus bekannt wurde er durch seine Habilitationsschrift: Gescheiterte Innovationen – Fehlschläge und technologischer Wandel, erschienen 2006 im Campus Verlag. Der gebürtige Westfale ist zudem Redakteur der Zeitschrift »Technikgeschichte«, Beisitzer im Vorstand der Gesellschaft für Technikgeschichte und stellvertretender Vorsitzender des Ausschusses Technikgeschichte des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI).