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Fördern und fahren

E-Mobilität gilt als das große Thema in der Autoindustrie. Wer subventioniert was, wie und warum? Ein Überblick.




Nicolai Müller, E-Mobility-Experte der Unternehmensberatung McKinsey, rechnet es vor: Die USA stecken in den kommenden fünf Jahren 22 Milliarden Euro an Subventionen und verbilligten Krediten in Elektrofahrzeuge und Batterietechnik. Die Volksrepublik China lässt dafür 3,4 Milliarden Euro springen. Frankreich gibt bis 2015 für E-Autos zwei Milliarden Euro an Subventionen aus. Jedes Fahrzeug wird dort mit rund 7000 Euro bezuschusst. Lohnt sich das? Man weiß es nicht, sagt Nicolai Müller: "Wir müssen die Elektro-Mobilität endlich einmal konsequent durchrechnen." Doch vor dem Rechnen kommt das Fördern. Vier strategische Ansätze gibt es dabei: staatliche Hilfen für die Forschung, die Batterie-Produktion oder Zuschüsse für Käufer. Außerdem eine Förderoption, die nichts kostet: Vorfahrt für Elektroautos.

1. Forschungs- und Entwicklungsförderung

In Deutschland gibt es zurzeit eine Handvoll Lehrstühle für Elektro-Chemie. In den USA sind es an die hundert, in China noch viel mehr. Überall geht es um das Herz der E-Mobilität, die Batterie. An der hängt alles, sagt Hans-Georg Frischkorn, Geschäftsführer des Verbandes der Automobilindustrie, und nennt als Leitlinie: "Kluge Forschungsförderung hat das Ziel, dass ein Land sich eine technologische Führungsposition erarbeitet." Die Batterie ist der größte Kostenfaktor im E-Auto. Und wer sie baut, bekommt das größte Stück vom Wertschöpfungskuchen.

Technisch führend ist heute Südkorea, der Vorsprung resultiert aus Erfahrungen mit Unterhaltungselektronik. An Kompetenz mangelt es auch in Deutschland nicht. Bei den Grundstoffen für Batterien ist Entwicklungs- und Verarbeitungswissen in der chemischen Industrie vorhanden. Bei der komplexen elektronischen Regelung verfügt die deutsche Forschung über umfangreiche Kompetenzen. Allein bei der elektrochemischen Speichereinheit selbst, der sogenannten Zelle, klafft am Standort Deutschland ein Wertschöpfungsloch. Frischkorn fordert "große und koordinierte Forschungsanstrengungen", um den Abstand mittelfristig - also in fünf bis acht Jahren - aufzuholen. Der McKinsey-Berater Nicolai Müller will dabei "nicht nur Geld vom Staat für Unis". Wichtiger wären etwa großzügige Abschreibungsmöglichkeiten für Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen von Unternehmen. Das koste nicht die Welt, ziehe im Idealfall aber ausländische Forscher an. "Geld geben reicht nicht. Leute geben ist mindestens genauso wichtig", sagt Müller. "Hier braucht Deutschland großzügige Visa-Regelungen für Forscher aus dem Ausland."

2. Förderung der Produktion

249 Millionen Dollar Zuschuss erhielt der amerikanische Batterie-Hersteller A123 Systems vom US-Energieministerium für den Aufbau einer Fabrik für Lithium-Ionen-Akkus. Das politische Kalkül ist offensichtlich: Wer zuerst die großen Batterie-Einheiten in Massenproduktion fertigt, kann als Erster das Produkt verbilligen und den Markt erobern. Nach europäischem Recht sind solche direkten Subventionen beim Aufbau von Produktionskapazitäten verboten. Eigentlich. Ein Investitionsfonds des französischen Staates überwies im vergangenen Jahr 125 Millionen Euro an Renault, um den Bau einer 600 Millionen Euro teuren Batteriefabrik zu unterstützen. Nun droht rechtliche Unbill wegen Wettbewerbsverzerrung.

In China läuft das anders. Es gibt viele Hinweise darauf, dass der chinesische Staat auf die direkten Produktionszuschüsse noch indirekte Hilfen draufpackt. Kostenlose Grundstücke, infrastrukturelle Anbindung oder subventionierte Zulieferung von Rohstoffen und Energie kommen direkter Produktionsförderung sehr nahe.

Auf vergleichbare Unterstützung können die Batterie-Konsortien von Daimler-Evonik und Bosch-Samsung in Deutschland nicht hoffen. Vielleicht ist das auch gut so. Die subventionierte Produktion von industriellen Gütern hat einen Startvorteil. Aber langfristig neigt sie nicht dazu, an der Spitze des qualitativen Fortschritts zu marschieren. Aus der Geschichte der amerikanischen Automobilindustrie wissen wir: Staatshilfen führen nicht zu guten Autos. Es ist unwahrscheinlich, dass sie zu guten Batterien führen.

3. Staatliche Erhöhung der Nachfrage

Insider nennen es "Geld in den Kofferraum stecken". Damit lässt sich "die Kostenbarriere durchtunneln", sagt Stephan Rammler, Professor für Transportation Design an der Hochschule für Bildende Künste in Braunschweig. In vier Jahren Nutzungsdauer kostet ein E-Mobil seinen Besitzer rund 7000 Euro mehr als ein konventionelles Fahrzeug. "Wenn ich das Ziel habe, Elektroautos in privater Hand schnell auf die Straße zu bekommen, komme ich um die Kaufprämie nicht herum", sagt Rammler. So machen es heute Staaten wie Japan, Frankreich, Italien, Spanien, Großbritannien oder China. Und das nützt Fahrzeugen aus Japan und bald aus Frankreich. Denn deutsche Hersteller sind noch nicht auf dem Markt.

Verständlich, dass der Zuschuss deshalb unter deutschen Herstellern umstritten ist.

Staatliche Subventionen dienen stets nationalen Märkten. Am Beispiel China wird das deutlich: Dort geht "Geld in den Kofferraum stecken" so: Hersteller erhalten die Kaufprämie in Höhe von durchschnittlich 4300 Euro pro Fahrzeug für bestimmte Modellklassen direkt von der Regierung. Die Prämie müssen sie zwingend an den Käufer weitergeben. In den Genuss der Förderung kommen nur Hersteller, die auf einer Liste des Ministeriums für Information und Technologie stehen.

Auf diese können es theoretisch auch ausländische Hersteller schaffen, allerdings nur mit Fahrzeugen, die in China in Joint Ventures produziert werden. Importfahrzeuge sind von der Subvention grundsätzlich ausgeschlossen. Bei öffentlich beschafften Flotten kommen grundsätzlich chinesische Hersteller zum Zuge. Aber das ist bei den Großbestellungen von neuen E-Fahrzeugen der französischen Post auch so.

4. Förderung des Verkehrs

Die E-Mobilitäts-Experten von McKinsey gehen davon aus, dass ohne erhebliche gesetzliche Eingriffe Elektroautos erst um das Jahr 2030 herum genauso günstig sein werden wie kraftstoffgetriebene Fahrzeuge. Ihre Studien belegen aber auch: Den sogenannten Early Adopters geht es gar nicht so sehr ums Geld. Die ersten Käufer von E-Mobilen haben in der Regel sowieso mehrere Autos. Der Elektro-Flitzer für die Stadt ist gut für das ökologische Image und das Gewissen. Es könnte natürlich noch einen zusätzlichen Anreiz geben: Die Entscheidung zum Kauf fiele den Vorreitern sicher noch leichter, wenn sie staufreie Sonderspuren für Busse oder Fahrgemeinschaften nutzen dürften, keine Park-Tickets ziehen müssten oder - noch besser - reservierte Parkflächen ansteuern könnten. In London sind Elektrofahrzeuge von der teuren City-Maut befreit.

Nach Einschätzung des McKinsey-Experten Müller könnten diese für den Steuerzahler kostenlosen Formen der Förderung "einen echten Unterschied ausmachen". In Deutschland dürften sie dennoch kaum durchsetzbar sein. Auch der Stau muss hierzulande sozial gerecht gestaltet werden. Dass wohlhabende Öko-E-Mobilisten auf der Privilegien-Spur überholen, ist wohl kaum konsensfähig.