Partner von
Partner von

Elektroauto? Nein danke!

Wenn schon Subvention, dann für eine Technik der Zukunft! Wer aber sagt, was das ist? Ein Gespräch mit dem Schweizer ETH-Professor Lino Guzzella.




brand eins: Herr Guzzella, Elektro-Mobilität gilt als das nächste große Ding. Sie sehen das anders. Warum?

Lino Guzzella: Die Energiedichte in einer Fahrzeug-Batterie ist heute 25-mal schlechter als die von Diesel-Kraftstoff. Oder anders ausgedrückt: Für die Energie in einem 50-Liter-Tank Diesel benötige ich eine 1000 Kilogramm schwere Batterie. Natürlich ist öffentlich finanzierte Forschung für bessere Batterien sinnvoll. Aber gleichzeitig brauchen wir Forschung für leichtere Fahrzeuge und sparsamere Verbrennungsmotoren. Die Fixierung der Förderdiskussion auf die Elektro-Mobilität hat absurde Züge. Der Staat muss lernen zu erkennen, bis zu welchem Zeitpunkt einer technologischen Entwicklung seine Mitwirkung sinnvoll ist - und ab wann er sich besser raushält.

Woher sollen Politiker wissen, wann es besser ist, auszusteigen?

Grundlagenforschung ist Staatsauftrag, denn sonst macht sie keiner. Es gibt zudem in der Technologie-Entwicklung ein Stadium, das Amerikaner das "Valley of Death" nennen, das Tal des Todes. Das ist der Zeitraum, in dem Forscher mit Entwicklungsambitionen noch kein Risikokapital finden. Diese Phase kann der Staat überbrücken und zum Beispiel den Bau von Prototypen oder Pilotanlagen fördern. Aber dann muss Schluss sein.

Warum ?

Jeder Versuch, Märkte zu schaffen, überfordert Politik. In Deutschland fahren deutlich mehr als 40 Millionen Personenwagen. Rechnen Sie kurz durch, wie teuer es wäre, nur zehn Prozent davon mit 5000 Euro zu bezuschussen. Das würde den Steuerzahler deutlich mehr als 20 Milliarden Euro kosten. Das ist weder leistbar noch sinnvoll, wie wir bei der europäischen Solarförderung gesehen haben. Die europäischen Verbraucher subventionieren mit Milliarden - aber die Solar-Paneele kommen aus China.

Die Förderung neuer Technik birgt immer das Risiko, dass der Steuerzahler falsche Entwicklungen unterstützt. Woher wissen Politiker überhaupt, ob sie auf das richtige Pferd setzen?

Gute Frage. Ich wundere mich immer wieder, wer bei solchen grundsätzlichen Entscheidungen Gehör findet. Oft sind das weder anerkannte Wissenschaftler noch Technologie-Experten, sondern Verkäufer. Da muss man sich offen gesagt nicht wundern, wenn viele Milliarden falsch investiert werden. Und, wie gesagt, am falschen Ende, nämlich bei der Markteinführung.

Wie könnte die Förderung am richtigen Ende aussehen?

Auch hier nützt die Gießkanne wenig bis nichts. Schauen wir doch mal zurück in die Wissenschaftsgeschichte. Die großen Forschungsprogramme haben selten zu technischen Durchbrüchen geführt. Das war in der Regel die Exzellenz des Einzelnen oder kleiner Forschungsgruppen. Wir brauchen eine offene Forschungskultur, die den einzelnen Wissenschaftlern die nötigen Mittel und Freiräume gibt, Dinge grundsätzlich neu zu denken. Man kann wissenschaftliche Durchbrüche nicht planen, sondern nur Bedingungen schaffen, unter denen Durchbruchsinnovationen wahrscheinlicher werden. Wenn wir Forschung für Lithium-Luft-Batterien fördern, haben wir zumindest die Chance, dass Batterien um den Faktor 10 oder 20 leistungsfähiger werden. Erst dann wird Elektro-Mobilität wirklich interessant.

Haben politische Entscheidungsträger denn überhaupt sinnvolle Steuerungsmechanismen hin zu einer umweltfreundlichen Mobilität?

Sinnvolle politische Steuerung könnte so aussehen, dass wir Benzin sukzessive höher besteuern. Benzin ist nach wie vor zu billig. Wenn wir Energie Jahr für Jahr über Abgaben verteuern, werden sich die Leute darauf einstellen und sparsame Autos kaufen. Technisch ist absehbar, dass in zehn Jahren Zwei- bis Drei-Liter-Autos in Großserie möglich sind, wenn der Wille da ist. Sollten sich dann Elektroautos für den Verbraucher rechnen, wird das der Markt schon regeln. Dazu brauchen wir heute keine staatlichen Kaufprämien für Produkte, die halb so gut, aber doppelt so teuer sind.

Warum setzen China und die USA dennoch so stark auf die Förderung von E-Mobilität?

China hat zwei Motive, so stark in Elektro-Mobilität zu investieren. Zum einen wissen die Chinesen, dass sie ihren Entwicklungsrückstand bei den Verbrennungsmotoren nicht mehr aufholen können. Sie hoffen, dass sie mit Elektroautos dafür sorgen können, dass sie in einer neuen Technologie führend werden, ohne eine alte voll zu beherrschen. Das ist theoretisch möglich. Das zweite Motiv ist geostrategischer Natur. China hat kein Öl, aber jede Menge Kohlevorkommen. Elektroautos können sie mit Kohlestrom laden und werden damit weitgehend unabhängig vom Öl. Für die USA gilt in abgeschwächter Form das Gleiche.

Angenommen die Nationale Plattform für Elektro-Mobilität lädt Sie als Referenten nach Deutschland ein. Was würde der Schweizer Technik-Professor zur deutschen E-Auto-Lobby sagen?

Produktions- oder Absatzförderung nach Vorbild der Amerikaner oder Franzosen lohnt sich für Deutschland nicht. Aus ökonomischer Sicht nicht, aber schon gar nicht aus ökologischer. Der CO2-Bilanz der E-Mobility liegt eine Grenzstrombetrachtung zugrunde. Den meisten Menschen ist nicht bewusst: Elektroautos sind neue, zusätzliche Stromverbraucher. Jede zusätzlich verbrauchte Kilowattstunde Strom kommt aus der dreckigsten Stromquelle. Denn die ist nur so lange am Netz, wie man sie braucht unterm Strich fährt also jedes neue Elektroauto in Deutschland mit Braunkohlestrom. Sein CO2-Ausstoß ist damit deutlich höher als das eines sparsamen Dieselfahrzeugs. Und das wollen Sie subventionieren? -

Lino Guzzella, 53, ist Professor für Thermotronik am Institut für Dynamische Systeme und Regelungstechnik der Eidgenössischen Technischen Hochschule (ETH) Zürich. In der Schweiz gilt er als streitbarer Geist im Dienste der umweltfreundlichen Mobilität. Der Maschinenbauer träumt von einem Zwei-Liter-Auto in Großserie. Zusammen mit seinen Studenten hat Guzzella einen Benzin-Druckluft-Hybridmotor entwickelt, der bei nur 20 Prozent Mehrkosten rund 30 Prozent weniger Benzin verbraucht als ein herkömmlicher Antrieb. Ein marktüblicher Hybridantrieb spart rund 35 Prozent Energie, kostet aber das Doppelte. Für diese Entwicklung wurden Guzzella und sein Team im vergangenen Jahr mit dem Innovationspreis Watt d'Or ausgezeichnet.