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Suezkanal

Der Bau des Suezkanals brachte Ferdinand de Lesseps Ruhm. Der Panamakanal Schande. Über einen Betrüger, dem die Welt viel zu verdanken hat.





• Es ist nicht so, dass Ferdinand de Lesseps keine Referenzen gehabt hätte. Seine Diplomaten-Laufbahn wies ihn als einen Ehrenmann aus. Er war Attaché in Lissabon gewesen, Konsulatsattaché in Tunis, Vizekonsul in Alexandria. Spätere Stationen waren Rotterdam, Málaga, Barcelona und Madrid. Der einzige Makel an seiner Vita war die Tatsache, dass er als französischer Gesandter in Rom andere Interessen vertreten hatte als seine Regierung, weshalb er 1849 entlassen worden war.

Aber danach war ihm geglückt, wovon Goethe geträumt und womit Napoleon I gescheitert war: der Bau eines Kanals durch Ägypten. Niemand kam auf die Idee, der Mann könnte ein Betrüger sein.

Der Suezkanal war für die Schifffahrt eine Revolution. Die Lastkähne mussten fortan auf dem Weg nach Asien nicht mehr den gesamten afrikanischen Kontinent umsegeln. Als die Wasserstraße am 17. November 1869 eröffnet wurde, konnte Ferdinand de Lesseps auf ein wagemutiges Werk zurückblicken, das er nicht zuletzt seiner Hartnäckigkeit verdankte.

Nach dem unrühmlichen Ende seiner Gesandten-Laufbahn hatte er sich auf seinen Landsitz in Frankreich zurückgezogen und den Vizekönig Ägyptens Abbas I höflich dazu gedrängt, einen Kanal zu bauen. Doch der ließ die Briefe unbeantwortet.

Als Muhammad Said, den de Lesseps noch aus seiner Zeit als Diplomat kannte, nach Abbas’ Tod zum Vizekönig ernannt wurde, gratulierte er ihm und wurde prompt nach Ägypten eingeladen. Der Franzose nutzte seine Chance. Am 30. November 1854 erhielt er von Said die Konzession für den Kanalbau.

De Lesseps gründete ein Bauunternehmen mit Sitz in Alexandria und der Zentrale in Paris. Doch die Investoren zierten sich. Nur etwas mehr als die Hälfte der Aktien wurde gezeichnet, den Rest steuerte der Vizekönig bei. Die Skepsis war berechtigt. Noch nie zuvor war es Menschen gelungen, zwei Ozeane miteinander zu verbinden. Um das Mittelmeer dem Roten Meer näher zu bringen, musste ein Kanal von 162 Kilometern Länge durch die Wüste gegraben werden. Landungsstege, ein Leuchtturm, Baracken für die Arbeiter – alles musste extra errichtet werden. Viel davon per Hand.

Ein solches Bauwerk hatte die Welt noch nicht gesehen. Dass de Lesseps’ Firma kurz darauf bankrott war, ging in der Euphorie unter. Das hielt ihn aber nicht davon ab, sich 1881 an ein weiteres Werk zu machen: den Panamakanal, der den Atlantik mit dem Pazifik verbinden und den Kapitänen den langen Weg um Kap Hoorn ersparen sollte.

De Lesseps gründete erneut eine Baugesellschaft und war sich sicher, Geldgeber zu finden: „Allein in Frankreich, wo man es gewöhnt ist, für die Zivilisation in der Welt zu arbeiten, werde ich das notwendige Kapital finden.“

Doch die Bankiers waren vorsichtig und zeichneten die Aktien nicht mit der Euphorie, die de Lesseps erwartet hatte. Vor allem Kleinanleger wurden Teilhaber der Gesellschaft. Sie hatten de Lesseps geglaubt, der verkündet hatte: „Der Panamakanal wird leichter zu beginnen, leichter zu vollenden und leichter zu unterhalten sein als der Suezkanal.“ 300 Millionen Franc konnte er einsammeln, mit einer Bauzeit von acht Jahren hatte er kalkuliert.

Doch schnell stellte sich heraus: Verglichen mit den Herausforderungen des Panamakanals war der Suezkanal eine Sandburg gewesen. Die Tropen sind eben nicht die Wüste.

Schlammlawinen deckten während der Regenzeit die ausgehobenen Gräben wieder zu. Die Arbeiter infizierten sich mit Gelbfieber und Malaria, etwa 22 000 starben bei den Bauarbeiten. Auf der Eisenbahnstrecke, die die Baustelle mit dem Camp verband, verkehrte täglich ein Leichenzug. Die Leichname wurden von der Baugesellschaft an Krankenhäuser in der ganzen Welt verkauft, um so einen Gesundheitsposten zu finanzieren.

Immer wieder stockten die Arbeiten. Es gab Erdbeben, Überschwemmungen und Tropenkrankheiten, unter denen Arbeiter und Manager litten. De Lesseps hatte die Baustelle nur einmal während der Trockenzeit besucht und verkündet: „Es ist eine Operation, deren exakte Mathematik bestens bekannt ist.“

Das war weit gefehlt. De Lesseps wollte anfangs wie beim Suezkanal auf Schleusen verzichten. Doch wegen des Höhenunterschieds zwischen Atlantik und Pazifik war das nicht möglich. Als er das 1887 einsah, beauftragte er Gustave Eiffel, die Eisentore zu konstruieren.

Zu diesem Zeitpunkt waren die Kosten längst aus dem Ruder gelaufen. Um die Pleite der Baugesellschaft abzuwenden, gestattete das französische Parlament dem Unternehmen, 720 Millionen Franc aufzunehmen. 350 000 Investoren zeichneten die Papiere.

Über die Schwierigkeiten bei den Bauarbeiten verlor de Lesseps kein Wort. 1889 hätte der Kanal nach seinem Plan fertig sein sollen. Tatsächlich war da erst ein Sechstel der Strecke ausgehoben. Mehr als eine Milliarde Franc waren aufgebraucht, drei Konkursverwalter waren bestellt worden, doch es half nichts.

Als das Unternehmen pleiteging, verloren rund 800 000 Franzosen ihr investiertes Geld. Friedrich Engels notierte damals in London: „Verpulvert waren die Ersparnisse des kleinen Händlers.“ Doch der Bankrott war mehr als ein Finanzskandal.

De Lesseps, dessen Sohn Charles und Gustave Eiffel wurden wegen Betrugs angeklagt. Die beiden de Lesseps’ wurden zu fünf Jahren, Eiffel wurde zu zwei Jahren Gefängnis verurteilt. Allerdings wurden die Schuldsprüche später aufgehoben.

Kurz darauf kam heraus, dass der Finanzchef der Kanalbaugesellschaft Abgeordnete des Parlaments bestochen hatte, als die Abstimmung über den Sonderkredit für das Unternehmen anstand. Er gestand zudem, mit mehr als drei Millionen Franc Journalisten gefügig gemacht zu haben. Als die Polizei ihn verhaften wollte, fand sie ihn tot in seiner Wohnung.

Nach der Pleite und dem späteren Tod von de Lesseps kauften die USA die Konkursmasse der Gesellschaft und bauten den Kanal zu Ende. 1914 befuhr das erste Schiff die enge Rinne. Inzwischen gehört der Kanal der panamesischen Regierung, jährlich durchqueren ihn 14 000 Schiffe, die rund eine Milliarde Dollar an Mautgebühren im Land lassen und viel Zeit sparen. Damit künftig auch hochmoderne Schiffe, die bis zu 14 000 Container laden können, hindurchpassen, wird er gegenwärtig für mehr als fünf Milliarden Dollar erweitert.

Die Leitung haben erfahrene Ingenieure übernommen. Aber auch sie mussten ihren Eröffnungstermin verschieben, wenn auch nur um neun Monate. Zum Jahreswechsel 2014/2015 wird die breitere Spur voraussichtlich eingeweiht. ---