Technik ist gut, Kontrolle besser

Viele meinen, er hätte nichts zu tun: der Lokführer. Doch das ist ein Irrtum.




• Wenn er es mal wieder dicke hat, drückt Markus Schröder* einen Knopf und macht die Schotten dicht. Dann verwandelt sich die Scheibe hinter seinem Arbeitsplatz in eine Milchglaswand, und die Passagiere glotzen nicht mehr, wenn der Zugbegleiter ihm einen Kaffee bringt. Dann klopft auch kein Fahrgast mehr an und fragt, wo denn sein Sitzplatz sei. "Wo ist Platz 17?", äfft er sie nach. "Die Leute begreifen einfach nicht, dass ich für so etwas keine Zeit habe." Schröder ist Lokführer. Er steuert den ICE3 durch ganz Deutschland. Tag und Nacht. Er liebt seinen Job. Doch was ihn richtig aufregt, ist die Ansicht der Leute, die glauben, er hätte dort vorn im Cockpit nichts zu tun. "Früher war Lokführer ein angesehener Beruf. Heute gelten wir als Knöpfchendrücker, die ab und an ein Hebelchen vor- und zurückschieben. Aber so ist es schlichtweg nicht."

Der Irrglaube, dass ein Zug praktisch von allein fährt, ist weitverbreitet. "Lokführer ist heute ein Anlernberuf, den man ohne weitere Voraussetzungen erlernen kann", sagte 2007 Bayerns damaliger DGB-Chef Fritz Schösser. "Die zentralisierte Technik spielt eine immer größere Rolle. Ohne die Technik fährt der Zug nicht los, er kann auch ganz ohne Zutun des Lokführers halten. Insofern sind die Verantwortung und der Status geringer geworden, selbst wenn die Endverantwortung beim Lokführer bleibt." Man könnte das als abfällige Meinung eines Einheitsgewerkschafters gegen den damaligen Streik der Abweichler von der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) abtun. Schröder hört solche Sätze jedoch immer wieder - bei den Fahrgästen und selbst bei Menschen, die ihn eigentlich schätzen. "Dieses Klischee finde ich auch im Freundeskreis, und das ist ein Problem für mich. Ständig muss ich mich erklären."

Eisenbahn im Jahr 2012: Die Zentrale lenkt – der Lokführer denkt

Jeder fährt Bahn, weshalb jeder glaubt, auch Bescheid zu wissen. Dabei erliegen viele einem weitverbreiteten Irrtum: Mehr Technik führe zu weniger Arbeit.

Tatsächlich übernimmt auch im Führerstand einer Lokomotive die Technik zunehmend die Aufgaben des Menschen, ähnlich wie im Flugzeug-Cockpit. Doch wie in der Luft hat die Automatisierung von Prozessen auch auf der Schiene nicht zur Folge, dass die Züge ferngesteuert werden – selbst wenn das auf den ersten Blick so aussieht. "Wer mir bei der Arbeit zuschaut", sagt Schröder, "sieht nicht wirklich, was ich mache. Die Automatisierung führt dazu, dass meine Arbeit zunehmend im Kopf abläuft."

Schröder ist seit 16 Jahren Lokführer, seit zehn Jahren steuert er den ICE. Seine Touren gehen vom Rheinland nach Stuttgart und Basel, nach Hannover und Bremen, durchs Ruhrgebiet. Er hat bei der DB-Fernverkehr gelernt und die Zusatzausbildungen für Hochgeschwindigkeitszüge fix drangehängt. Klar sei das für ihn ein Traumberuf, meint Schröder. "Ich war schon immer heiß aufs Fahren. Ich wollte Verantwortung haben und große Maschinen führen. Und als Lokführer ist man da vorn so etwas wie ein kleiner König."

Und doch ist er ein König, der sich von der Technik hineinregieren lassen muss. Jeder Zug ist gekoppelt an die "Linienzugbeeinflussung" (LZB), ein Netz aus im Schienenstrang verlegten Kabeln, die mehrmals in der Sekunde Reisedaten wie Standort und Geschwindigkeit an die Zentrale melden und den Zug zugleich mit den entsprechenden Vorgaben für seine Strecke versorgen, auf dass sie der Lokführer peinlich genau beachte. Langsamfahrstellen, Haltepunkte - auch das liefert die LZB, und zur Not bremst sie den Zug bei zu hohem Tempo oder beim Überfahren eines Haltesignals automatisch ab. Moderne Bahnen wie der ICE verfügen zudem über eine "Automatische Fahr- und Bremssteuerung" (AFB), bei der ein Zug die vom Lokführer eingestellte Geschwindigkeit eigenständig hält, indem er selbsttätig beschleunigt und bremst.

Ein Hebel zum Beschleunigen und Bremsen, zudem der AFB-Feststeller – das ist es, woran Markus Schröder Hand anlegt, mit einem leichtem Tippen. Es scheint, als bleibe einem Lokführer daneben reichlich Muße, um wie ein Fahrgast entspannt aus dem Fenster zu schauen. Aber die Automatik ist nur Bedienungshilfe für den Steuermann.

"Nicht ohne Grund gibt es einen wirklich automatischen Betrieb bislang nur bei zwei Terminalbahnen auf Flughäfen und auf einer Linie der Nürnberger U-Bahn", sagt Jochen Trinckauf, Professor für Verkehrssicherungstechnik an der Technischen Universität Dresden. "Diese Züge fahren in einer festen Umgebung auf einer einzigen Strecke einfach nur hin und her. Bei der Eisenbahn aber geht es um Verkehr in einem 34.000 Kilometer großen und vielfältigen Netz. Das ist eine ganz andere Sache – Technik kann da nur temporär entlasten. Den Lokführer ersetzen kann sie nicht."

Theoretisch wäre die automatische Steuerung eines ICE mittels Kopplung von LZB und AFB bereits möglich. Praktisch jedoch stößt die Technik schnell an Grenzen.

Ohne Daten keine automatische Steuerung – damit fängt es schon an. So müssen nur solche Strecken über LZB verfügen, die für Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h ausgelegt sind. Auch diverse ICE-Strecken sind damit nicht lückenlos ausgerüstet. Insgesamt gibt es dieses System bislang nur auf einer Länge von 2700 Kilometern in Deutschland.

Zudem mag die AFB in der Theorie eine wunderbare Sache sein - doch im Regelbetrieb hat die Technik ihre Tücken. Ist einmal ein bestimmtes Tempo eingestellt, will es der Zug auf Biegen und Brechen halten. Das hat zur Folge, dass er im Automatikbetrieb rasant beschleunigt und dann wieder abrupt abbremst. "Wenn ich das durchziehe", sagt Schröder, "fallen hinten im Speisewagen die Gläser vom Tisch, und mein Zug verbraucht so viel Strom wie ein ganzes Dorf." Weshalb er die AFB nur einschalte, wenn sie auch wirklich eine Hilfe sei. Und das sei nicht allzu oft der Fall.

"Bei aller Technik bleibe ich doch die Schnittstelle", sagt Schröder. "Einen Zug fährt man mit dem Arsch, also mit Gefühl, so wie einen Wagen, den man noch nicht kennt." Jede Lokomotive verhalte sich anders, und eine Fahrstrecke sei mehr als eine Sammlung abstrakter Daten, die in ein computergestütztes Steuerungssystem eingegeben wurden.

Wenn Schröder einen Zug steuert, bewegt er sich wie ein Fisch in einem Schwarm, der auf die Bewegungen der anderen reagieren muss. Nur dann läuft auf dem Schienennetz alles rund. Das ist nicht nur eine Frage der Pünktlichkeit, sondern die Summe vieler Entscheidungen, die dazu führt, dass der Passagier kaum etwas von der Fahrt bemerkt: Es ruckelt kaum, Kurven werden langsam durchglitten, beim Bremsen zieht die Fliehkraft den Körper nicht in Fahrtrichtung. "Die Technik im Zug verhindert vielleicht schwere Unfälle", sagt Markus Schröder, "aber wie gefahren wird, bestimme immer noch ich. Einen Fehler kann man nicht rückgängig machen – da ist man schon aufmerksam."

Das Netz, das sich die Personen- und Güterzüge der Deutschen Bahn mit diversen Privatanbietern teilen, ist ein sich permanent änderndes System, in dem immer mehr automatisch abläuft. Jochen Trinckauf von der Technischen Universität Dresden sieht das mit einigem Unbehagen. "Wenn Technik menschliches Handeln ersetzt, verliert der Mensch mit der Zeit sein Können, und es fällt schon auf, dass viele Unfälle passieren, wenn in den Zentralen die Technik versagt und die Fahrdienstleiter selbst entscheiden und handeln müssen. Mit zunehmender Automatisierung rückt das Personal immer weiter weg vom Geschehen."

Um dem entgegenzuwirken, versucht Markus Schröder sich im Führerstand des ICE3 seinen Spielraum zu erhalten. Die entscheidende Frage ist eben, auf welche Art und Weise der Lokführer seine Vorgaben umsetzt. Etwa bei der Weiterfahrt nach einem außerfahrplanmäßigen Rotsignal. Man könnte stupide auf Maximalgeschwindigkeit gehen. "Aber kommst du zu dicht an den vor dir fahrenden Zug ran und musst vielleicht zehn Minuten vor dem nächsten Bahnhof warten, fluchen die Passagiere, weil es nicht weitergeht", sagt Schröder. Weshalb er lieber ein bisschen trödelt, weil das kein Fahrgast merkt und er ohne Stopp bis zum nächsten Halt kommt.

Auch eine riesige Maschine will mit Fingerspitzengefühl behandelt werden

Auch bemüht sich Schröder, den ICE besonders sanft über wacklige Weichen zu steuern. Bei der Fahrt über Hügel und auf Strecken mit vielen Tempowechseln schaltet er sein AFB aus, damit der Zug nicht ruckelt, weil er per Hand deutlich gefühlvoller beschleunigen und bremsen kann. Außerdem lässt er den Zug gern ausrollen, um Energie zu sparen. Es ist das, was Jochen Trinckauf "Feinheit und Können" nennt. Schröder spricht lieber von Erfahrung, Verantwortung und Berufsehre. "Wir fahren nicht einfach stumpf drauflos."

Die Automatisierung, sagt Schröder, sei ihm eine willkommene Unterstützung, auch wenn sie seine Freiheit mitunter einschränkt. Dass auf den Steuermann kein Verzicht ist, dessen ist sich auch sein Arbeitgeber bewusst. "Lokführer können sich nicht zurücklehnen", sagt Dagmar Kaiser, die für das Personal zuständige Sprecherin der Deutschen Bahn. "Technik heißt ja nicht, dass man nichts mehr zu tun hätte. Es ist noch immer ein anspruchsvoller, komplexer Beruf, bei dem die Mitarbeiter nicht nur überwachen, sondern auch handeln müssen."

Damit sie wissen, was zu tun ist, wenn die Technik einmal versagt, müssen Lokführer bei der Deutschen Bahn regelmäßig im Simulator trainieren. Schröder ist das sehr recht. Sich auf die Technik zu verlassen hält er für naiv. "Ist ja schön, wenn der Zug automatisch hält, sollte ich ein Stoppsignal überfahren. Aber er hält erst dahinter – und dort ist ja bereits die Gefahr. Zudem gäbe es auch ohne Unfall Konsequenzen für mich. Ich wäre sofort runter vom Bock." Gespräch beim Gruppenleiter, Fahrsperre, Psychotest – kein Lokführer würde das unbedacht provozieren, durch Schlendrian oder Unvermögen.

Besser ist es, die Technik mit möglichst viel eigener Erfahrung zu koppeln. Sichtachsen, Bremspunkte, Übergänge – Lokführer dürfen neue Strecken erst nach Übungsfahrten mit einem Kollegen bedienen, der dort seit mindestens einem halben Jahr unterwegs ist. Zudem tauschen sie sich untereinander aus. "Wo sammeln die Leute an der Strecke Brombeeren, wo spielen Kinder, wo ist eine psychiatrische Klinik mit potenziellen Selbstmördern? Wo fällt im Herbst besonders viel Laub, wo liegt bei Regen immer der Schmierfilm einer nahen Chemiefabrik auf den Schienen?" Auf jeder Strecke lauern Gefahren, vor denen ihn keine noch so ausgefeilte Technik bewahren kann.

"Schon deshalb bin ich immer auf dem Sprung", sagt Schröder. "Wenn es vorn knallt, bin ich schließlich der Erste, den es erwischt." Seine größte Angst sei ein Kieslaster auf einem Bahnübergang, "irgendein Trottel, der meint, er käme noch rüber". Wie schnell es brenzlig werden kann, hat er selbst erlebt. Einmal sprang ein Mann bei der Einfahrt in den Bochumer Hauptbahnhof seinem heruntergefallenen Mobiltelefon hinterher auf die Gleise. Nur 500 Meter vor ihm. "Hupen, Sanden, Bremsen, Notruf", erinnert sich Schröder, "dafür hast du dann nur drei Sekunden Zeit." Zum Glück habe er seinen ICE 50 Meter vor dem Mann zum Stehen gebracht. "Aber solche Erlebnisse trägst du weiter mit dir herum. Du fragst dich immer: Wenn es da einen Toten gegeben hätte – hätte ich Schuld gehabt?"

Pausenlos geradeaus schauen und nicht müde werden – auch das kann harte Arbeit sein

Nie wissen, was kommt – diese Belastung kann einem Lokführer kein Bordcomputer abnehmen, selbst wenn er den Zug wirklich einmal auf Automatik stellt und aus dem Fahrer ein Beobachter wird. Auf der Strecke nach Bremen ist es etwa schon so weit, dass Schröder mitunter eine halbe Stunde einfach dahinfahren kann und wirklich nicht mehr viel regelt. Dann wippt er nur noch alle 30 Sekunden mit seiner "Sifa-Taste", dem Pedal, mit dem er der Zentrale meldet, dass er noch an Bord ist. "Sicherheitsfahrschaltung" heißt dieses Instrument offiziell, das eine Zwangsbremsung einleiten kann.

Doch selbst wenn wenig zu tun ist, kann Schröder nicht anfangen zu träumen oder die Aussicht zu genießen. "Das wäre tödlich, und ich kann auch nicht in der Tasche kramen. Denn wenn es dann vorn knallt, weiß ich nicht, was es war. Ein Stein, ein Vogel, ein Mensch? Ich müsste auf jeden Fall anhalten, und das Chaos wäre perfekt."

So schaut er nach vorn, ohne viel von der Landschaft zu sehen. Steht bei einem entgegenkommenden Zug die Tür offen? Ist da ein Erdrutsch auf dem Nebengleis? Ist die nächste Weiche richtig gestellt? Da vorn auf dem Durchfahrtsbahnhof spielen Kinder. Es sind solche Etappen, die Lokomotivführer auf Dauer besonders fordern: Nach vorn starren, bei 200 km/h, aufmerksam bleiben, ohne sich durch Tätigkeiten wach zu halten. Sich trotzdem konzentrieren, diese Konzentration durchhalten – das ist Arbeit.

Markus Schröder fährt bis zu fünfeinhalb Stunden am Stück. Legt er zwischendurch eine Pause ein, können es pro Schicht neun Stunden werden. Immer allein. Schröder sagt, seine Routine mache diese Konzentrationsleistung möglich, schließlich trage er bei einem vollen Zug für 700 Menschen die Verantwortung, da lasse man sich nicht gehen. "Außerdem ist es im Fernverkehr aufgrund häufiger Zug- und Streckenwechsel nicht ganz so schlimm mit der Monotonie wie im Nahverkehr oder besonders bei den Privatbahnen, die oft nur eine einzige Strecke bedienen. Da fährst du tagaus, tagein mehrfach dieselbe Route, das ermüdet. Da wird es schnell brenzlig."

Und doch braucht er eiserne Disziplin. Besonders die Frühstunden fallen ihm schwer. Bei Nachtschichten schläft er vor oder liegt tagsüber auf dem Sofa herum, "da bin ich manchmal ungenießbar". In längeren Pausen hängt er nicht mit den Kollegen ab, sondern geht selbst für nur drei Stunden ins Hotel und schläft, "denn nur rumsitzen, dann geht's bergab".

Während der Fahrt Zeitung lesen, telefonieren, Musik hören? Wer das mache, sagt Schröder, gehe schon für sich selbst ein hohes Risiko ein. "Wenn ich einen Notruf senden muss, und im Hintergrund dudelt ein Radio – das wird aufgezeichnet und gibt richtig Ärger." Aber könnte man nicht mal einen Passagier mitnehmen, trotz Verbot? Natürlich weiß Schröder, dass das gar nicht so selten vorkommt, doch für ihn käme das nicht infrage. "Schon wegen der vielen Trainspotter, die die Züge fotografieren und ihre Bilder ins Internet stellen. Wenn dann ein Passagier im Cockpit zu sehen ist ... Wer Scheiße baut, ist schnell weg."

Lieber hält er sich an Kaffee und Energie-Drinks, überbrückt den mit den Stunden immer stärker werdenden "Ich will hier runter vom Sitz"-Impuls. Und er meldet sich konsequent krank, wenn er sich nicht fit fühlt. "Ein einziges Mal bin ich in einen Sekundenschlaf gefallen, das will ich nicht wieder erleben. Wenn sich ein Lokführer krankmeldet, tut er etwas Gutes."

*Name von der Redaktion geändert