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Blick in die Bilanz: Comeback mit Fragezeichen

General Motors legte vor nur drei Jahren eine der größten Pleiten in der US-Geschichte hin. Heute ist der Autobauer Weltmarktführer und fährt Milliardengewinne ein. Zauberei? Mitnichten. Eine harte Sanierung - mit ungewissem Ausgang.




Die Zahlen von General Motors (GM) sehen auf den ersten Blick glänzend aus: Der Gewinn wuchs 2011 um mehr als 50 Prozent. Mit gut neun Millionen verkauften Autos sind die Amerikaner die Nummer eins in der Welt, vor Volkswagen (VW) und Toyota. Die Eigenkapitalquote (Total Equity geteilt durch Total Liabilities and Equity) beträgt 26,9 Prozent (VW: 24,9 Prozent), in der Vermögensaufstellung glänzen 31,5 Milliarden Dollar an liquiden Mitteln (VW: umgerechnet 32 Milliarden Dollar).

Die Solidität der Bilanz ist schnell erklärt: Um die Insolvenz abzuwenden - in den USA mit einer als "Chapter 11" bekannten Regelung möglich -, entledigte sich der Konzern des Großteils seiner Schulden auf Kosten der Gläubiger. Teilweise verzichteten sie auf Forderungen, teilweise wurden sie abgefunden mit Erlösen aus Verkäufen von Unternehmensteilen - darunter die Marken Hummer und Pontiac - oder Aktien an New GM (in der Bilanz benannt als Successor, zu Deutsch: Nachfolger). Die neue Gesellschaft übernahm die als zukunftsträchtig geltenden Kernmarken und Fabriken und setzte das operative Geschäft fort, unterstützt u.a. von einer Finanzspritze der Regierung in Höhe von 50 Milliarden Dollar, die dafür rund 60 Prozent der Aktien erhielt. Auch die mächtige Gewerkschaft UAW wurde Aktionär und stimmte im Gegenzug massivem Stellenabbau sowie deutlichen Gehaltskürzungen zu.

Das war die Basis für den Neubeginn. Der schnelle Ab- und Umsatzrekord resultiert aus einer Art Auto-Sonderkonjunktur auf GMs wichtigstem Markt, den USA. Dort hatten sich die Kunden, wie die Umsätze von GM North America (GMNA) zeigen, in den Krisenjahren 2009 und 2010 mit Autokäufen extrem zurückgehalten. Das Durchschnittsalter eines amerikanischen Privatautos betrug 2011 elf Jahre, ein historisches Hoch. GM profitierte also von einem ungeheuren Nachholbedarf.

Im vergangenen Jahr wurden in den USA insgesamt fast zehn Prozent mehr Autos verkauft als 2010. GM legte mit einem Absatzplus von gut elf Prozent noch etwas stärker zu. Da die Amerikaner nach wie vor am liebsten große und damit teure Autos kaufen, erhöhte sich der Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) sogar um mehr als 26 Prozent. Dass der Konzerngewinn noch stärker stieg, liegt vor allem an noch sanierungsbedingten Verkäufen von Unternehmensteilen (Equity Income).

Die Frage ist, wie dauerhaft der Erfolg sein wird. GM hängt extrem vom amerikanischen Markt ab. Dort erzielt die Firma im Autogeschäft 93,6 Prozent ihres Ebit. Bis auf Asien (versteckt in GM International Operations, GMIO) schreibt sie in allen anderen Regionen rote Zahlen. Die Konjunkturaussichten in den USA aber sind unsicher. Und: GM verliert Marktanteile. Von Januar bis März 2012 wuchs der Absatz der Detroiter im Vergleich zum Vorjahr nur um 2,7 Prozent, während die Autoverkäufe insgesamt um 13,3 Prozent stiegen.

An mangelnder Innovationskraft liegt es nicht. So ist GM mit dem Chevrolet Volt und hierzulande mit dem Opel Ampera der einzige Hersteller, der einen sogenannten Range Extender anbietet: 80 Kilometer weit fährt der Wagen mit Batterie, ab dann mit Benzin. Technisch liegt GM damit weit vor der Konkurrenz, allein: Das innovative Gefährt verkauft sich nicht, gilt etwa in Deutschland mit mehr als 40000 Euro für die klassische Opel-Kundschaft als deutlich zu teuer. Europa bleibt ein ungelöstes Problem, der Absatz ging im ersten Quartal 2012 um 13,6 Prozent zurück. Die Fabriken sind weiter nur schwach ausgelastet, weil GMs Produktionssteuerung zu unflexibel ist. Konkurrenten wie VW nutzen brachliegende Kapazitäten, um Modelle für andere Regionen zu fertigen, und sparen so Kosten. GM kann das nicht. 2012 dürften die ohnehin hohen Verluste in Europa (GME) daher noch steigen.

Wie ineffizient GM arbeitet, zeigt sich an der Profitabilität: Vom Umsatz bleiben nur 3,8 Prozent als operativer Gewinn hängen. Zum Vergleich: Bei Ford sind es 6,4 und bei VW 7,1 Prozent. In Detroit scheint man sich der Probleme bewusst zu sein. Trotz des hohen Gewinns, der immensen Barmittel und einer miserablen Kursentwicklung - die Aktie verlor seit Beginn 2011 mehr als ein Drittel an Wert - zahlt der Autobauer keine Dividende.

GM wurde 1908 von dem Unternehmer William C. Durant gegründet, produzierte neben Autos auch Busse und Straßenbahnen und half so während der Zwanziger- und Dreißigerjahre die Fernbuslinie Greyhound mit aufzubauen. Von 1931 bis Anfang 2008 verkaufte kein Konkurrent weltweit mehr Autos als GM, 2008 überholte Toyota den bereits angeschlagenen US-Konzern. Die Krise war durch eine Modellpolitik, die weitgehend auf spritschluckende, große Pick-ups und Geländewagen setzte, weitgehend selbst verschuldet. Heute ist GM saniert und beschäftigt weltweit mehr als 200000 Mitarbeiter.