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Continental

Der Umbau zum Technologiekonzern machte aus Continental einen Sanierungsfall. Die Firma flog aus dem wichtigsten deutschen Börsenindex Dax, erwog, um sich zu entschulden, sogar den Verkauf der Reifenproduktion. Zum Glück wurde nichts daraus.




Continental geht es blendend, das zeigen die Zahlen per Ende Juni. Der Umsatz wuchs um fast 11 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, der Gewinn um 44 Prozent. Im September, vier Jahre nach einer Beinahe-Übernahme durch den Konkurrenten Schaeffler und dem Rausschmiss aus dem Dax, gelang auch noch die Rückkehr in den Club der bedeutendsten deutschen Börsenunternehmen. Die Technologie-Sparten, Chassis & Safety (Sicherheitstechnik), Powertrain (Antriebstechnik) und Interior (Informations- und Komfortelektronik), zusammen die Automotive Group, haben Anteil daran, aber nicht den größten. Zum operativen Gewinn (Earnings before Interest and Taxes, EBIT) steuerten sie 595 Millionen Euro bei, das traditionelle Geschäft mit Reifen und Schläuchen (ContiTech), Rubber Group genannt, mehr als eine Milliarde Euro.

Dieses Geschäft war es auch, das Conti dank stabiler Ergebnisse durch die Krise 2008 und 2009 trug. Teile der Automotive Group, in der große Teile des 2007 von Siemens teuer erworbenen Autoelektronikherstellers VDO stecken, operierten damals tief in den roten Zahlen. Powertrains EBIT-Marge lag 2009 bei minus 27,7 Prozent; heute, nach Sanierung und zweieinhalb Jahren Boom in der Branche, ist sie positiv und beträgt 2,5 Prozent, Tendenz steigend. Die Rubber Group ist relativ unabhängig von der Autoproduktion und damit krisenfest. Im Reifengeschäft machen Ersatzpneus drei Viertel des Umsatzes aus. Sie werden immer gebraucht. ContiTech produziert neben Schläuchen für Autoreifen auch Transportbänder, die etwa im Bergbau Absatz finden.

Für die Wachstumsstory ist die Automotive Group wichtig, weil es dort um Zukunftsthemen wie Umweltschutz, Sicherheit und Vernetzung geht. Tatsächlich aber ist diese Sparte nicht nur weniger profitabel, sondern wächst auch langsamer als das Gummi-Geschäft. Der Umsatz der Rubber Group stieg im Vorjahresvergleich um 11,8 Prozent (das Reifengeschäft legte sogar um 15,6 Prozent zu), die Erlöse aus der Autotechnik nur um 10,3 Prozent.

Kein Wunder, dass Conti ins Reifengeschäft derzeit mehr investiert als in alle anderen Divisionen: 369 Millionen Euro, 44,5 Prozent des Gesamtbudgets von 829 Millionen Euro. Das Geld fließt in die Aufrüstung alter und in neue Fabriken. Nicht nur zuverlässig zu liefern, sondern auch Qualitätsstandards einzuhalten, ist für den Konzern bei Reifen besonders wichtig, weil er überdurchschnittliche Preise verlangt. Das erklärt die hohe Gewinnspanne: Die EBIT-Marge (also der Anteil des operativen Ergebnisses am Umsatz) liegt bei 17,2 Prozent - worum die Konkurrenz die Hannoveraner heiß beneidet. Sie schafft laut Analysten im Schnitt nur gut sieben Prozent.

Um die Investitionen zu finanzieren, braucht Conti keine Fremdmittel, der Cashflow aus dem laufenden Geschäft, 988 Millionen Euro im ersten Halbjahr 2012, deckt den Bedarf mehr als ab. So konnte die Firma 2011 erstmals wieder eine Dividende von 300 Millionen Euro ausschütten und Schulden tilgen.

Die Kreditbelastung, Fachbegriff: Netto-Finanzschulden (Bankverbindlichkeiten abzüglich liquider Mittel), lag nach der VDO- Übernahme bei 10,9 Milliarden Euro und hätte die Firma fast in den Ruin getrieben. Mittlerweile sank sie auf rund 6,9 Milliarden Euro. Die Eigenkapitalquote (Anteil des Eigenkapitals an der Bilanzsumme) stieg von 24,7 auf gut 30 Prozent. Beides soll sich weiter verbessern, liegt aber aus Investorensicht schon heute im grünen Bereich. Sie kaufen und handeln die Aktie wieder in großem Stil. Deshalb durfte Conti zurück in den Dax.

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Die Keimzelle der Continental AG ist eine hannoversche Gummiwarenfabrik von 1869, aus der einer der führenden europäischen Reifenhersteller entstand. Heute ist Conti mit 169 000 Mitarbeitern weltweit einer der größten Automobilzulieferer und der einzige, der Reifenproduktion und Autotechnik unter einem Dach vereint. 2008 versuchte der kleinere Konkurrent Schaeffler, die Firma zu übernehmen. Conti war zu dem Zeitpunkt geschwächt durch hohe Schulden, angehäuft wegen der Übernahme der Siemens-Tochter VDO. Die Finanzkrise erwischte sowohl Schaeffler als auch Conti kalt, hätte beide fast die Existenz gekostet. Der ab 2010 einsetzende Boom in der Autobranche kam zur rechten Zeit. Schaeffler hat seither seinen Anteil an Conti auf 49,9 Prozent reduziert und strebt keine Übernahme mehr an.