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Im Rückwärtsgang

Die Autoindustrie setzt auf den Retro-Trend. Und auf Klassiker, die ins kollektive Gedächtnis eingegangen sind.




- Die Automärkte der hoch entwickelten Länder sind satt. Im Kampf um jeden Zehntelprozentpunkt Marktanteil suchen die Hersteller nach neuen Nischen. "Und weil der Branche nach 50 Jahren konsequenter Autoentwicklung an Karosserie und Antrieb nicht mehr viel Neues einfällt, erinnert sie sich an das Alte", sagt Helmut Becker, Ex-Chefvolkswirt von BMW und heute Leiter des Münchener Instituts für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation.

Aus Sicht der Konzerne kommt erschwerend hinzu, dass Vorsprung durch Technik kaum noch möglich ist. Ob Panorama-Glasdach, Kurvenlicht oder intelligenter Tempomat: Jede Innovation taucht über den Umweg der Zulieferer wenige Monate später bei der Konkurrenz auf. Es bleibt also nur der Budenzauber des Designs. Geführt vom Marketing, greifen die Entwickler vor allem auf Modelle zurück, die zu Zeiten der Massenmotorisierung in den fünfziger und sechziger Jahren zu Mythen geworden sind.

Die Überlegung dabei ist einfach. Weil die Welt sich so schnell ändert, werden Produkte umso attraktiver, die zumindest suggerieren, dass es noch Konstanten gibt. Doch nicht bei allen Neuinterpretationen berühmter Automobile funktioniert dieser Verkaufstrick.

Käfer, New Beetle

Eigentlich war es nur ein Testballon. Der Volkswagen-Vorstand war wohl selbst überrascht, wie viel positives Echo 1994 die Designstudie "Concept 1" bei der Detroit Motor Show hervorrief. Der Autosalon in Genf 1995 brachte schließlich Gewissheit: Die Welt wollte einen neuen Käfer. 1998 ging er im mexikanischen Puebla in Serie. Technisch hat der New Beetle mit dem Wirtschaftswunderauto allerdings nichts gemein. Kein Heckmotor, kein Kofferraum unter der Fronthaube.

Das Retro-Mobil beruht auf der Volkswagen-Konzern-Plattform A4 wie auch der VW Golf IV, Audi A3 und Skoda Octavia. Was Raumaufteilung und Fahreigenschaften angeht, kann der New Beetle mit den Schwestermodellen zwar nicht mithalten. Besonders in Nordamerika wurde er dennoch ein Verkaufserfolg. Die freigestellten Kotflügel, die runde Haube und die angedeuteten Trittbretter weckten offenkundig genügend Lust auf den etwas anderen Look. So begann mit dem New Beetle die neue Retrowelle.

Mini alt, neu

Mit dem Mini brachte BMW 2001 das bis dato in Europa mit Abstand erfolgreichste Retro-Auto auf den Markt. Der große Unterschied zum New Beetle: Das Auto kam nicht aus dem Konzernbaukasten, sondern wurde von Grund auf neu entwickelt. Auf diese Weise konnte auch das Go-Cart-artige Fahrempfinden des alten Minis erhalten werden.

Der neue Mini ist deutlich teurer als Autos vergleichbarer Größe und Qualität. Der Motor wird auch nicht von BMW gefertigt, sondern von Chrysler in Brasilien. Aber um solche Details geht es den neuen Mini-Kunden nicht. Sie fahren historischen Kult, nur bequem und zuverlässig.

Marketingexperten sind sich einig, dass BMW mit dem Mini als Submarke ein echter Coup gelungen ist. Controller dürften da nicht ganz so sicher sein. Hartnäckig halten sich Gerüchte, dass die Münchener mit dem erfolgreichen Designobjekt fast zehn Jahre nach Markteinführung noch keinen Cent verdient haben sollen.

Maybach alt, neu

Ein Jahr nach dem BMW-Mini versuchte sich auch Mercedes-Benz mit einer Retro-Eigenmarke. Der Maybach-Mythos sollte im schmalen Segment der Luxuslimousinen - noch oberhalb der S-Klasse - wiederbelebt werden. Der Versuch scheiterte grandios. Die Verkaufszahlen blieben weit hinter Plan zurück und die Gewinnzone unerreicht.

In der Branche wurde dies auch als Image-Schaden für die Muttermarke Mercedes gewertet. Die Zielgruppe der Superreichen - vor allen in der arabischen Welt und in den Schwellenländern Russland und China - sind offenkundig (noch) nicht für Retro empfänglich.

Seit Einführung des Maybachs hat kein anderer Konzern gewagt, in der Oberklasse ein altes Fahrzeug zu modernisieren. Es kursieren zwar immer wieder Gerüchte, Audi wolle einen neuen Ro 80 bauen. Eine Studie hat aber noch niemand gesehen.

Fiat 500 alt, neu

Retro-Autos sind im Grunde ein Marketing-Paradox, denn sie appellieren an die gute alte Zeit der guten alten Autos. Doch damals waren Autos nicht gut, sondern unsicher und unbequem, langsam und anfällig.

Das galt besonders für den alten Fiat 500 - der übrigens auch schon damals den Beinamen Nuevo hatte. Heute gehört die Neuinterpretation Cinquecento zu den am stärksten beklatschten Retro-Modellen. Seit 2007 fährt der neue Fiat 500 auf europäischen Straßen und wird mit Preisen überhäuft.

Im Fiat-Konzern vergisst man gelegentlich zu erwähnen, dass die Plattform und ein Großteil der Bauteile des relativ teuren Kleinwagens vom Panda stammen. Das wäre eine mögliche Erklärung für die mäßigen Ergebnisse der ersten Langzeittests: Der neue Fiat 500 scheint in puncto Verarbeitung und Zuverlässigkeit mit seinem Vorgänger mehr gemein zu haben, als den Kunden lieb sein dürfte.

La déesse, DS3

Die Göttin kam 1955. Nie zuvor und nie danach waren Automobil-Designer wohl ihrer Zeit so weit voraus wie beim Citroën DS. Das Kürzel ergab den Spitznamen: DS gleich déesse, also Göttin. Die wurde umgehend zum offiziellen Dienstwagen von Charles de Gaulle und Fantomas - und zum weltweiten Symbol für ein Frankreich der visionären Ingenieure. Ihre hydropneumatische Federung erreichte aus zwei Gründen Legendenstatus: wegen ihres hohen Komforts und ihrer hohen Anfälligkeit für Pannen.

Eigentlich ist es verwunderlich, dass Citroën noch nicht früher versucht hat, den Mythos zu reaktivieren. Seit die Franzosen dies mit dem neuen DS3 machen, stellt sich aber die Frage: Warum versuchen sie es mit einem banalen Kleinwagen, der mit der Göttin nichts gemein hat außer dem Namen? Die deutsche Pressestelle des französischen Unternehmens hat diese Frage leider nicht beantwortet. -